とみ～☆かいらのブログ一覧

最近知ったんだけど、33ローレルとか13シルビアとか、あの頃のターボ車ってバンパーにインタークーラー用の穴開いてたのねｗ

Z32がそうなっていたのは知ってたけど・・・。

軽なんかのボンネットの中がキツキツな車は、そういうのは置けるようにしか置けないので、バンパーとかグリルの目立つところにインタークーラーの穴をドカンと無遠慮に開ける車は結構あるけど、昔はニッサンもそういうことやってたんだ・・・。

しかし、今の今まで気づかなかったというのは、余程デザインとして上手く隠れていたということなんだろう。

とはいえ、バンパーの小脇にインタークーラーを抱え込むデザインは、スポーツカーみたいにインタークーラーを一等地に置けない車にはよくある配置だけど、それ専用の穴を開けるのは結構珍しいような。

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インタークーラーというと、VG30DETなんかは未だにインタークーラーレスっていうのが勿体無いなぁと思ってしまう次第。

でも逆に、VG30の場合はインタークーラーが無いからあの当時の車でも、NA車と表情に変わりが無いというメリット（？）もあるんだよね。

アメリカでフォルクスワーゲングループがなんかやらかしたらしい。

とはいえ、ディーゼル車の排出ガスの成分って、実際のとこどうなのよ？と言われれば、日本でも実際に走らせてみたら（劣化とかで）基準値満たさなくなることも多いんじゃね？というのが話題になったこともあり申した。
（ついでに最近経年車だと車検のガス検で落ちる車って前より増えてるらしいね）

この辺りはディーゼル車の場合は構造・理屈的な問題も多くて、三元触媒使って理論空燃比で燃やしとけばおｋ的なガソリン車と比べると対症療法的にならざるを得なかったり、経年劣化の影響も大きい可能性があったりするわけで、そこをなんとかするために最新のクリーンディーゼルというのは知恵を絞っているわけで、扱い次第では想定外の排出ガス値が出ることは、もしかしたら意外とあるんじゃないかなって。
（ガソリン車だって三元触媒が効かないリッチorリーンな領域を多用してたら最新の新車でも酷いことになる）

ただ、今回のVWの件はどうも不正ECUの使用が疑われているということで、根本的に想定外の事態が起こった、というわけでもない可能性があるとか。

NOxが基準値を大幅にオーバーするということは、基本的に燃焼パターンが計測モードと実用モードでまるで異なるんだろうけれども、聞けばNOx処理の最終兵器たる尿素還元装置を付けててそれというので、根は相当深いようにも見える。
（つまり、理論上NOxは減るはずのSKYACTIVが実は全く効果がありませんでした、というような話になるのとは別次元）

でもこの辺りも日本でも10年くらい前だったと思うけれども、いすゞがやらかしたことあったような・・・。

案外、VW系のクリーンディーゼル車が、導入しますって前々から言ってるのに異様に遅れたり情報が出なくなったりしてるのって、この辺りに目をつけられてたんだろうか。

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20150917-10230224-carview

燃費、という点で考えると、2リッターともなると流石に「このパワーでこの燃費」というインパクトを出すのは相当難しいのだな。

流石に馬力は245馬力ありますが燃費は13kmです、と言われてもその心は外人4コマのオチで盛り下がるみたいな流れになってしまう。

まあ、主流の1.5リッター以下のものにしても、燃費の絶対値で言えば「同じ排気量ならNAよりだいぶ悪い・同じパワーなら同格の排気量の車と大差ない」ってところですが。

このくらいの排気量になると、走らせるだけならNAでも十分に走りますから、プレミアムカー・スポーツカーとしてのパワーと効率を天秤にかける場合、NAのメカニカルな官能性とターボの強烈なパワーのどちらを取るかは、メーカーの見解次第というところか。

特に日本の場合は今のところ、欧州ほどCO2の総排出量に関してはとやかく言われない状態でありますから、大排気量NAに関しても一定の存在理由はまだ残っている状態でありますし、RCはRC-Fのような世界的に見ると絶滅寸前の大排気量NAモデルもラインナップに残していますから、200tの存在との対比が面白いところであります。

尚、BMWなんかは2リッターターボで15kmを超えていますが、あちらさんは確かリーンバーンも活用していたはずなので、カタログ燃費を測れば数字が良くなるのは自明の理、そもそもリーンバーンとなると排ガス規制を通過するのが難しくなる（特にNOx触媒を付けることになるとガソリンも平成21年規制が適用となり、PM排出量も規制対象になるので、非常にややこしくなる）ので、日本車は毎度繰り返されているように、古い基準の車は売ってはならんというところに行き着くまで、当面規制の緩い17年規制車が主流のままでしょう。

http://www.honda.co.jp/news/2015/4150917-grace.html

一部の方には「何故ガソリンだけなんだ！」とご好評を頂いていたプレミアムクリスタルレッドメタリックがハイブリッド仕様にも拡大設定・・・と同時に従来設定のあったプレミアムディープロッソパールがカタログ落ち。
ついでにゴールドブラウンメタリックも巻き添えでカタログ落ち。

要するにガソリンとハイブリッドでボディカラーの設定が原則共通化された。
（最廉価グレードのDXのみ白以外の特別色の設定が無い）

売れてないんだね・・・。

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU3896777825/index.html?TRCD=100002

R33後期くらいの時代になるとニッサンはデュアルエアバッグ標準装備が売り物の時代になりますから珍しくもありませんが、前期の時代でエアバッグ付って、何気に殆ど見たことがない気がする。

けれども、R33のエアバッグ付ハンドルというと、初期の頃はマーチとかと同じ廉価帯モデル共通ステアリングだったはずですが、こんな3本スポークのタイプもあったの？

この頃のニッサンはバブル崩壊後のコストダウンが急務で、色々無茶な部品共用策をやっており、共通化のしやすいステアリングなんかはいの一番に共通化の槍玉に挙げられていましたが、その反面マイチェンなどでそういう共用化の容易そうな部分に新しく専用部品を起こすような場合もあり、ホントにコストダウンする気があるんかいレベルの色々とカオスな状況でしたけれども、R33も実はそんな感じだったということなんだろうか。

ちなみにエアバッグというと、R32にも運転席エアバッグの設定がありましたが（ただし装着率は極端に低い）、あれはZ32と同じハンドルが付いてくるんだったっけ。

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そういえばこの頃のニッサンって、後付エアバッグという面妖なディーラーOPを設定していたような気がしますが・・・。

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車体番号：ER33-015239
モデル記号：BGKARGAR33VDAAPE-K
製造年月：94年7月
グレード：セダン・GTS25tタイプG
カラー：WK1（シルキースノーパール）/K（オフブラック）
装備：スーパーファインコート、キーレスエントリー、WK1専用新内装色、デュアルエアバッグ