とみ～☆かいらのブログ一覧

グレードも全く同じ。

FRモデルとかプラグインハイブリッドも見た方がいいのかもしれんが、興味がわかないので。

前回は閉店間際でゆっくり見れなかったね！なので、じっくり見れそうな店に行ってみた。

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高岡のディーラーって、能越道（制限80～100kmでタダ）があるせいかそこが試乗ルートに入ってたりする店があるんですよね・・・と思って高岡市内で地図で見た感じ能越道に近そうでこのグレードの試乗車を持ってる店に行ってみたけど、実際行ってみたら能越道からはかなり離れた店だった。その代わり伏木港に近辺に寄るルートを使う店で、線形自体は結構よく、しかもあの辺り結構道が荒れているので、CX-80の本質に迫れる感じで結果的に良かった。

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やっぱりCX-60で見られた酷いピッチングはほぼ常識的なレベルに抑え込まれている。
セールス氏も「60で同じルート走るとピッチング（例のケツ跳ね）酷いんですよね」って言うような感じの荒れ具合の道を走って普通の車と同じに走れるのなら、概ねCX-60の足回りの問題は解決していると言える。

また、以前のSKYACTIVの第1世代車（GJアテンザなど）に見られた、一定以下の入力対してサスペンションがほとんど応答せず（原因としてはバネ下重量がかなりありそうな感じのやつ）、結果的に路面の継ぎ目のような小さな凹凸などでそういう路面状況に見合わぬ強いハーシュネスを出しがちだった面も影を潜めており、概ねゆったりと乗っていられる乗り心地となっている。

ハンドリングの方も、やはりSKYACTIVの第1世代車に見られたレーンチェンジなど切り始めの少舵角の領域ではロール感が無くタイヤの向きが変わった瞬間そのまま曲がっていくような、よく言えば直進からシームレスで機敏な動き、悪く言えば荷重などがある一定の閾値を超えたところから急激にロールしていくような、操作や意識に対して不自然な動き（恐らく原因は上記と同じ）は修正されており、ドライバーの操作や意思に応じた適度にロールと荷重移動をしてから、平たく言えば自然な「溜め」を作ったあとに曲がっていく感じになった。

ピッチング対策でリヤスタビライザーを外したりバネをソフトにしたりと、全体的に「乗り心地最優先」的な変更を受けているように見られているが、先日も触れた通りダンパーなんかは以前よりも固められてピッチング以外の無駄な動きも抑制されているので、車の動きが自然に整ったという意味でようやくラージプラットフォームの良さが出てきているように思える。

全体的に足回りは以前のマツダ車の間で見られた問題点を解決しており、なかなか完成度は高い。

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エンジン音、外で行くとあんまりディーゼルっぽくないのに、中で聞くとディーゼルなんだよな。

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以前のSH系エンジンは2000回転辺りのトルク感に気をよくしてアクセルを踏んでると3000回転を超えた辺りから一気にパワーが落ちてきて面白くなかったけど、このエンジンは3000～4000回転辺りが一番元気良く感じるし、この辺りまで回していくとさすがに直6のスムーズさの利点も出てきて気分が良い。

ディーゼルとしてはアクセルを踏んでパワーが出てくるというところは欧州のディーゼルっぽい。

逆を言うと前回やCX-60のときも指摘した通り、タウンスピードでアクセルが深く踏めない領域ではトルクがあんまり出てる感じがしなくて依然眠い感じが残る。

この辺りはよく考えるとタウンスピードではSH系エンジンのAT車でもエンジンは軽く回るのにトルク感が無いというようなシチュエーションはあり、要するにターボ車なんでブーストがちゃんとかかってくれるかどうかなんだろうが、車重があってより下のトルクが欲しい車であるのに、たぶんミッションが頑張り過ぎてエンジンが楽し過ぎてるんだろうな。ちょっとミスマッチな感じがする。

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CX-80でも残っているドライブトレーンの違和感であるけれども、これマイルドハイブリッド車だからなのか、減速時に結構車速が高い領域から積極的にアイドリングストップする＆巡航か惰性走行時にもアイドリングストップに入るという、思っているよりもだいぶ頻繁にエンジンを止めることが原因にある気がしてきた。

本来、今回乗ったグレードだとそれなりのパワーも出せるモーターも付いているので、走行中にアイドリングストップしたときの駆動力の橋渡しなんかもできそうなのだが、どうもそれをやってないか、やっていたとしても実際にはパワーが全く足りてないんだと思うな。

だからアイドリングストップのタイミングと実際の走行パターンがあまり合っていないというか、走行中にアイストから復帰して再加速みたいなシーンで十分な駆動力を発生させるのにエンジンが再始動してさらにクラッチが締結するのを待たざる得ず、しかもそういうシーンが思っている以上に頻出するので、変なギクシャク感を感じると。

それ以外はCX-60で感じたような不自然な点は見られなかった。

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プレミアムスポーツグレードは価格的にはプレミアムモダングレードと並ぶ最上級グレードで、内容的にも基本的には「モダン」と内外装のコーディネート以外は全く同一であるのだが、ひとつ大きな違いがある点がある。

それはシートなどの内装生地がスポーツだと本革とレガーヌと呼ばれる合皮とのコンビ内装になってしまう。

フルレザーのモダン、更に言うなら（サンルーフがオプションなだけだけど）エクスクルーシブ系グレードも内装はフルレザーなのに、何故かこれだけモダンと同じ値段を払わせて一段落ちるコンビ仕様。

これ何故なのかとCX-60の頃からずっと考えてたんですけど、たぶん「スポーツ」だからですね。

要するに合皮生地の部分は滑り止めです。

レーシングカーではグリップ部分などをこういう滑りにくいバックスキン系の生地を張ることが一般的に行われるので、そのオマージュというか。

でもエクスクルーシブスポーツは（ｒｙ

ていうかそれならハンドルとかもレガーヌ巻きにしないと中途半端じゃん！
（実際は汚れとかの手間で量販車じゃまず無理）

とにかく、内装の色は最高なのにここだけはいただけない・・・。

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パッケージングだけれども、3列シートをフルに使いたい車として考えると、FRベースでかつFRらしいスタイリングを重視していることがあだになっている気がするな。

3列目は使わない場合でも2列目のスペースがやや半端で長大なホイールベースを持った車にしては寂しいものがあり、3列全て使いたいとなると全席で何となく狭苦しさを感じそうといった感じなので、この車やっぱり全長に対してキャビンが短めなんだと思いますね。

シート自体は3列目も結構立派なものが付いてるし、カタログでは3列目もしっかり使えるよう最大限の努力をしているように書いてるけど、現実は上は座高1mあると天井に頭がつっかえ、足元は3列目のイメージ通り床が高く狭いときており、セールス氏からして「3列目はまあエマージェンシーですね（意訳）」と言ってしまう程度のものである。

また、2列目セパレートシート車は荷室を広く使えない（2列目が畳めない）のも微妙に気になるところ。

豊富なシートアレンジはシート自体の快適性とトレードオフなので、「座れるシート」を目指すなら、特にセパレートシートのような完全に快適性重視のシートを奢るなら諦めるべきポイントではありますが、ロングボディを活かした長大な荷室というものは廉価グレードじゃないと得られない要素のようで。

ファミリーカーとして考えるとやたら長くてヒンジドアになるリヤドアを含めて、CX-8から続く「ミニバン対抗馬」であるとはいえ、やっぱりミニバンにユーティリティやパッケージングは明確に劣るなぁって感じか。

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結局のところ、この車って基本は4～5人乗りの「贅沢なリムジン」と考えるのが一番性に合ってるんでしょうね。CX-60がパーソナルに振った性格であるがゆえに。

こういう3列シート車特有のメリットとして2列目はホイールベースの真ん中に座ることができてピッチング等の姿勢変化の影響を少なくして乗り心地がいい点があるし、最上級グレードなら2列目はとても贅沢な雰囲気だから、後席に人を乗せる高級車としての資質はある。

まあ2列目が特等席というのはそれはミニバンも一緒なんですが、この車の場合はメーカーの最上級車種であるという点から見て、3列シートであるという以上にこういう点の方が重要だと思うのです。

なんか4月に生産終了していたことが今更公表されたらしいが。

しかし、2019年末に発売され5年弱販売されて、2800台程度しか売れてないらしい。

アルファードでいえばエグゼクティブラウンジしか売らないような尖った商売とはいえ、それらの上級ミニバン需要を考えれば、思ったほど売れなかったなという印象。

まあ、元々アルファードエグゼクティブラウンジとバッティングする価格帯と仕様で発売されたところ、アルファードのモデルチェンジによるさらなる上級移行とレクサスLMの国内投入で非常に微妙なポジション（豪華なのにアルファードよりは安い的な？）になっていたのも事実じゃが。

とはいえこの車元々「年間」600台（月間50台）目標という、センチュリー並みのほとんど売る気が無いような販売目標が立てられていたわけで、その点から見れば5年弱で3000台弱という売り上げはほぼ目標台数を100％達成しており、爆死どころかトヨタの「票読み」が完璧であったとも取れる。

個人的にはアルファードからあぶれたユーザーや、毛色の違う車の欲しいユーザーの需要を拾って年6000台くらいは売れるポリュームはあると踏んでたんだが、さすがトヨタのマーケティングの方が遥か上を行っていた。

というか、ここまで精度が高い票読みができていたっていうのは、案外最初から生産枠を年600台分しか用意してなくて、需要自体はもっとあってもアルファードやランドクルーザーみたいに思いっ切り受注を制限してるか、元々高級送迎車としてフリートユースを主眼に置いていたようなので、法人営業を通さないと買えないみたいな一般ユーザーからは縁遠い売り方をしてたんだったりして。

でもトヨタ自身にこの車を売る気が無い＆アルファードみたいなヒール役としての注目度も無いから全く気付かれてなかったみたいな。

それに元々この車は海外専売の300系ハイエースであるわけで、日本向けの生産枠をそう確保するわけにもいかないだろうし、ここで販売終了となるのも「計画通り」なのかもしれない。

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件のディーゼル不正の煽りで受注休止していたらしいけど、そのまま終売になったんだろうか？

ようやく出た元・本命。

出るのが1年遅いよ。

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いわゆるマツダのラージ戦略の1台で、ショートボディのCX-60、海外向けのCX-70・90とは兄弟車となり、それぞれ関係性としてはCX-60ロング、或いはCX-70・90ナローとなる。

しかしながら、直6・ハイブリッド・FR等々、意欲的な要素を山ほど盛り込んだモデルではあるのだが、先発のCX-60では致命的な熟成不足を露呈してしまい、厳しい評価が市場から下されている。

それはこのラージプラットフォームから取り入れた新しい車の動きに対するコンセプトが一因となっているらしく、一部にはこの記事（https://www.goo-net.com/magazine/newmodel/testdrive/240946/）のように擁護する意見もあるのだが、如何に理屈や筋が通っていても、それによって生まれてしまった明確なネガ、または単純に手抜きに近い問題点を放置するというのは、理屈や筋以前の問題と思うのじゃが。

だってわしが思うに、あの動きは明らかにセッティングが煮詰まってない車の動きだもん。

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そんなわけで、CX-80という車はCX-60で得た市場からのフィードバックを急遽反映するために、発売が半年～1年程度遅らされたと言われている。

実際、CX-60からのフィードバックを十分に取り入れることができなかったCX-90は60同様かなり厳しい評価を得ているようで、CX-80という車は背水の陣ということになる。

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基本的には前述したように、この車は「CX-60ロング」であるので、大まかなパッケージングの方向性などはCX-60からは変化していない。

以前のCX-5とCX-8、或いは海外向けのCX-70と90のように、兄弟間で設えを変えて車種ごとの明確な個性を出そうというものも無いらしく、運転席に座った感覚・内外装の質感みたいなものはCX-60からは取り立てて変化はしていない。

しかし、問題とされた足回りについてはバネ・ダンパー・ブッシュのような通り一遍のリセッティングの他に

・サスペンショントラベルの増加
・ジオメトリー設定の変更
・リヤスタビライザーの廃止

といったほぼ足回り全般を一新するような変更を受けている。

大まかな方向性としては、「バネは柔らかく・ダンパーは硬く」で車の動きを早期に収束させる方向性に舵を切ったようだ。自分もそれが正解だと思います。

3120mmという国産屈指の超ロングホイールベース車となるので、何もしなくてもあのめちゃくちゃなピッチング特性はある程度改善していた可能性はあるものの、CX-60の足回りっていうのは、つまり「ダメな車高調を組んだシャコタン車」の乗り心地を上品に再現したもので、バネが硬めな割りにダンパーが弱いこと、そしてラージプラットフォームで取り入れた新しいジオメトリー特性の複合的な要因により、路面に車体が過敏に応答するのが例の挙動と思われましたので。

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とはいえ「変えたと言っても・・・」とある程度覚悟はしていたものの、乗り心地については相当に改善をしている。

概ねケツが速い周期で跳ねまくる乗り味は影を潜め、CX-60でも実はこの点はちゃんとできていたしっかりとしたサスのストローク感を活かしたフラットな乗り味となっており、「硬めの乗り味のSUV」として捉えるなら十分合格点の乗り心地に到達している。

最も、基本のプラットフォーム自体は同一であるので、基本的にケツが跳ねたがる部分というのは完全には修正できていないらしく、恐らくピッチングを抑えるために特にダンパーの伸び側減衰力をかなり高くしているのか、サスペンションの伸び側の動きのときに縮み側にはないコツコツ感が来たり、或いはどうしてもプラットフォーム本来の「ケツが敏感である」部分が顔を見せそうになることはあるが、実際のところはどうあれ「スポーティな車を作りたいんだ」という主語を大にしていれば押し切れる程度に収まっているので、最初からこれを出せていればあんな悪評は無かったと思うのだけれども。

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ドライブトレーンの方は2.5LのNA仕様が設定されない以外はCX-60と共通で、CX-90に設定のある直6ガソリンターボ、或いは欧州向けで設定の噂のある3LのSKYACTIV-Xは設定されなかった。

そのため、今回の車は直6ディーゼルターボ＋マイルドハイブリッド＋トルコンレスATという、新しくもCX‐60とは変わり映えしない組み合わせになるのだが、エンジンの方は相変わらず良くも悪くも吹け上がりの眠いエンジンで、「直6」と言ってもこの手の車で期待されるようなスムーズさよりは、トラック的な野暮ったさが先に来る感じ。

パワーに対して重めの車重もあり、かつてのようなガソリンエンジンに対するトルク的なアドバンテージも感じず、SKYACTIV-Dに初めて触れたときのような感動は無い。

まあ従来からの4気筒エンジンでこの車の車格に見合うようパワーを無尽蔵に上げていくのも無理が出てくるところであると思うので、官能性とかのような嗜好的な部分よりは実用的な意味での今後の余裕を稼ぐための6気筒と言った方がより正しいのではないだろうか。

オートマチックの方はまあスムーズになった。

どうしても構造上普通のATと異なり「クラッチを断接する」という動作が絡む以上は、ドライバーと車の意思にズレが生じたときなどにフッと駆動が抜ける瞬間を感じることは時折あるものの、以前のシングルクラッチAMTのような大げさな半クラッチ動作などの逐次生じる緩慢な制御を我慢しなければならない部分は無くなった。

あとは耐久性ですけれども。

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結局、これを最初から出してくれればよかったんですよね。

そういうわけでようやくこれが「ラージプラットフォームVer1.0」と呼べるものなのであります。

ただ、本来なら・普通ならここが出発点なのであり、逆を言うといくら新しいものを作るにしても「なんであれに気づかないの？（放置したの？）」っていうのが不安になるわけですけど。