とみ～☆かいらのブログ一覧

http://carview.yahoo.co.jp/news/market/20161116-10255273-carview/?mode=full

そもそもハンドルさばきとは、日本の教習所ではクロスハンドルが良いと習う話じゃが、時と場合によっては別の方法を叩き込まれることもあるし、別の方法が最終的に良いとたどり着く場合もある。

有名なのはロンドンタクシーで、ロンドンタクシーのドライバーは基本的に日本の教習所では悪手とされる「送りハンドル」操作が絶対なのじゃな。

これは送りハンドルのほうが乗客に対して細かい操作に有利で快適性が高いとされているからで、免許を取得する際に徹底的に叩き込まれるという。

またWRCドライバーの中にも送りハンドルでドライビングするトップドライバーが居たはずで、理由はやはり操作の精度だった。

そういうわけで、ハンドルくらい好きに操作すればいいんじゃね？

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1029981.html

5年・・・か。

最近の車としてはやや短めのスパンでのFMCだねえ。

SUV系は元々セダンなどと比べて製品寿命が長いことから日本車でも6〜7年前後のモデルライフがあることが多く、近年はセダンでも6年というのが一般化してきた中で、CX-5は人気を現在も維持していながら5年でFMCという戦略を取ることは注目に値する。

特に15年1月のマイナーチェンジでは同時にマイチェンしたアテンザと比べても内外装の変更等は最小限に抑えていただけに、人気の高さは他のモデルと比べても伺える点は多かったので、ギリギリまでモデルライフは伸ばしてくるかと思ったけれども、FMCサイクルを早めることで持ち玉の少なさをカバーする方向に出たのか。

そしてもう一つ注目に値するのは鼓動デザインを次期型でも継承する点で、マツダはひとつのデザインコンセプトを同じ世代の車に全て適用するという、日本車ではあまりやらないデザインフィロソフィを持って設計することが多いが、反面今まで世代ごとにデザインコンセプトが丸ごと変わることも続けていて、ある意味では外車と日本車のデザインフィロソフィの悪いところを両方取ってしまっていたような感じだったが、この度初めて「継承性」を意識した感じがする。

継承性はブランディング戦略の第一歩であるだけに、この「顔」をブランドと位置づけたのじゃな！

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ただ実態を鑑みるとこれはビッグマイナー・スキンチェンジに近いFMCで、シャーシ側はたぶんほぼ現行型と同一じゃろうな。

なんせホイールベースが現行型と全く同一でその他のディメンションも誤差程度の違いとなると、シャーシは完全に流用と見る他無い。

元々車のプラットフォームとは一度作るとガワはともかくとして大元は10年は使うのは日本車でも外車でも同じなのじゃが、こういうほとんど腰下は流用レベルに同じというのは、日本車で言えば90年代半ば頃の、新車の開発費が急激に削減された時期によくあった話じゃな。

しかし完全なスキンチェンジかというとピラーの位置を動かしてしまっているので、そういう骨格もそれなりに大掛かりに弄った箇所もあるとなると、やはりこれは「フルモデルチェンジ」なのである。

まあ、マツダ程度の経営規模ではヘタにビッグマイナーで延命するよりも、それに予算をちょっと付けてフルモデルチェンジ扱いにした方が色々と有利・・・というのもあるんだろう。

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噂では載ると言われていたガソリンターボは無し・・・か。

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でもこういうデザインになったってことは、これ以降FMCする車のデザインがある程度読めるってことでもありますけれども、またCX-5の車高を下げてトランク付けたようなデザインが次期アテンザなんですかねー。

http://clicccar.com/2016/11/14/416892/

なるわけねえだろ（断言）

踏み間違え暴走のメカニズムを根本から無視（理解してない？）してるのは勿論のこと、ワンペダルドライブのそれを「アクセルを離せばついでにブレーキも掛かって安全」的な思考で吉田由美ほどのベテランジャーナリストが語るのも信じられんのじゃが。。。

自動ブレーキを！というのも癪だから、別の視点を持ち出そうとしたら斜め上の方向にぶっ刺さっちゃった感じ？

この手の話題に経済性とかを絡めて語るのも意味が分からないし、車はどこまで行っても基本はブレーキペダルで止めるもの、そもそも正常な判断能力が発揮できない可能性も高い緊急時に至って「アクセルを離せば暴走しません！」という、神のGTOレベルの理屈を持ち出すとはのう・・・。

さてこの車。

ひとつ変わった特徴があります。

それはなんでしょう。







答え。



http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU5136240527/index.html?TRCD=200002

エアバッグ付き。

まあ珍しいのかって言われたらちょっと調べてみたらもう1台あったんですけど。

確か後期型からオプションで設定増えたんですよね。運転席エアバッグ。
このステアリング自体は当時のZと同じものです。

当時のエアバッグって結構すごい値段したはずなので、車格を考えれば大変装着率は低いと思うのですが。

コストダウンの嵐に巻き込まれた割りには何気に専用デザインのものが奢られたR33初期と違って32は33中期以降のように流用品ではあるのですが、まあZと共通ってことで安っぽい感じはしないし、そもそも付けてる車も殆ど見ないわけなので、もしかしたら存在自体知らない人も結構居るのかもしれない。

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しかしながら、こういう車の場合、エアバッグなんて真っ先に取り外されかねない装備であるからして、こういうのが残っているって辺り、そしてこういう装備を当時敢えてこういう車に付けるオーナーに当たったって辺り、ある意味でこの車の素性の良さを物語る尺度に・・・なるかな？

GT-Rって「オリジナルコンディション」とか「ノーマル車」とか書いてあっても何故かマフラーが心持ち太かったり、これ車高低くね？とか、どう見てもハンドルやシフトレバーが社外品だったりと不思議な車も珍しくないだけに・・・。

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ちなみにこのハンドル、90年代以降のコストダウンの名目の下、各車で共用化の進んだハンドルの中で、G50系のものと並んで数少ない最後まで「共通化対象外」だったシロモノ。

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1029519.html

ちょっとこれやばい傾向な気がしますね。

せっかくこの手のミッションはAGS（ロボタイズMT）を推すって方向性を打ち出したのに、これ明らかにユーザーから不評（間違いなくドライバビリティ面）だったからトルコンATを追加せざる得なくなった方向に。

しかも単にトルコンなだけでなく、従来は3速で済ませていたところを今回はライバルと同じ4速って辺り、単に評判が悪いだけじゃなくてAGSがネックになってハイゼットに客が流れてるんじゃないでしょうか。

まあいくら燃費が良かろうが、従来のATよりも走ろうが、どう考えても下手くそなMTの運転と同レベルの制御（特に1〜2速）なんだから、慣れないっていうのはよくわかりますが。

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でも、乗用モデルでも基本的にはAGSってCVTの下に位置づけられているように、実際のところは日本では売りたいのかどうかよくわからないのが実情だったり。

キャリイの方で初採用したときは色々と意気込んでいたっぽいですけれども、元々この頃から想定ユーザー層の反応はあまり芳しくなかったようですし・・・。

外国では自動変速＝こういうのしか無かったりするのでユーザーに押し付けても問題はありませんが、日本だといくらでも逃げ場がありますからね、嫌われたらオシマイ。

この辺りは20年前のサンバーのCVT（これは耐久性が無さ過ぎたのが問題だったのですが）と同じ轍を踏んでる気がしますね。

結局この手のミッションを好む（受け入れられる）のは、オタク層くらいか・・・。