とみ～☆かいらのブログ一覧

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160kmって。

GT-Rとかならたまに見かけるけれども、シルビアでそれって一体何があった。

メーターの写真無いけど（まああっても信頼に足るものかは分からないけど）、ホントかよｗ

ホントなら一体全体、1stオーナーは何を思ってこの車を買ったんだろう＆何回この車に乗ったんだろう。

まあ値段も新車の倍くらいになってますがｗ

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そういえば、S13って革巻きシフトノブになると、何故かノブを真ん中で割ってステッチ入れちゃってるから、純正でもシフトノブにシフトパターン入ってませんよね。

純正でシフトパターン表示が外部にあるシフトノブ使う車って珍しいと思いますが、そこまでして作ったシフトノブ、あれってグリップ感いいのかのう。

MTのシフトノブって人の好みがすごく出ますけれども、アレはどういう握り方をさせるつもりで作ったのか。

てかあれは純正なんだろうか。

付けてる車多いから純正なんだろうけど。

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車体番号：PS13-098614
モデル記号：PS13JFTEM
製造年月：93年8月
グレード：K'sクラブセレクション（5速マニュアル）
カラー：WK0（ホワイトパール）/G（ブラック）
装備：スーパーファインコート

これかのう。

シルビアとかはよく分かりませんが、仕様的にはドンピシャな気がします。
（時期的にはほぼモデル末期、シルビアを買うにしても駆け込みで買ったのかもしれませんが、もしこのシルビアがいわゆる観賞用として買われたにしては、なんか不自然な仕様な気がする）

しかし・・・PS13（2リッター化以降のハイキャスレス）モデルだけで約10万台・・・。

13シルビアは大ヒットしましたけど、ホント売れてるんですね。

これ以外に前期の1.8リッターやハイキャス付でも型式が変わりますが、前期だけでも以前1台調べた時は相当数出ていたはずですので。

最も、ハイキャスはこの車ではオプション装備でしたから、これはどの程度数が出ているのかは知りませんが。
（この当時のシルビアはまだ走り屋グルマとしては認識されてなかったよね？）

なんか車検・・・というか、ヘッドライトの保安基準が変わったと聞いて調べてみた。

調べてみると、基準が変わったというよりはどうも今月から平成10年9月1日以降の製造車は、車検時の光軸検査が全てロービームに切り替わったらしい。
（尚、製造日がそれ以前となる場合は、登録日がそれ以降でも旧基準。これは車検の判断基準としては普通によくあるので要注意）

元々この法規自体は平成7年に定められていたらしく、当時から該当車についてはロービームでの検査という風に定められていたものの、完全施行については諸般の事情で延び延びになっていたらしい（笑

まあ20年近くも放置されていたというのはある意味すごいと思うが、確かにこりゃ社外HIDや社外ヘッドライト入れてる車は大概落ちるな。

何故ならロービーム検査ということは光軸に加えてライトの配光も見られるからである。

この手の法規改正のお約束で、たぶんそれ以前の製造車は従来通りハイビーム検査でOKだとは思うが、まあ17年も前の車となると相当少数になるはずなので、概ね大半の車は引っかかるはず（インフィニティは全車OKである）。

最もそういうライトだから一律に落ちるというわけではなく、キッチリ基準通りの配光ができていれば問題は無いと思うが、今までは誤魔化せていたカスタマイズ、つまりクリスタルヘッドライトは論外、USDMなんかで右側通行用のライトも無理、社外プロジェクターなんかもたぶんだいたいダメ、マルチリフレクターとかの純正ライトでも派手さ重視でバルブシェード外しちゃってる車もバツ。
（この手の違反の場合はハロゲンでも落ちるはず）

まあこんなところだろう。

社外HIDに関しては詳しく言うと実は「微妙」であるのだが、一見通りそうな組み合わせで怪しいのは、一昔前の車にHIDを付ける場合でよくある「レンズカットでH4」みたいなやつ。

この組み合わせはハロゲンだとバルブ自体に遮光機能があるので、ライトユニット自体にはバルブシェードが無い場合が多く、その流れでシェードを付けない人も多かったりするので、配光がおかしくなる代表的な組み合わせである。
あと、そんなのとは関係なくHIDそのものの発光特性や単に粗悪製品だからっていう場合もありますね。

あと気をつけたいのが純正交換タイプのHIDバーナーで、D2Cなんかのシェードの脱着が出来るタイプの製品を使ってて、マルチリフレクターなどシェード装着が必要なタイプのライトにそれらを組み合わせている場合も要注意で、シェードの遮光設計がおかしいものもたまにあるから、キチンとシェードを付けていてもこれも落ちる可能性がある。

そういえば少し前に並行輸入車でライトが本国仕様のまんまなのに車検通ってる車あるねって話聞いたけど、そういえばハイビームで検査してるから通っちゃってたのか。

iPhone6Sは筐体のサイズが誤差程度に変わってケース業者乙らしいけど、アップル純正のケースで考えるなら6用と共用できる気がする。

5用の純正ケースは異様に精度が高くて、あまりにピッタリハマりすぎたから、コンマ単位の変化でも入らなくなりそうだったけど（実際には5用の純正ケースは5Sの時に出て、5と共用と明言されていたので入らないことはない）、6用のケースは5の精度が嘘のようにガバガバかつ造りが雑なので大丈夫と思われる。

スペック的には順当な進化か。

カメラが1200万画素になるらしいが、iPhoneのカメラって画素数は少なくてもその分だけ画素辺りの画質がどえらくイイというイメージがあるので、この辺りどうなるんだろう。

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買い替えで言えば、4S以降順当に毎年買い替えてきたけれども、さて今年はどうしようかなーという感じ。

っていうか去年もなんかそんな感じでしたね。

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iPad Pro。

今年は普通のiPadの新型が無かった代わりに予てから噂のあった大画面のProが出てきたけど、流石に個人用途で12.9インチはデカすぎやしないか・・・。

まあこのサイズを望んでいるのは法人という話で、個人ではあっという間に飽和してしまったタブレット需要も法人はまだまだ成長の余地があるということで、双方の思惑が一致する形で出てきたらしい。

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その割にはminiの新型は何故か登場。

今となっては流行りモノのそのまた中の一時的なブームだったと総括されつつある小型タブレット、miniもご多分に漏れず確か初代はそれなりに売れたけど新しいのはジリ貧だって言われてるのに。

最も、薄くなってCPUがA8になった程度では、新型感は薄い。

でっかいiPod touch。
いやiPadそのものが元々でっかいiPod touchだって言われたらそれまでだけど。

単に名前変えただけじゃんレベルだった先代よりはマシだけど。

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お値段的にはProのセルラーは15万くらいになりそうなのでビミョー。

そろそろ年末で3年目を迎えるiPad4もいい加減限界だから買い換えたいけども、わざわざ型落ちAirには興味なし、Proは高すぎデカすぎで持て余しそう、miniは微妙、となると、ノートと統合してSurfaceでも買うか、1回は触ってみたい泥タブでも買うか、それとも思い切ってタブレットはもうやめる（iPad4続投？アップルケア切れてるから壊れたらポイだけど）か。

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Pro用のスマートキーボードはキー配列がMacのキーボードとほとんど同じだけど、これはちゃんと全部のキーが使えるようになるの？

最初はBluetoothで色々繋がるのかと思ってたけど、あれたぶんiPadしか繋がらないよね。

今のiOSデバイスって、たとえAppleのキーボードをペアリングしても汎用キーボードと同じ挙動、というか死にキーが大量に出てきたり、一応キーボードも使えますよ程度の妙な挙動が出るんだけど、それを解消しないと無意味になるキーが大量に出てくるけど・・・。

細かい諸元がまだわからないので何とも言えないところだけども、デザイン面ではドライブトレーンのサイズの問題でデザインの制約が大きかったと言われるMIRAIのものをブラッシュアップした感じやね。

特にリヤセクションにミライ的なモチーフを多用している点は燃料電池車の先駆けとして注目を集めたミライの先進イメージを存分に取り込もうとする意図が見えるけれども、何度か触れているけれども、2代目で確立した実用性・空力・スタイリングを全て立たせる最大公約数的デザインの究極系とも言えるこのワンモーションハッチバックスタイル、本来ならばハイブリッドの市民権も確立し、燃料電池車という未来へのバトンの受け渡しも見えてきたこんにちでは、そろそろ新しい提案のあるデザインを生み出すべき時期に来ていると思うんだけれども、それができなかったというのは、それだけこのデザインの完成度が高いということだろうか。

まあ本来はそういうブレイクスルーを狙うのならばミライの時にやっておくべきだったんだが、それもできなかったんだから、プリウスでできるはずもないか。

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エンジンの最大熱効率40％以上というのは、NRエンジンで38％を達成したばかりじゃないか・・・と思うかもしれないけど、ここはプリウス・・・というかハイブリッド車ならではのところで、トヨタのTHSみたいなシステムはエンジンの使い方が特殊なので、あらゆる回転域・負荷帯に対応する必要のある通常のエンジンと比べて、こういう尖った性能のエンジンを使いやすいし、使うべきタイプの車である。

初代なんかがその典型だったけれども。

THSでのエンジンというものは、V6なんかを積んでる大型車向けのタイプのものは必ずしもそうでもないけれども、プリウス・アクア辺りのタイプはどちらかというと発電機に近い使われ方をしているもので、基本的にはほぼ一定の負荷条件の下で稼働するという、ある意味内燃機関の最も得意とする使われ方をするわけなので、そういった特定条件下での最高効率を追求するという、通常の非ハイブリッド車では到底できない設計・セッティングを施すことができる。

だからこそ熱効率の改善には効果的でも充填効率の問題からパワーは出ないため単独で使うには心許なかったアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）を大々的に採用したりとか、プリウスが切り開いた道というのも多いのだけれども。

でも、そういうエンジニアリングオリエンテッドな設計では実用で支障をきたす場合も多かったというのが初代プリウスの反省点のひとつでもある。

個人的には、このハイブリッドの次の進化ポイントは、トヨタも薄々気づいているけれども、THSに変速機を組み込むことだと思う。

欧州勢のハイブリッドなんかが高速域でのEV走行を誇示するのは、実際のところパラレルハイブリッドの延長線上で駆動にトランスミッションを介する場合がほとんどだからであって、トヨタのようなシステムにしたり、或いはシリーズハイブリッドなんかにしたりしたら、一発芸としては可能でもカタログ、或いはプレスに向かって自慢話をするには非常に無理が出るはずであるし、逆にトヨタのハイブリッドの高速域での効率の悪さの元凶になっているのが、実質的に直結1段ミッションがほとんどという構成（高価なレクサスとかには2段のものもある）だからだ。

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ところで、カタログ値リッター40kmっていうのは、10・15モード時代にアクアが一度達成しているのだけれども、これは追い風参考記録なんですかね。

オートエグゼ、こんな製品まで扱ってたのか。

なるほどなるほど。

キャリパー自体はラジアルマウントみたいなので、ブラケットをワンオフして、あとはローターが付けば何とかなるな。
（ニッサンだとこの場合十中八九付くんだが）

Q45・・・というか純正流用みたいにアッチ削ったりコッチ削ったりっていうのは、たぶん必要ないだろう。

つかもしかして2年前のSEMAショーで付けられてたブレーキってこれか。
（日本のオートサロンでも13年のSEMAで出たのと似たようなコンセプトカーが出展されてて、ブレンボも付いてたけど、なんかアメリカと比べてショボイというか、355ってサイズ感じゃなかった）

あとはリヤか。

マツダはパーキングがディスクタイプみたいなので、ローターをセパレート化してバネ下重量を低減するのは容易でも、社外キャリパーという選択肢が難しそうだ。

＞装着に際して、フロントホイールが、6mmオフセットします。

・・・( ＾ω＾)

これもしかして履けるホイールがかなり限られる・・・？
（オフセット50以上必須？）