とみ～☆かいらのブログ一覧

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20191029-10460639-carview/

車として良いか悪いかなんていうのはこの際どうでもよくて、軽トラックというジャンル自体がもう限界なんだと思う。

そもそも軽トラック1台のために専用にプラットフォームを起こさないといけないような高コスト体質のカテゴリーなのに、市場縮小に加えて原材料費の高騰などによる設計から販売までのコストの増大───なのに「実用車」「産業機械」として値段がなかなか上げられないっていうジレンマを抱えているっていう。

むしろ、安直に「試乗評論」しかしないことで、物事の本質が見えなくなってるっていう。

コストの制約が厳しいと言われながらも軽乗用車は何だかんだでこの30年くらいで価格が1.5倍くらいになってるのに、軽トラは30年くらいお値段据え置き。

だからといって法規とかが強化されていないわけではない。市場からの要求も手緩いわけではない。

そんなんじゃやってけないよね。

だからこそスバル・ミツビシみたいな企業体力の弱い（弱った）ところは早々に音を上げ、独自気質が強くそこそこ体力もあるはずのホンダですら白旗を上げざる得なくなったんだと思う。

そのうち今はこれまでの厚い顧客や販売網からの支持や、或いは提携先へのOEMなどでやりくりしてるスズキやダイハツも、限界が来て軽トラなどの軽貨物を止めるか否かに追い込まれるんじゃないかって思ってたりする。
（或いはJバス連合みたいに共同開発・生産体制になる？）

個人的には軽トラがこの先生きのこるには、とりあえず値段を乗用車並みに一律2～3割上げるところから始まると思う。

【ガラパゴスCVTの憂鬱】なぜCVTはATに代えられないのか？
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20191023-10458373-carview/

この記事、ホンダについて何気に重要なことがサラッと書かれている。

＞ホンダは軽バンのアクティではATを採用していたが、N-VANでは燃費のためにもCVTを採用している。しかし、人も荷物も載せる積載量の大きい商用車でのCVT採用は実績がなく、エンジニアは開発する際、アクティのATを手掛けた技術者が社内に残っていなかったこともあって、各部品の強度など基準が分からず苦労したそうだ。

確かに先代アクティバンは去年まで20年近く生産された化石で、更にそれに使われたATともなれば下手したら30年は前のシロモノなので、開発した当事者自体は会社にはもう居ないかもしれないが、肝心なのは「ノウハウの継承」が全くと言っていいほど機能していない点にある。

つまり、これって人が居ないのは仕方ないにしても、資料とかも一切残ってないってことでもあるよね。

元々ホンダという会社はどういうわけか細かいノウハウを継承するのが非常に苦手な会社で、モデルチェンジひとつ取っても先代の責任者等からの引き継ぎとか無いんか？というレベルにカタチくらいしかその車らしさを継承できてないことが多々ある。

とはいえ、そんな現実が5年前のDCTの大量リコールを呼んだともされるので、さすがのホンダもそういったノウハウ・リソースの継承について本腰を入れた・・・はずだったのだが、これまたそういう「ノウハウを継承」するという行動自体、継承できなかったらしい。

だから期待の新型車が部品の欠陥で生産が長期間止まってるなんていう、5年前の再来みたいなことやってんじゃないの？

トヨタが「グランエース」発表で新規車種を歓迎するはずの販売現場から上がった「動揺」の声とは
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191021-00010001-wcartop-bus_all

最近カートップの記事のレベルの低さが目に余るレベルだと思うんじゃが・・・。

同じ適当なことしか書かない媒体でもベストカーはある意味「クルマ雑誌界の東スポ」として夢と希望と笑いを提供しているけど、カートップは純粋に質の悪い記事を量産していて非常にタチが悪い。
（あとたまにベストカーって結構鋭い記事も書くのよね）

結局、これにしても現行車種にランドクルーザーとかハイエーススーパーロングとか、グランエース以上の体躯車重を誇る車があるし、グランエース全店扱いの前にそもそもトヨタは系列の垣根を無くす方向に動いてるから、そういう既存車種の問題が先にあるはずなのに、それをまるっと無視してる辺り・・・。

日立AMS、可変ダンパー専用センサーが不要な高性能セミアクティブサスペンション。ステレオカメラでプレビュー制御も
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1213404.html

？

そりゃ確かにイマドキの車は特にESCの制御には車の挙動を監視するセンサーは必須ですから予め付いているものでありますが、逆を言うとイマドキの車なら軽でもあるものなのに、日立さん未だにサスペンション専用にセンサー設けるような設計してたの？的な面がございますねえ。

ステレオカメラを使ったプレビュー制御だって偉そうに書いてるけどもうベンツは普通に市販車に使ってるわけで、それにアレにしてもたぶんPCSやACC辺りと共用でマジックボディコントロールの専用部品じゃないでしょう。

っていうか、もしかして日本車でセミアクティブサスペンションとかが無くなったのって、理由としては「高コスト」があるとは言われてるけど、高コストは高コストでもあるものを活かさずに90年代くらいまでのまだ姿勢や挙動監視のセンサーが予め無い時代のノリでものづくりして自動車メーカーにモノを提案してたから、無駄が多すぎて「イラネ」ってなったんだろうか。

だとしたらさもありなん。

開発力も発想力も無さ過ぎる。

ホンダに限らないけれども、いつの間にか軽トラと軽バンが同じ名前でも実質的に別車種になってるんですよね。

アクティにしてもトラックだけ先に09年に現行型にモデルチェンジしたわけですが、その際にセミキャブオーバーであったバモス由来のボディから決別したわけです。
そしてバモスはといえば、知っての通り去年まで製造していたわけで。

結局の所、軽が現行規格になったときについでだからセミキャブオーバー化して安全性の向上を図ろうとした試みが軒並み大不評だったツケなのですが、まだキャビン全体で辻褄が合わせられるバンの方はなんだかんだでセミキャブオーバーが受け入れられたわけですが、トラックの方はそれが出来ないが故に死活問題だったわけで。

ですから、キャリイなんかにしても先代の時点で当初のセミキャブオーバーベースの車体に加えてキャブオーバータイプのボディを加えてますし、アクティだって実は先代でも出して1年か2年でもうキャビンの寸法削るようなことをしたわけです。

そういう意味で、ある意味今軽貨物をやるのって、事実上名前は同じでも（ホンダは違いますが）全く別の車を2つ作るのと同じなわけで、ものすごく割りに合わないカテゴリーになりつつあるんじゃないかと思いますねえ。

スズキは何気にバンもトラックも新しくしてますがやっぱりモデルサイクルはズレてしまっているし、ダイハツだってトラックは新しくしましたがバンは2004年に出たモデルの継続生産という点から見ても、なんとかして開発や生産コストのやりくりをしているのが明白なわけで、スバル・ミツビシはすでに白旗を上げ、更に3番手のホンダですらもう限界であると。

乗用車みたいに月に2万台とか売れてくれるなら何とかできるのでしょうけど。
（というかN-VANはN-BOXがベースで、今回アクティトラックはすでに新型の開発をしていないことが判明したわけですから、そういう意味では実質貨物撤退してるも同然のような気もしますが）

ただ、補修部品は最低30年は供給するとか言ってるそうですが、個人的には3年の間違いじゃないかと思っています。