とみ～☆かいらのブログ一覧

こりゃすげえ車だ。

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バンとピックアップ両方、ようやく見てきましたよー。

別々の店にあったけど（笑

展示車としては出た直後に見たけれども、試乗車は今の今まで見ていなかったという。

流石に話題の車的な意味では注目度は無くなってきたのか、ランクル目当ての人は居なかったけれども。

それによく見てみると、登場から3ヶ月近くたった割りにはピックアップで試乗車の走行距離が900km弱、バンに至っては500kmも走っていなかったので、初期の頃にお試しでそれなりに乗られた以降は殆どお飾り状態だったのではないかと思うレベルの走行距離である。

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■ランドクルーザー70ピックアップ
モノとしてはバンより全長が約45センチ（！）長くなり、逆にバーフェンが無くなるので幅は10センチナローになる。あとはタイヤがチューブタイヤで径もバンより一回り大きい物が装着されるという、完全実用仕様になるけど後は一緒。

その全長はトヨタの中ではセンチュリーと同じという長大なものであるけれども、それ以上に最小回転半径が7mを超えるという、乗用車ではあり得ない超大回りな小回り性能のお陰で、そもそも店から道路に出る時の転回からして結構辛い（笑

そもそも、ドラポジ自体もキャブオーバー車に近いような完全なアップライトな腰掛けスタイルなので、ボンネットが鼻先に付いているとはいえ完全にドライブフィールはトラックのそれ。

更に異様に高いフロア高のお陰で普通のSUVやミニバンと比べても更に高い宙に浮いているような視界と、真四角であるが故の見切りの良さ。
ウエストラインと比較してヒップポイントが高いので開放感も妙にある。

そして乗ってる時は気づかなかったけど重いクラッチに、これは明らかに最近のワイヤーリンケージMTと違う、エンジンの鼓動に反応してタッチも変わるダイレクトだけどやはり重くて渋いシフトレバー。
（ハンドルは普通に軽い）

乗り方が分かってないと店の敷地から出る前にもうギブアップしそうな車である。

こういうのを見てみると、同じカテゴリーで括られることも多いジムニーも、JA時代の車は末期でもまだこういう荒々しい空気もあったけれども、JB23にもなると結構乗用車なんだって思ったりするのである。

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ドライブトレーンは1GR-FEに5速MTのみという漢らしい組み合わせ（つーか海外仕様のままだ）であり、04年まで販売されていた日本仕様のようなディーゼルエンジンやATはない。

アイドリング音なんかはV6ガソリンたる1GRの音そのものなので、ここだけ聞いていると乗用車なのだけれども、一旦アクセルを開けて走り出すと、このエンジンってこんな荒々しいフィーリングだったっけって思うくらいガロガロブロロンと唸り、そして大排気量NAエンジンらしく低速から豊かなトルクで巨大なナナマルのボディを悠然と走らせる。

それでいてガソリンエンジンなので、結構吹け上がりはシャープだったりとか、クロカンらしからぬ「プレジャー」もあるエンジン。

とはいえ、昨今のクリーンディーゼルブームや、そもそもナナマルの実用ユーザーのことを考えれば、ディーゼルもできれば欲しかったところで、海外仕様には存在する1VD（V8ディーゼル！）は極端にしても、ハイエースやかつてのプラドの1KDじゃダメなん？って思ったけれども、自分としてはやはり最近のクリーンディーゼル車と、或いはかつてのナナマルに載っていたエンジンのことを思うと、こう思うのである。

かつてのナナマルのディーゼルエンジンって、少なくともバンモデルについては1HZや1PZのような、大排気量NAディーゼルのみの設定だったのである。

しかし、昨今のクリーンディーゼルエンジンというのは押し並べて少なめの排気量に高過給圧のターボが組み合わされるのであるが、これらのエンジンっていうのは非過給域ではトルクがまるで無い。

そして、これらのクロカン車というのは、極悪路では地面を舐めるように走る手前、そういうターボエンジンでは過給が掛からない領域も多用することになる。

この辺りは多少パーソナルユースも考慮しなければならないクロカン車ではあまり顧みられないけれども、完全に実用車である大型トラックなんかでは重要な要素で、クロカン車のように低速で悪路を駆けまわるダンプなんかはギリギリまで大排気量NAが好まれていたりした。

となると、理想はターボで大排気量の1VDだけれども、イマドキ排ガス規制を通すことが非現実的なNAディーゼルや、或いは日本向けでも調達が容易だけれどもクロカン車との相性の悪そうな最新のターボディーゼルを無駄金掛けて改修して使うよりは、ガソリンであっても大排気量NAに拘る方がよりこの車に合った選択になるのではないかと。

1GRのトルク感、そしてこの下のトルクの無いターボエンジンでクロカンすることの辛さや、典型的なクリーンディーゼルエンジンのデメリットを身をもって体験している身としては、実際最小のコストで最適な答えを導き出すという意味では、実に理にかなった選択だと思うのである。

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ギアリングは意外にも1速発進前提のようだ。
ジムニーなんかは2速だったが。

ギア比自体は1速はクローリングなんかにも使うための超ローギアリングだから、1速で出ると全く車速が乗らないのだが、かといって2速で出ようとすると高くて少々辛い。

走り自体もやはりギア自体が低いので、あんまりスピードは出ない。
そもそも視線・重心が高いので、怖くてスピードが出せない（笑

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快適性の面で言うと、ピックアップはどうも遮音性に関してはあんまり考えられていないのか、エンジンの荒々しい咆哮以外にも、ギアの唸り音とかボディ・フレームの軋み音なんかが普通に入り込んでくるので、走っていると「トラックだこれ！」という以外に無い（笑

ただ、ホイールベースが長いせいか、ピッチングとかの動きは貨物車特有の後輪荷重の軽さとか、或いは高圧のチューブタイヤとか、乗り心地の面ではマイナスになる要素満載の割には望外に穏やかで、特に路面がいいところでは結構ソフトな感じも受ける。

でも路面が荒れてくるとそれなりにバネ下の重いリジットサス特有の揺さぶられ感とかが出てくるのはお約束である（笑

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■ランドクルーザー70バン
基本的な部分としてはピックと全く変わらないので、乗り味的な差しか書くことはないのだけれども、実際のところホイールベースが40センチ違うというのは、特にピッチング特性には非常に大きな影響があるようで、乗り味がまるで異なっている。

正直なところそういうところの乗り味という意味では、バンも決して小さい車ではないのに、ピックと比べてしまうとちょっとした路面の凹凸やうねりに遭遇する度に常に跳ねているような乗り心地となり、実際のところ案外快適性ではピックアップの方が快適に感じるのではないかと思う。

とはいえ、静粛性なんかは明らかにこっちの方が高かったり（少なくともギアの唸りとかボディの軋みとかはあんまり気にならない）、チューブレスラジアルになることによるタイヤ自体の緩衝性能とかのお陰で、細かいところのアタリは流石にソフトだったりと、そういう意味ではこちらの方が乗用車っぽい気もするが。

ただ、ピックアップよりはマシとはいえ、それでも6mを超える最小回転半径から来る取り回しの異様な悪さや、よじ登るようにしないと乗り込めない乗降性とかは相変わらずなので、やっぱり乗用車として使うにはかなり無理があることには変わりない（爆

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ただ、それらの乗り味が古臭いのか？と言われると、正直FRベース＋ラダーフレーム＋前後リジットサス＋ボールナットステアリングといった基本構造の車はジムニーも全く一緒だし、妙にオーバークオリティな感じも一緒なので、ジムニーをクッションにして考えると別に変な気は全くしないっていう。

たぶん、FFベースの乗用車しか知らないと「なんだこれ」ってなるんだろうけど。

というか、むしろ基本設計の面においてナナマルと23ジムニーですら15年は離れているのに、そういった共通項から生まれる乗り味の近似性の方が結構印象に残ったりとかね。

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しかしながら、ホントナナマルって高く売れるんだな（いきなり手放す前提の話）。

普通に売ると仮定すると3年後の想定残価が基準で7割とか、残価設定ローンでも5年で5割余裕で残せますとか、そんな車聞いたこと無いレベルなんだが（笑

単に売るだけだったら、本当に「とりあえず動けば値段が付く」んだろうなぁ・・・。

残価設定ローンとかで買うような車ではないと思うけど。

http://carview.yahoo.co.jp/news/market/20141114-10213970-carview/

10年くらい前からコンセプト自体は知られているし、人とくるまのテクノロジー展みたいな業界人向けのイベントなんかでは試作品が出展されてたりするみたいだけど、一向に実物が出てこないよねｗ

恐らく、日本で電動タービンなるものの存在が知られるきっかけになったのはGT-Rで、R35が出る前は今度のGT-Rは電動タービンだ！なんて言ってた媒体もあったけどｗ
（実際に出てきたのはそれとは真逆の、非常に堅実でコンベンショナルな設計のエンジンである）

ただ、そのときはスーパーチャージャーとターボのいいとこ取りをしたようなバラ色の未来が描かれていたけど、実際のところは電動ターボは確かに排気にもエンジン駆動にも頼らず過給できるのでレスポンスの改善には役立つけれども、過給圧や流量があまり上げられないから、単体ではターボらしい使い方をしようとすると使い物になる機構ではないというが。

実際、このVWの272馬力版ディーゼルにしても、標準仕様のツインターボに加えてこの電動ターボが追加されてるトリプルターボ？のようなので、たぶん低回転・低負荷域でスーパーチャージャー的な使い方をするため（＆負荷領域で更なる過給を稼ぐための大型タービンを使うため）の、プライマリータービンとして装着されているのだろうが、搭載予定が未定というのも、結局この辺りの機構がまだ完成していないってことなんだろうなぁ。

680万・・・・。

アメリカ仕様の価格がFFでもかなり高かったので、恐らくヨンクで北米仕様基準ではほぼフルオプション状態での導入になるであろう日本でも安くはないプライスタグが付くだろうとは予想していたけど、やはりシーマ・マジェスタ並みの価格帯になったか。

ただ、価格帯的には今度からライバル格となるそれらの車も、現行型からはレジェンドと同じV6ハイブリッドに「格下げ」されたので、かつてのレジェンドでライバルと比べての負い目になっていた「車格の割にパワートレインが貧弱」という部分がなし崩し的に解消されたことになる。

あとはユーザーがこの車に対してどういうイメージを抱くか、だが。

DCTはハイパワー化対応のために湿式多板クラッチを利用したタイプに変更となった。
ホンダはかつてホンダマルチマチックで湿式多板クラッチを使って制御を行っていた手前、湿式クラッチの利用については手慣れているものと思われるので、これは良い変更なのではないかと思う。
（最も、HMMに関しても、ホンダは経年でのジャダー問題が解消できなかったのか、現行ではトルクコンバータになっているので、こういうシステムに新規採用する機構としては気がかりだが）

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ただ、世界的な趨勢で見てもどうもDCTという機構の需要・採用は縮小していくのではないかという予測が最近になって出てきている。

というのも、昨年から今年にかけてホンダがDCT絡みで4度もリコールを出したことは大変有名であるけれども、DCTシステムの最大の先駆者であるフォルクスワーゲンも、少なくともフィットなどと同じ乾式タイプについては1年に一度以上のペースで何らかのリコールかサービスキャンペーンを立て続けに出している。

これは結局、クラッチのオーバーロードという問題が解決できていないということと、当初は自動化と効率化の両立のブレイクスルー的な機構として登場したDCTも、それらの問題の解決に手間取るうちに、従来のトルクコンバータATやCVTも地道な改良によるミッション自体の伝達効率の向上や多段・ワイドレシオ化による燃費・走行性の改善等で、少なくとも実走行ではそういうトータルの走行効率でDCTと変わらないレベルまで性能が向上してきたこと、そしてウン十年と積み上げられてきた膨大なノウハウが生む信頼性など、DCTのメリットをかき消すレベルまで成長してきたことがあるという。

従って、フォルクスワーゲンですらDCTに見切りを付けようとしているいう憶測が流れるに至っている、というのがここ最近の流れのようだ。

とはいえ、DCTは特に乾式クラッチタイプについては、メカニズム的にはほぼMTそのものということもあるので、高回転性能が重要なスポーツモデル向けにはそれなりに生き残るのではないかと個人的には思うのだが、乗用車ではどうやら一時の流行りに終わりそうな気配のようなのである。

結局、クラッチ制御がガンでAMTが廃れるというパターン、大昔から全く変わらないのね。

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しかし、このスイッチタイプのシフトセレクター、アキュラRLXでは普通のシフトレバーが生えていた気がしたので、こんなんだったっけ？って思ったら、どうやらアキュラでも仕様次第ではこのタイプのセレクターがあるようだ。

しかし、スイッチセレクターなんて、大昔のアメ車かバスみたいだが。

日本向けはおっさん向けに少し意匠を変えているとか言った割には、こういう保守層が拒絶しそうな機構を取り入れるとか、何考えてるのかよく分からんｗ

今度はAT。

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やはりATで乗るとMTで感じたネガな面はほぼ消える感じである。

最も、過給が掛からない領域でのトルクの無さは全く変わっていないものの、ATの制御を見ていると先発モデル同様、基本的に概ね1500回転以下になるギアへはシーケンシャルモードでもシフトアップしないので、走り出してしまえば基本的にターボの有効域を外れることは少ない。

故に2.2リッターモデルではトルクの過剰感が出るこの制御も、デミオではぴったりとマッチしていて、最初の一転がりさえ我慢すればあとは豊かなターボのトルクで溌剌と走ってくれる。

この辺りはトルクでもギアリングでも、1割ほどMTと比べて有利なセッティングの違いが存分に出ている感じである。

ただ、先発各車と比べると当然絶対的なパワーは無いわけだが、アクセルを踏んでいった時のパワー感、やっぱり3000回転を超えた辺りからは明確にトルクが痩せてくるのが感じられるとも思う。

これは2.2リッターでも同じで、高いギアで3000回転以上まで踏み込んでみると、その辺りからは全くパワーが無い事が分かるが、デミオの場合は小排気量・小パワーということで結構アクセルを踏むシチュエーションも場合によっては結構出ると思うのだが、その辺りのトルクバンドに乗っている時のパワー感と、そういう絶対的な部分でのパワー感のギャップに戸惑わないだろうか。

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エンジン音、これも今まで触れていなかったけれども、2.2リッターと比べるとディーゼル的な力強いサウンドになっているような気がする。

今までの個人的なSKY-Dのエンジン音の印象を一言で表現するなら「ノッキングしているガソリン車」なんだが（爆）、これはSH系の圧縮比14と比べてやや高めの14.8とされていることも影響しているのだろうか、良くも悪くもフィーリング的にはガソリンとディーゼルの間の子的だったSKYACTIV-Dも、やはりディーゼルだったんだと思う瞬間である。

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足回りは先日乗ったツーリング系グレードとは違い、このグレードのみディーゼルでもホイールが15インチとなる。

16インチとなるツーリング系では特にリヤ辺りからの突き上げが気になったものの、15インチとなるこのグレードではガソリン同様その辺りのいなし方も丸くなり、また車重も重くなるせいか、全体的により落ち着いた感じが強調されていて非常に好印象。

また、ディーゼルATということで前輪荷重（比）は全グレード中最大となるはずだが、思ったほど頭が重い感じはしない。

確かにこれまで乗ったグレードと比べれば、微妙にフロントに慣性掛かった動きを感じることはあるけれども、このグレードしか乗らなければ気づくレベルではないだろう。

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改めて比べてみると、デミオのシートってかなり柔らかめのクッションになっているのな。
個人的にはこの柔らかめだけどコシもキチンとあるこのクッションはゴルフ6を思い起こさせる感じで好みなのだが。

アクセラと同じ感じだと今まで思ってたから格段言及はしなかったけれども、久しぶりに座ってみたアクセラのシートは結構クッションが硬めであった（アテンザよりは柔らかい）

まあ、デミオのシートは座面側のサイドサポートが異様にフニャフニャで、これは何を意図しているのかちょっと図りかねていたところではあるのだけれども（乗降性対策？）、車によって相当違ったのだなぁ。

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後席のユーティリティも改めて見てみると、ただ座る分には相変わらず大して不満は感じないけれども、やや平板でサポート性に欠けるデザイン、ちょっと振り返ろうとするとルーフ後端に頭が当たりかけたりする空間の余裕の無さ、或いはアシストグリップやアームレストのような体を支える部分が殆ど無かったりとか、この辺りは実際走っている車の中で感じると案外苦しい面もあるのではないかと感じる面が目立つ辺り、やはりコンパクトカーらしい割り切りを感じてしまった。

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とりあえず、個人的なベスト・バイはこれらの経験からするとガソリングレードか、ディーゼルなら素のXDにオプションを盛っていくって感じか。

XDツーリング系の装備も惜しいけれども、それ以上にディーゼルは16インチのセッティングの甘さが結構気になる感じなので、そういう結論とさせていただく。

おそらく、この方が亡くなっても自動車ジャーナリズムのあり方は変わらないだろう。

いい意味で。

徳大寺氏の功績といえば、「間違いだらけの～」に代表される、消費者目線まで視線を下げた評論姿勢にあり、現在の自動車ジャーナリズムの潮流を作った中心人物であるからだ。

無論、キャリアが非常に長いことや、メルツェデスやジャグアーに代表されるような、やや古風めいた独特の言い回しをすることでも有名な人だったので、レーサー出身と言いながらも如何にも気取った小金持ち風な、葉巻を燻らせる風貌と合わせて、ともすれば老害評論家の一人にも挙げられがちな人だったとも思うけど。
（でもベスモなんかのトークセッションでの話しぶりを聞いてると、少なくともそこではそういうような言い回しはほとんどしてないんだよね）

だけれども、大御所評論家でありながらも90年代半ば頃くらいまでとはいえ、ベストモータリングのような比較的若向けの媒体にもよく顔を出して居たり、輸入車に対するスタンスもあくまでベンチマークとしてのものであったり、或いは晩年は露出は避けていたという意味では、あくまで大衆に寄り添う評論を心がけるという意味で、氏なりに「間違いだらけの～」以来の論評スタイルは貫いていたのであろう。
（ただ、徳大寺氏が晩年露出が少なかったのは体調のせいだとも言われている）

この辺りは同じ大御所でも、晩年は例えばロールスロイスのような超高級車やクラシックカーのオーナーズクラブやプレス発表会などに「お呼ばれ」するのが定番で、日本の自動車産業黎明期からの人物とはいえ自動車＝お金持ちのアイコンという意識が最期まで抜けなかった小林彰太郎と比べれば、その功績は計り知れないものがあるであろう。

そういう意味では、現代はこの氏の著作のお陰で一般ユーザーの視線に立った評論をする人も増えているとはいえ、視線を下げ過ぎて訳の分からない評論をする人、或いは単に勉強不足な人も多い中で、こういう芯の通った評論が出来る人がいなくなるというのは、これはとても寂しいことである。