とみ～☆かいらのブログ一覧

ちょっと前に独特な名前でちょっと話題になったレクサスLCの欧米専用特別仕様車・・・によく似た特別仕様車が日本でも登場。

でもこの色、調べてみるとUXの標準色なんですよね。

まあ、コンパクトカーとかに採用されているビビッドなカラーを上級車とかスポーツカーに設定するととってもインパクトのある仕上がりになるのはよくあることで、たまにそういうパターンの特別仕様車って見かけますよね。

カローラとiPhoneをつなぐCarPlay機能は実用的？　試してみた
https://www.excite.co.jp/news/article/Itmedia_news_20190924061/

そういえば日本車で大々的に量販が見込める車でCarPlayなどのスマホリンク機能が標準装備になるのって今度のカローラが初めてなんだろうか。

5～6年ほど前に発表されて以降、純正・社外を問わずに静かに浸透しつつあるCarPlay・Android Autoだけれども、日本ではここに来て急展開。

自分も仕事でちょっと触れる機会が何度かあったので、その際にどの程度のものか試してはいるのだけれども、基本的にはインフォテイメントシステムとしての機能は必要最小限である。

ハンズフリー電話・ネットワーク対応・オーディオ・ナビゲーションといった、インフォテイメントシステムとしての基本機能として備わっているので、こういうシステムとしての一通りのことはでき、またスマホのOS自体に機能が統合されているので、新たなアプリのインストールをすることなく、車につなぐだけで使用が即可能な点、またスマホ側で保持できる情報については車を乗り換えてもそのまま新たな車に自分のスマホを繋ぎ直すだけで移行できる点はメリットと言える。

また、大元はスマホで制御する以上外部Appを取り入れることも可能なので、この点の拡張性も大きな魅力のひとつなのだが、肝心の対応状況が機能自体は粘り強く展開されている割りには在りし日のカロッツェリアのリンクウィズとほぼ同レベルなので、期待して使うと大いに肩透かしを食らうのである。

本来、このテのスマホリンク機能というのはカーインフォテイメントの概念を変えると期待されており、特にナビなどの普及率の低かった海外で期待されたのだが、インフォテイメントシステムの進化・伸長と共に自動車メーカー自身がユーザーの囲い込みに走ってしまったので、外部Appの少なさに飢えている状況というのは世界的にもこういう機能が全く浸透していないことを示している。

恐らく、スマホリンクを作った人、或いは期待した人が描いた世界はCarPlayなら「Hey!Siri!」の一言で車（？）が恭しく返事をし、暇なときの小粋なジョークから、目的地の設定から道中の交通情報やランチ・ディナーの情報の提示、更には旅先の予約まで一気に完了できるような世界だろうけど、残念ながら現状はそういう理想には程遠い。

まあ、こういうシステムをスマホリンクに頼るのは、自動車開発の大きな部分を外部の巨大企業に握られることにもなるので、各社その辺りを警戒しているとも言える。

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ところで、恐らくは皆々様の最重要課題となるであろう、スマホリンク時のカーナビアプリの性能。

実はこれ、最近はiPhone（Appleマップ）の方がいい。

少し前にグーグルマップがゼンリンの地図を土台にしたものから独自の地図に切り替えたのだが、そのせいだろうか、プローブ情報の解釈がおかしくなってしまったり、地図情報が欠落したりしており、非常に精度が落ちている。

元々グーグルマップはユーザーのプローブ情報に敏感に反応するタイプなので、世間一般のナビと異なるルートを有機的に選択する傾向があり、それが故に良くも悪くも抜け道などに強い半面、地元民以外が入り込むと詰むルートを度々選択したりするのだが、ルート決定アルゴリズムの根幹たる部分に欠陥がある現在はそういう部分の「負」の面が一気に噴出・増幅した感じである。

逆に林檎の地図の方はパチンコガンダム駅の頃はともかく、なんだかんだで地道に改良が続いており、グーグルマップのような飛び道具的な誘導はしないものの、比較的ルート案内の精度も納得できるレベルで、細かい地図情報もいい感じに収録されているので、このグーグルマップの改良？を境に一気に立場が逆転した感じである。

ただ、ナビタイムのように一部外部Appでもスマホリンクに対応するナビアプリも存在するので、日本で使う分にはそっちの方がより良かったりする。

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要するにトータルでローコストに均一なサービスのインフォテイメントシステムを提供するという意味ではこれらのスマホリンクは優れているのだけど、システムそのものの統合性・拡張性という意味では純正インフォテイメントとは逆に「スマホ次第」な面があるので、結局一長一短なんですね。

いわゆるアプリユニットなんかはナビの半額とか1/3くらいの値段で買えたりしますし、純正でも5万円くらいからオプション設定があったり、なんならカローラみたいに安い車に標準装備にしても大してコストが上がらない装備でもあるのですが。

本来ならCX-4と名付けたかったのだろうがこの名前は中国専売のスペシャリティモデルにすでに使用済み、ならばマツダ3（アクセラ）のSUVモデルとしてCX-3と名付けたくてもやっぱり使用済みと、ちょっと行きあたりばったりなマーケティング感が出てきたマツダである。

個人的にはCX-4がFMCするタイミングでCX-4を吸収統合して、然るべきタイミングでこっちがCX-4って名乗り始めるような気がする。

あっちも登場から4年くらい経ってるみたいだし、日本車の平均的なモデルサイクルを考えればそろそろFMCの時期ではないか（ぼうよみ

車格は実はCX-4よりも下になるんだけど、3と5の間を埋めるスペシャリティSUVっていうポジショニングも似てるし。

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マツダの言う通りCX-3と5の間を埋める車であるとして、そこに市場があるのかはイマイチ見通せない。

勝負どころとしては対抗馬となりそうなモデルにジャンルのトップランナーの一角であるエクストレイル辺りがいるわけなので、そういう意味ではサイズ感・価格帯はいいところを突いているようには見える。

とはいえ、平均価格レンジが250～300くらいになるモデルというのは、ある意味プレミアム化とサイズ感の両極化でぽっかりと穴が空いていて、そこをエクストレイルが今の所総取りしてるような状態とはいえ、トヨタもRAV4の再投入で仕掛けてきているし、逆を言うと旨味や市場性が案外無いから自然と空いた穴のようにも見える。

高級感を演出するには「小さな高級車」というフレーズが使える下のクラスほどインパクトも無く、すぐ上にはマジモンのプレミアムカテゴリーが控えていて車格的に中途半端だし、しかもコンパクトカーのように台数で勝負できるカテゴリーでもないから、自然と売りづらくなる。

エクストレイルが基本的にアウトドア志向で高級感を切ってるのは、その辺りを見切っているからとも言えるし、RAV4もやっぱりアウトドア志向、そこにSKYACTIVのプレミアム志向そのままのCX-30は果たして吉と出るか凶と出るか。

しかし、なんとなくCX-3が切り崩せなかった部分にも色目を使いまくってる辺り、或いは昔のCX-5の車格感にも近い辺りは、身内で食い合いして3～5までまとめて総崩れになるか、或いは半端な車を買うくらいならでこの車を指名する客がどこにも居なかったということにもなりそうな。

標準車も3ナンバー化により、トヨタお得意の旧型併売で様子を見る戦略に出ているけど、たぶんどのみち1年くらいで終売になるんだろうなって。

しかしながら、モジュールプラットフォームの強みを全面に生かして骨格までイジってナローボディ化したのはいいけど、同時に先代はヴィッツ系のプラットフォームを使ってまで小型化したのに、今回は再びカローラなどの中型車向けのシャーシに戻ってきたのはいいけれども、つまり国内向けの配慮は小手先の変更のみで済ませたのは、これはどうなのかなって。

先代のカローラはつまり同じカローラでもグローバルモデルとは事実上全くの別車種だったわけだけれども、それならば同じTNGAで更に小型となる、今度のヴィッツに採用されるとされるプラットフォームを先行して採用するっていう選択肢は無かったんじゃろうか？

カローラスポーツが「オーリス」とかではなく、「カローラ」として堂々たる体躯で出てきた時点で覚悟はするべきだったのでしょうが、それにしてもそれならば敢えてセダン・ワゴンを後出しする必要がまるで無い。

日産みたいにいくら小さいのがいいという市場性を配慮したとしても、Aセグメント用のシャーシをあわよくばDセグメントまで拡大するのもアレだけれども、より小型のシャーシの登場も予告されている上で、しかもTNGAなんてモジュールプラットフォームなんだから、その「強み」を最大限に活かし、喧伝するチャンスだったのに、トヨタはそのチャンスをみすみす捨ててしまったのだ。

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まあ、ヴィッツ系のものだったらだったで、国内に「カローラ」が2車種あるという変なことにもなりますけどね。

どういうわけかカローラシリーズに組み込まれたルミオンとかとは立ち位置が違うにしても。

トヨタの新世代ディーゼル、GD型の国内初搭載モデルである。

スペック的にはもっと排気量の小さい最近の2リッター前後のディーゼルと変わらないのだが、それでも素の排気量が大きいのは過渡領域のトルク特性の改善には効いているようで、ターボが回りだすまで車が動かないような錯覚感を感じさせることもなく、2tを軽く超えるプラドのボディを悠々と引っ張ることができる。

最もエンジン音はトラッキンな乾いた燃焼音が響く実用車感丸出しな辺り、本質的にはこのエンジンってハイエースとかハイラックスの方に積むのが本丸なんだろうなぁと思いつつ、でもランドクルーザーだって国が違えば実用車なんだからこれでいいのか・・・などと悩んでみたり。

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それにしてもこの車はバネが非常に柔らかい。

ちょっとしたブレーキングでいちいち派手にノーズダイブするほど柔らかいサスなんて初めてだ。

上級グレードになるとエアサスや電子制御ダンパー、KDSSの設定もあるのでまた違った感じになるのだろうけど、たぶんだけれどもバネの設定がこういう飛び道具に合わせた設定になっているのを標準車にもそのまま適用している感がある。

その割りにはふわふわ感やコーナリングでの不安感が無いので、ショックやスタビライザーで辻褄を合わせているっぽいけれども、コーナリング中にわざとハンドルを拳分くらい揺さぶっても何事もなく当初のコーナリング姿勢のまま、走行ラインも乱さず走っていってしまうほど非常にダルなステアリングレスポンスとも合わせて、プラド独特の走りの世界観を作り上げている気がする。

それとも、ここまで極端にスローリーなのはこの車は乗用車ベースのSUVではなく、あくまでラダーフレーム付きのクロスカントリーであるという主張なのだろうか。