とみ～☆かいらのブログ一覧

気づいたらもう1年近くM5に乗っているのだが、未だに正解が見つけ出せない点がひとつある。

それがドライビングポジションである。

添付した画像のようなお手本のような姿勢は勿論、とにかくどう調整しても合わないのである。

基本的な問題はいくつかこれだろうというポイントは掴んでいて、

・ヘッドレストが厚過ぎる（基本の位置が高く前に出過ぎている）
・バックレストの形状が良くない（かなり下部が出ている）
・革が滑る

この3つが悪いと考えている。

この車のパワーシートは色々と調整出来てトヨタ流に言えば16ウェイシートになるのだが、

・ヘッドレスト→肝心の前後調整ができない
・バックレスト→中折れやマルチランバーサポートなど普通の車より幅広く調整できるけど焼け石に水（ヘッドレストがダメな影響もあると思う）
・革→どうにもならない・笑

・・・という風に大変めんどくさい。

このシート形状からどういう体格の人を考えているのかと逆算してみたところ、たぶん平均的日本人体型は眼中に入っておらず、最低身長180センチか座高が1メートル以上あり、しかも猫背かストレートネックという割りととんでもない体格（つまり姿勢の悪いドイツ人またはアングロサクソンの大男ってこと）を前提にしている気がする。

今のところ具合がいいなと思った位置設定がこんな感じ。

・座面を強く前上がりにして腰が前滑りするのを抑える
・上体はバックレストからある程度浮くのを許容して、どちらかというとハンドル側で支える
・バックレスト上部を立て、下部は寝かす※オプション

とにかく一番きついのはヘッドレストの形状が全く合わないことで、基本的にシートバックに体を預けようとすると頭部が強くヘッドレストに押される形になり、とてもじゃないが「背筋を伸ばしてシートバックに背を付ける」なんてできないので、とりあえず要点としてはこの部分が特にこの車では重要だと考えている。

ただこれでもやっぱり一度車を乗り降りしただけで次はなんか違和感を感じてしまうことも多いので、根本的になんかダメなんだと思う。

フィットやヴェゼルではそんなこと一切ないのに。

1400km走ってオイルの消費量これくらい。

以前はこれくらい走ったら1リットル消費だったので、ざっと1/10・・・いや1/8程度になった。

このペースなら1リットル減るのに5000～6000km程度の余裕はあると思われるので、日本車ならこれでもエンジンオーバーホールを場合によっては考えねばならないレベルだろうが、欧州のハイパフォーマンスカーとして考えれば全然許容範囲ではなかろうか。

どうせたぶんゲージ下限どころか半分くらいまで走る頃には交換して半年くらいになると思うので、補充よりも先に交換が先に来そう。

やっぱり前は0W-20でも入ってたんだろうか。
安く手に入るであろう5W-30は一応許容範囲内なので、あそこまで減るようには思えない。
あとは粘度もそうだけれども、ACEA規格の適合も割りと重要らしい。

見ただけ。

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セカンドシートの乗降は先発でありながらも開口部から足元まで綺麗に処理されていて、フリードみたいな「ノールックで乗ろうとするとずっこける危険がある」なんてことはない感じでよくできている。

ただ、カタログで盛んにアピールしているステップ高33センチについては言うほど低くない・・・というかフリードよりちょっと乗りやすい程度でそんなもんなのか。

まあフリードに関して言えば見た車が展示車も試乗車も4駆だったのだが、あれFFと比べて車高が2.5センチほど高くて、その分だけ高さでもだいぶ不利になっているという部分があり、FFで車高が下がるともう少しシエンタとの差も縮まるとは思うのだが。

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車内の空間設計も足元・天井ともにフリードよりやや広く感じる。

まあ今回マジで試乗はおろか運転席にすら座っていないので、前席の位置は調整していない。

5人乗り仕様はセカンドシートの位置が固定となるので前席との間隔は完全に前席の前後位置に依存するが、一応試乗車兼展示車みたいな車だったので未調整でも変な位置になっているってことはないとは思うが。

でも、このクラスのセカンドシートってサードシートとの兼ね合いもあるんだろうけど、バックレストが低く平板であんまり人を「快適に」乗せることを考えていない作りだねえ。

この車のサードシートに押し込むよりはマシだけど、より大型であるアルファードと比べたらセカンドシートがサードシートレベルみたいな。今回の車は5人乗りで3列目無いけど。

これはいかにも快適性の高そうなキャプテンシート仕様のあるフリードですらそうなので、このクラスは子持ちファミリー特化で、大人は前に・子供を後ろにって感じで後ろはそもそも大人を乗せることへのプライオリティがかなり低い的な。

やっぱり大人の快適な移動空間としてミニバンを所望する場合には、この辺りは最低でもノアが必要なんだろうか（展示車にあったアルファードはやっぱり素晴らしかったです）

気が付いたらめちゃくちゃ売れてるBセグメントのミニバン。

その需要を切り開いたのはトヨタのシエンタだが、ホンダではフリードの基となっているフィットが現行型になってから低空飛行を続けており、フリードの方は相対的にセールスが落ちなかったので、先代はモデルライフ後半になってホンダの登録車のベストセラーに躍り出るほど売れていた。

最も考えてみればミニバンとして3列全てを使うのは苦しくても、単純にスライドドアの乗降性の高い小型車と考えれば極めて実用的な車であるのは確かであるので、事前にはその需要が一切観測されていなかったのにワゴンRやタントがその概念で軽自動車自体の概念を変えたように、この手の小型ミニバンは明確に声を上げることはなくても潜在的にユーザーが望んでいたパッケージングの車だったのかもしれない。

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セダンライクな非常に低いドラポジをしていて着座姿勢だけなら何気にスポーティなフィットと比べると、一気にアップライトに座らせるミニバンらしい着座姿勢に改められており、広いグラスエリア・センターコンソールを取り払い解放感を重視したインパネデザインもあってミニバンってやっぱり広いんやなぁって感じで期待通りの雰囲気でとても気持ちがいい。
どうせならグラスルーフも欲しくなるくらいの解放感である。

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乗り心地は極めて重厚。フィットの街中を軽快に駆け抜けるソフトさと比べると、そのソフトさはそのままに上屋がどしっと安定していて、高級感すら感じる乗り心地。

ただ、これはハイブリッド車だと車重が1.5～1.6t前後に達しており、この車重が乗り心地の面ではプラスに働いた面があると思う。

最も重いグレードでは1580Kgにもなり、これは一昔前ならばクラウンクラスの車重である（今回乗ったグレードは1560Kg）

ハイブリッドだから重いのかと言われればガソリンでも1.4t前後あるので、単純に車自体が重い。

そもそもミニバンは重くなりがちといってもライバルのシエンタと比べても全体的に100Kg程度重く、どこをどう作ったらここまで重くなるのかとかなり謎な部分がある。

重い上屋は走りの安定感や乗り心地の重厚感にはプラスではあるものの、単純に重い車は経済性は悪いし、1.5t超えたら重量税も上がるし、Bセグメントで重量税が1.5～2tクラスに入る車っていうのもなかなかすごい。

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ただ、個人的に一番重要だった後席（セカンドシート）のユーティリティがちょっと微妙。

何というか、床が高い。

前席は前述の通りで「ミニバンっていいなあ」って素直に思えるものなのだが、後ろの方はドアを開けるとまず床に謎の隙間があるのが目に飛び込んでくる始末で、完全な二重床状態になっている。
最初それに気づかず前席の感覚で乗り込もうとしたときに足を引っかけてしまった。
（よく見るとスライドドアのごっついロアリンクが挟まってるが、それだけで！？という感じ）

改めて乗り込んだときの感覚も明らかに足を上げて「よっこいしょ」という感じで、床に足をかけると膝が90度くらい曲がる。

これは大型SUVに乗り込む感覚に近く、いわゆる「スライドドアで小型のミニバン」という利便性を求めるユーザーに対してこの「敷居」の高さはいけない。

明らかに新型フリードのライバルに対しての一番かつ致命的なネガティブポイントであり、ピラーにアシストグリップを付ければいいというものではない。

だからライバルのシエンタはカタログに大々的に開口部の写真や床面地上高を載せて、床が低い！って宣伝してるのに、フリードは開口部すらはっきりわかるような写真が存在しないんだな。

これで先代までにはあったという、オプションのステップは新型からは削除されたというのだから、どういうユーザーがこの手の車を望んでいるのか、というかN-BOXをどういうユーザーが買っていっているのかというリサーチや情報の共有等々、全く出来ていないのでは？

だから前席と比べると後席はセカンドシートでも床の高さの分ちょっと天地が狭く、前席の余裕のある着座と比べると膝が浮いてくる感じになって若干窮屈感が出てくる。

後ろに人を乗せたいのにこれはどうなんだろうなぁ。

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ところで、この車はホンダご自慢のe:HEVシステムである。

システムの詳細は今回は省略させていただくとして、今回のフリードと全く同じパワーパックのヴェゼルは日常的に乗り回しているので、最近気づいたことを一つ。

高速走行で全くパワーが無い。

e:HEVの理念としては高速走行はエンジン（直結）で・・・ということになっているが、これはあくまで効率の良い巡航走行のときの話であり、キックダウン加速であったり、巡航モードでもトルクが必要な場面になってくると普通にモーターが介入してくる。

そうなってきた場合、エンジンもモーターも直結モードしか持たないe:HEVの場合、エンジンはギア比上巡航走行のことしか考えてないし、モーターはモーターで高速域は相対的にトルクが落ちるので苦手な領域となり、必要なパワーが出ないのだ。

だから特に合流や追い越し加速が非常に貧弱で、ヴェゼルではリッターカークラスの動力性能しか出ていない感じがする。

しかしこの手の構造の場合、実用的な走行性能を上げるにはエンジンもモーターも単純にパワーを上げていくしか方法がない。

約100Kg軽いヴェゼルでもここまで不満が出るのだから、さらに重いフリードでは高速ってかなりつらいシチュエーションになるだろう。

やっぱりBEVとかモーター駆動の強いハイブリッドでもトランスミッションって要るんだよ。

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結局一般の大多数の方がこういう車に強い興味を抱いているように、自分もどういう形であれ、「スライドドアで乗り降りがしやすい車が必要である」という時分に差し掛かってきた。

そんな中でそういう希望にド直球で沿うカテゴリーで、シエンタと覇を競う車だけに大変興味があったのだが、一番重要である部分に重大な瑕疵が存在するようでは、いくら運転して嬉しい部分（つまり旧来的な男性的・家父長的な部分）の作りが良くても・・・という点が大変気になる車になっている。

シビックという車、かつては若者が乗るスポーティなコンパクトカーとして定番の車種であったが、自分が思うにまずタイプRが初登場したとき（EK）、そして3ナンバー化されて4ドアセダンモデルが主力に差し変わったとき（FD）の二度大きな変革があったと考えている。

タイプRはスカイラインのように「タイプRとそれ以外」というような区別を生み、相対的に標準モデルの存在感を薄くしてしまい、ひいてはタイプRの強いスペシャル性故に本来のメーカーの最量販車かつ正統派のCセグメントカーとしての存在感を低下させてしまったように思う。

FD型に関しては二度は言うまい。

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さて、現行型であるが、当然フラッグシップとしてタイプRも存在しているが、何気に標準車でもガソリン車は全グレード（と言っても2つしかグレードがないが）でMTが選べる希少なモデルになっている。

FDくらいのときはまだホンダの最量販・根幹車種であることに未練があったようなパッケージングだったが、フィットがかつてのシビックのポジションを完全に埋めた現在ではメーカー内の序列的な意味では依然Cセグメントに当たるのだろうが、内容はむしろDセグメントのプレミアムカーといった装いである。

単にあの装備があるとかみたいなカタログの賑やかさだけではなく、インテリアデザインにも気を使えるレベルに達しているところを見るに、車自体の作りはとても上質ではあるのだけど、それだけに「シビック」という名前が良くも悪くも名前負けしているような気もする。

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パッケージングとかは最近のホンダらしく優秀。

EXなのでパワーシート付きとは言っても基本的な調整機能しか備わらないシートであるけれども、それだけでばっちりと身体にフィットしてくるデザインは最近のホンダらしい。

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MT車としてみれば、癖はないけれども最近のMT車にありがちな裏からドライバーを支える補助もほとんどしていないって感じがする。

そのぶん車の特性であるとか、あるいはドライバーのMTの操作の上手い下手が分かりやすく表れるという感じで、人並みに綺麗に走るには所有して1週間でも乗り込みたいところですな。

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エンジンは裏の定番となりつつあるL15Cターボ。
184馬力もあるので、この手の車としてはかなりパワーがある方になる。

ひと世代前の仕様になるL15BターボはCVTで乗ったことがあるが、そのときは典型的なターボラグとかを隠そうとする制御がされていたが、MTとなるとその点は隠しようがないので、小排気量ターボの割りにパワーを出している形になるので実際のドライバビリティはどうかといったところだったけど、普通にエンジンにトルクがしっかりある。

ただもちろん街中をゆっくりと低回転で走ってもちゃんと走るけれども、でもやっぱり走りのリズムが出てくるのはある程度ペース上げてからという感じで、車自体が結構スポーティに躾けられている感じ。

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とはいえ、タイプRがあるからなのか、それとも車自体がだいぶ上級移行しているせいなのか、乗り味自体は最近のホンダらしくしっとりと落ち着いている。

235の18インチという、さすがにここまではいらんやろというサイズのタイヤでありながら、路面の荒れたところでも足回りがしっかり追従してハーシュネスを出さないので、足回りのチューニングはかなり練り込まれており好感度が高い。

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全体としてみればおしゃれなMT車が欲しい人向けな性格をしている。

極端に足が速いわけでも、経済的なわけでもなく、装備は揃っていると言っても300～400万くらいの価格帯の車としてはというレベルであるので、数字的な特徴は薄くカタログだけ見ているとスルーしてしまいがちな車。

しかし車自体の作りが上質であるので、MTであることである種のスペシャリティ性が出ており、ATやハイブリッドでもいいかもしれないが是非MTを指名買いしたい。

ただまあ、そういう風にしてシビックが視界に入ってくる人ならば当然タイプRの存在も認識しているのは間違いないわけで、その場合タイプRの存在に耐えられるかというところが一番の問題だろう。

そういう意味ではハイブリッドを選んで（ガソリンCVTではだめ）「タイプRなんて興味ありません」を装うのが結果的に最適解になる人もいるかもしれない。