とみ～☆かいらのブログ一覧

日本自動車博物館、子供の頃は知ってる車がほとんど収蔵されていなかったせいもあり実は行ってもあんまりおもしろい場所と感じたことがなくて、積極的に行きたいと思ったことはあまりなかったのだけど、「博物館」だけに徐々に収蔵物も移り変わってはいきますが、「面白い」という興味を感じるものが多くなってきたら自分も老いてきたと感じるのです。

いつの間にか昭和末期以降の車種もだいぶ増えていて・・・一番新しい収蔵車種は三菱のプラウディア？

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でもあそこ、何気に展示品にはイギリス車が異様に多かったり、どこから湧いてきたのか分かんない珍車が結構ある割に、アメ車やドイツ車、あと歴史的に重要なマイルストーン車種も展示規模の割りに少なかったりと、改めて見てみると学術的というよりは趣味的な部分が大きい施設だすな。

ここの展示物を見てるとイギリス車が歴史的に極めて重要な立ち位置にいるように錯覚するけど、実際のところイギリス車って歴史的に重要なモデルって案外少ないっすよね。

だから観光施設として見る分には楽しいけど、学びは正直あんまりないと（ｗ

それにやっぱり平成以降の車種はまだそういう時期ではないのかもしれないけれども、89年前後に出た車は妙にいっぱい収蔵されている割にはバブル以降の車種がほとんどない。

そういう時代の車は10プリウスがあったのと、あとはスカイライン、そして何故か置いてあったプラウディアくらいか。

この辺り、2000年代以降はこういう場には流石にまだ新しすぎるにしても、90年代の車は概ね30年モノなので自動車という物の消費・変化の早さを考えると普通なら収蔵価値はあると思うが、この時代は低迷の時代でもあるので、あってもいいはずの時代の車がごっそり無いというのは、やっぱりアカデミックというよりはアミューズメント重視っぽいところが見え隠れする。

最近、中国市場が求める自動車像に「居心地」というもののウェイトが大きい傾向があることが話題となった。

つまるところ自動車に自宅や自室のような居心地の良さというものを最重要視し、移動の手段としての価値はある意味二の字であるというものである。

日本車においても「自動車の白物家電化」というものが囁かれて久しいが、日本ではこれらの要素は比較的消極的・批判的に捉えられているが、中国では積極的・肯定的に捉えられているというのである。

この辺りは何故そういう風になったのかというのはよく分からないが、故に中国の市井の自動車評論ではまずその「居心地」の良さを最も重要視して評価し、自動車としての走りであるとか乗り心地であるとかはほとんど触れない場合もあるほどなんだとか。

とはいえ、中国って国は春節の民族大移動の際でも自動車が移動手段でだいぶ大きなシェアを占めていたはずで、あの広大な国土を自動車で駆けずり回るのだから意外と車本来の部分についてもうるさくなりそうな素養はありそうなんだけどなぁ。

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では、日本にも入ってきている中国車・・・というとBYDと紅旗の2社しかなく、その中で一般ユーザーにも容易に触れる機会があるのはBYDしかないのだが、改めてそういう視点から見てBYDの車とはどのようなポジションにいるのだろう。

せっかくなので、日本でのBYDの最新車種・シールを試してみた。

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シールは全長4.8m級のD～Eセグメントくらいのカテゴリーの当たる車であり、従来なら日本ではクラウンなどと同サイズのEセグメントと呼べたのだが、昨今ではかつて全長4.5～4.6m級の中型車だったDセグメント各車がこの辺りまで大型・高級化してきており、本来のEセグメントは車格的に従来のFセグメントに近くなってきているので、今ではDセグメントと呼んだ方が良いだろう。

しかし、Dセグメントとはいえ欧州系の同格の車種は最低500～600万からとなるのが昨今の情勢であり、日本車でもDセグメントで500万円という例も出てきている中、まだバッテリーなどのコストの重いBEVで500～600万円台という価格帯を実現しているのはなかなか驚異的と言える。

それでいて前回見たATTO3でも非常に堅実な車作りが特徴に映ったBYDだが、シールもアッパークラスのセダンとしての作り込みは十二分にできており、少なくとも内外装ともに見た目の作り込みにおいて、粗はほとんど無いと言って良い。

エクステリアは比較的保守的な仕上がりだが、インテリアは革とファブリックのテクスチャを巧みに使い分けて視覚的にも強いインパクトを感じる仕上がりとなっており、極めて内装の質感が高い。現状黒内装しか設定されていないのが残念なほどである。

また、後席の空間設計が結構良く、自分のドライビングポジションに合わせると後席の足元はだいぶ広大な面積を確保することが可能で、頭上空間も窮屈さを感じることが無い。

まあ後席側はテスラ（モデル3）みたいなクラスを超えた快適装備が奢られているわけではなく、Dセグメントの自動車としては全くを以て「普通」の装備しか与えられていないのだが、そういう意味でセダンとしても大変真っ当な車である。

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まず自動車としてはシールはいい意味で無味無臭な乗り味になる。

AWDモデルはシステム総出力は500馬力を超えるくらいのハイパワー車となるのだが、アクセルを深く踏んだりとかそういう秘めたる部分を意図的に引き出すような走りをさせない限りはどこがすごいとかどこがダメとかそんなことを一切感じさせないくらい「普通」である。

元々BYDの車はBEVでもコンベンショナルな走り・作りを志向しており、テスラのようなロボットカーではないので、BEVだからといってICEやHEVとは違う「何か」を期待すると肩透かしを喰らうタイプであると思うが、それにしても意図的にそう作り込まない限りここまでクセの無い車というのは早々にないのではないかろうか。トヨタとか好む人に非常に相性のよさそうな車である。

AWDモデルは後輪駆動モデルに対して電子制御サスペンションが追加となるのだが、この電制サスも例えば車体が無用に揺れたり、あからさまなショックを伝えてきたりというような挙動を綺麗にシャットアウトして、必要なだけの情報のみを残すというような感じになるので、乗り味の希薄化に一役を買っている気がする。

肩肘張らずに乗れる、乗用車としてパッセンジャーを迎えても文句は出ないであろうという意味ではとっつきやすい車になっている。

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では肝心の居心地の面であるけれども、これはBYDは基本的には従来の自動車寄りの車であると思う。

個人的には故あって最近車の中で10～20分程度の待機を繰り返すような乗り方をよくするのだが、そういうときにはハイブリッドカーではハイブリッドのバッテリーを使ってエアコンとかオーディオを使っているときには比較的罪悪感が無く・・・というような面はあり、その点をさらに突き詰めていけば恐らく最も優れているのはBEVである。

これは中国市場で何故BEVが受けているのか、そして居心地という要素の源泉は何かという点にも通ずる点があるそうであり、個人的にも買い替えの時期が回ってきたときにはもしかしたら大変重要な視点になるかもしれないことは前々から勘づいているのだが、現時点で自分が車から感じている「居心地」のあり様はあくまで普通に自動車を利用する中での話であり、中国市場での「居心地」とは恐らく評価軸が違う。

その点から見てBYDは内装の雰囲気からして敢えて自動車感を残したような造形をしているし、色々装備が揃っている前席は乗員個々の空間がはっきりと区別され、バケット風の動的な快適性を重視したシートを持っているので、車を停めて車内で過ごしていても今までの車とは特段変わった部分があるようには思えず、「ゆったりとくつろぐ」という感じの作りではない。

後席も然りで、セダンの後席としては平均以上の水準の快適性は確保されているけど、居心地という面では「何もない」ので、やはりそこに留まって何かを楽しむというものではないだろう。

そもそも先進的に見えるカーインフォテイメントにしても、一見なんでもタッチ操作で動かすことができて、ネットワークにも繋がっていてそこから色々な情報などを得ることができるのだけれども、運転中の注視などの行為を招く映像コンテンツの配信についてはむしろ積極的に避けられており、テレビは勿論アプリケーションとしてもYoutubeのような動画系アプリには非対応と、だいぶ徹底している。

つまり、車を停めてできることといったらせいぜい休憩か、音楽を聴くくらいしかやることがないので、自分の部屋代わりにこの車を使うということは恐らくハナから考えられていない。

この辺りは中国市場で求められる「居心地」よりは本来の自動車としての価値、或いは自動車メーカーとしての良心・良識に基づいて車を作っていると考えることができるが、中国市場のムーブメントからはだいぶ外れたところにいるような気もしないではない。

まあ、この辺りは最早中国一国に留まらず世界的な自動車メーカーとなったBYDだからなのかもしれず、本当の中国車らしい「居心地」の良さを感じたいのならば、ほぼ中国ローカルでしか展開されてないような、尖ったメーカーの車じゃないと得られない滋養なのかもしれない。

結局CX-60の足回りの何が悪かったかって話が色んなネタが錯綜してて良く分からないんだけど、リヤスタビライザーが硬すぎたのがダメだったという話もあるみたいですぬ。

何故そんなスタビライザーを固めたのかというと、リジットサス的なジオメトリー変化の少ない足回りを目指したが故だそうですが、一方でスタビライザーって車体を介して左右のサスペンションを連結してしまう構造になるので、ある意味ではサスペンションの機能を損なう要因にもなるわけですね。

今回CX-60はその罠に嵌った可能性があると。

実際FR車のスタビライザーセッティングは、リヤサス側はロール規制よりはサスペンションの動作を妨げないよう緩く左右を拘束する程度に抑えるのがセオリーだそうですが、CX-60はその真逆を行っているわけです。

真逆を行くだけならまだいいですけれども、目的のためにデメリットが顕在化するくらいまで固めるってちょっと尋常じゃないような。或いは敢えてスタビライザーでサスペンションを拘束するためにデメリットを認識した上で、或いはデメリットを過小に評価して意図的にそういうセッティングにしたのか。

でもそれだったら無理に独立サスじゃなくて、そのままリジットサス使った方がよかったんじゃないですかね。

まああの重量だとトーションビームっていうのはちょっと厳しいと思うが、マツダ3では今回のCX-60的な意図を込めてトーションビームを使ってますし、純粋なリジットなら重量が重くデメリットもはっきりしているホーシング以外にも、独立懸架的な特性も持ち合わせるド・ディオンって選択肢もある。

それにリジットサス特有のジオメトリー特性の抑制にもワッツリンク式ラテラルロッドみたいな選択肢もある。

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でも、だとすると既存のCX-60にしてもとりあえずリヤスタビ外したらあの挙動収まる可能性高いのかぬ？

足回り自体の動きは悪くないはずシャーシだから、案外それだけでもいいような気もする。

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今度の改良でCX-60の足回りも80に合わせられるらしい。

F10のイージーエントリーシステムは既定の設定だと何故かハンドルしか動かないのだが、機能上はシートもイージーエントリーで動かせるらしく、コーディングで開放することができる。

・・・というのは何度か以前から触れている。

ので、コーディングしてうちの車もシートも動くようにしてもらったんだけど、8月にコーディングしてもらった直後はきちんと動いていたのだけれども、ウォーターポンプ修理から戻ってきてからは何故か動かなくなってしまっていた。

ディーラーで整備ついでにソフトウェアアップデートがされてコーディングが消されたのか？

否。

それ以外にやってもらった項目は生きてたので、イージーエントリーだけが何故か不調（？）なのだ。

こういう機能ってバッテリー上がりとかでメモリーが消失することがあるので、電装品絡みの修理上がりだし、バッテリー上がり後は初期化設定が必要とかそういう絡みかと思っていたのだけれども、それもどうも違う。

で、何となくいつものようにシートポジションの調整（未だにこれだ！というのが見つからない）をしていた気づいたのだけれども、シートポジションを前めにするとイージーエントリーが動き出すことに気づいた。

そういえばイージーエントリーのコーディングの設定項目には「プロテクションエリア」という、スライド量を制限するらしいのだが、どういう条件でどういう風に制限するのかは分からない作動制限項目が存在する。

この項目、自前でコーディングをやっている人でも実際何の意味があるのかはよく分かっていないようで、当然自分もよく分からない。

でもシートを前めにすると作動するということは、この「プロテクションエリア」っていうのは恐らくスライド後方の動作制限を指していて、この制限エリアまでしかスライドしない・設定範囲内に最初から掛かっている場合はシートスライドが作動しないってことなんだろうか・・・。

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まあ、国産車のパワーシートと比べるとシートスライドの動き方がゆっくり過ぎるので気づいてなかっただけかもしれない

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でも例えばニッサンのオートドライビングポジションシステムと比べるとBMWのイージーエントリーは動作のタイミングが違う。

基本的にBMWのイージーエントリーはエンジンが掛かるか・切るかのときに動くので、車を停めるときはいいがエンジンを掛けるときはブレーキペダルが踏みにくくていけない。

Q45のオートドライビングポジションシステムの動作例だと、メインキーを差したままだとドアの開閉に合わせてシステムが動作する。

またキーを抜き差しした場合でも、キーを差した時点でドライビングポジションに復帰するので、どのみちエンジンを掛ける時点ではハンドルとかメインキーが遠くてエンジンがかけづらいということはないのだよね。

まあ、スマートキーと物理キーという違いがあって、スマートキー車の場合は「キーを差した」に相当する条件をどう設定するかにもよるんだろうけど、もうちと便利になってくれると嬉しかったなぁ。

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もしかして既定ではシートが動かない理由って、「エンジンがかけづらくなるから」なんだろうか。