とみ～☆かいらのブログ一覧

トルクコンバーターについて調べ回っていたら、副産物的に「ZFがトルコンレスのATを開発したらしい」というネタを掴んだので調べてみたら、競技専用だったのでそっ閉じしたという話。

トルクコンバーターを使わない「オートマチックミッション」自体はニッサン（ジャトコ）のハイブリッド向け7速のように、トルコンの役割を別の機構で代替できる構造にしている場合は、割りと以前から存在している。

あるいは大昔のCVTなんかも、トルクコンバーターではなく他の機構で発進制御を行っていた時期があった。

ただ、上記の例の場合はあくまでも「トルコンの代替となる機構が組み込まれている」のであり、そういった代替機構すらないATというのは、もしかしてZFが初めてかもしれない。

とはいえ、競技専用とはいえ5年も前の記事であったにも関わらず、まるでその後の話が伝わってこないとなると、やはりあまり有用な機構ではなかったようだ。

考えてみれば当然か。

「競技専用」でオートマチック機構を使いたいのならDCTでもAMTでも大して差がないわけであり、それでも敢えてこのZFのミッションを使いたいとなると、「DCTなどが載せたくても載らない車向け。それもZFミッション搭載車の」となるわけであり、BMWの量産車ベースの競技専用モデル（M235iレーシングの16年モデル以降？）以外に手を上げた車種が見当たらないのも納得できるという話である。

ちなみに発進にはAT内部に組み込まれているクラッチなどを利用しているようなので、まさしくレースカーならではの「とりあえず発進さえできればそれでいい」レベルなんだろう。
全く市販車には向かない構造と思われる。

＊＊＊
でも、ZFってことはこれプースラにも載せようと思えば載るわけか。

トルク容量450n/mらしいけど。

カタログを置く場所がない！　クラウンは売れない！　トヨタ系ディーラーが抱える「全店全車種扱い」の難題
https://www.webcartop.jp/2020/04/514718/

記事では「クラウンは売りづらい」を象徴的に扱ってるけど、そもそも系列の論理自体が本来は競合による研鑽で、個性化では無い。

だからこそ無数の「兄弟車」が存在する（した）わけであり、それを望んだのも販売店側だ。

ネッツ設立辺りから販売店ごとの個性化を始めてるけど、それは市場規模の縮小によるシュリンクとも言える。

確かにクラウンは多系列の時代でも基本トヨタ店のみで兄弟車もアリスト以外無いという特別な車ではあるが、それ以外は「兄弟車」のお陰でどの系列でもある程度上級車種の取り扱いの経験があるのがトヨタであり、今回の全車全店扱いは一部の系列にとっては一時期は減らされていたラインナップが復活するに過ぎないとも言える。

ただ、その際に不運だったのはシュリンクに際して誕生したネッツは旧トヨタオート・ビスタという、系列の中では比較的新興かつ傍流だった系列が統合されたわけで、この辺りで老舗のトヨタ・トヨペット店や、大衆車の取り扱いでは強みのあるカローラ店などと比べて、こういった兄弟車の弟分ばかりが設定されていたネッツ系は大変不利な立場にあり、その辺りの顧客層の厚さ・属性の違いで「怨嗟」が生まれている可能性はある。

結局、販売店は売れる車は欲しいんですよ。

先にも述べたとおり、トヨタの兄弟車は基本的に「売れる」車に設定されていたわけで、それは単（ひとえ）に「アッチのあの車は売れている→ウチにもそれをくれ」で拡大していったわけで、クラウンがバブルの時みたいに年間20万台とか売れてたら、販売店は三顧の礼で受け入れてたよ。

本質は変なノルマを増やしたくない、これだ。

だから、アルファードを「押し付けられる」分には何の文句も出てないでしょ。

トヨタ｢スマホ連携ナビ｣拡大展開が招いた不評
https://toyokeizai.net/articles/-/343082

特に高齢者層から文句が出てくることなんて、トヨタが予想してないはずも無いと思うが・・・。

しかしながら、こういう「転換」となると、直近ではマツダがマツダコネクトの展開戦略がこれとよく似ているが、マツダくらい強引にやらないと「転換」なんてできないと思ったり、たり。

堅実にいくならそれこそアルファードのマイチェンからでも良かったと思うし、市場の反応を見たい時はトヨタは大概テストベッドのモデルをまず投入するけれども、今回は敢えてそういう劇薬投げ込んだような感じだけど。

ただ、結局なんだかんだでマツダコネクトはほぼすべての車種に搭載が完了するくらい展開が上手くいってるのは、これはマツダのやり方が上手かったんじゃなくて、トヨタほどはユーザーの属性に多様性がなく、しかもメーカー自体のブランディング戦略の大転換を図っていたからこそできたことだよね。

それに、マツダにしても初期の頃にはマツコネの出来の面も含めて、相当の批判・反発もあったわけで、現在それが収まっているように見えるのは、どちらかというと、もうこういうのに反発するようなユーザーは大方他社へ流出してしまったと考えるべきかも。

そういう意味では、初期は敢えてこういう尖った選択肢で煽って注目集めて、途中から「ユーザーの声を鑑みて」オーディオレス仕様とか用意するとか、ある意味既定の路線のような気もする。

https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/614998ca03ea609c439c867a5531f5debd771578/

お。遂にコースティングモード時にエンジン止めるようになったんか。

※ご参考：【プレイバック試乗記】アウディ・TT クーペ2.0TFSIクアトロ（8S）

従来のコースティングモードの弱点は兎にも角にも「エンジンを止めないこと」で、アイドリング分の燃料はバッチリ消費してしまうので、結局かなり特殊な状況下じゃないと普通に巡航時のアクセルワーク＋燃料カットするのとどちらが燃費がいいのかよくわからないシロモノであっただけに。

結局のところ、おそらくはマイルドハイブリッド化が今回の進化の「キモ」であるのはほぼ間違いなく、補機類の電動化などでエンジン回転に頼らずとも安全を確保できるようになったとしても、肝心の電力には非ハイブリッドでは限界があるわけで、おいそれと止めるわけにはいかなかった。

＊＊＊
とはいえ、そうなると次はコースティングモードで消費するであろう電気はどこで貯めるんだ？

普通こういうのは回生で大いに回収するわけだけど。

コースティングを最大限に利用するために加速・巡航中に溜め込むのではやっぱり半分コースティングさせる意味は無いようにも感じるし、マイルドハイブリッドなのでコースティングのときでも回収はできるだろうが、だとしてもそのときに一緒に回収するのでは、やはり何のためのコースティングなのかよくわからないことになってしまう。

＊＊＊
また、要するに単にアクセル離した時の減速感（＝エンジンブレーキ）を減らすには、何もコースティングみたいな方法に頼る必要はなくて、ポンピングロスを減らしてもやはり大きな効果がある。

ではどうやってポンピングロスを減らすか。

単純である。気筒休止すればいいのである。

一部のハイブリッド車は実はエンジンブレーキだと思っていたものが実はほぼ回生ブレーキの減速感という車もあったほど。

【伝統を切り捨て自滅!?】日産スカイラインが売れなくなった理由
https://bestcarweb.jp/news/141143

記事を要約すると「R32みたいな車を作れ」でした。完。

そもそもR32自体が成功作かと言われれば、89年春登場というバブルの絶頂期に開発・発売された車にも関わらず、走りの評価以外は芳しくないし、そもそも出せば売れたあの時代に登場しながら、史上最大の失敗作と言われがちなR31より売れなかったという事実は隠匿されがち。

もちろん、じゃあR32ユーザーの声を聞いて開発されたR33が売れたのか？と言われれば残念ながら32より売れなかったし、それならということでユーザーよりは外野の声を取り入れて再度コンパクトなスポーツ路線に戻った34はさらに売れなかった。

結局のところは「スカイラインとは何か」という答えを誰も持っていないことになる。

とはいえ、元々スカイラインは「プリンスのスカイライン」であったわけで、ニッサンとの合併が無ければマークIIやローレルの対抗馬となるようなメーカーの屋台骨として正常進化できただろうけど、ニッサンに取り込まれた以上は正統派のアッパーミドルであるローレルとの差別化が必要なわけで、スポーツイメージを優先した戦略を採らざるを得なかったというところであり、「伝統が失われた原因は何か」と問われると最早それは直近の話ではなく、50年は歴史を遡る必要があると言える。

そういう意味では「プリンスの血統」が感じられた世代にピークがあるというのは、やはりスカイラインというのはそういう車なのだと思う。