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国内では初めてとなる完全電動、つまりBEVミニバンモデルである。
最も実は本国では2022年にはすでに登場しており、日本へは3年遅れでの導入となった。

どうやらフォルクスワーゲン日本参入75周年記念の目玉という立ち位置の模様である。

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正式発表は1カ月ほど前、で出荷が7月下旬からと広告されていた手前、展示車自体は先週～先々週辺りから一斉に導入になっていたのだが、試乗車となるとここ数日のあいだにようやく1台展示車だった個体から下りてきたって感じで、それを求めてちょっと見に行ってみた。

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フォルクスワーゲンIDシリーズはいわゆるVWのBEVシリーズに付けられる名称であるが、Buzzは「バズ」と呼び、これはいわゆる「バズる」と同じ意味の言葉であると同時に、かつてのフォルクスワーゲンの象徴的なモデルであったタイプ2（ワーゲンバスとかサンババスなどと呼ばれているモデル）のオマージュであることも兼ねているものと思われる。

実のところ、このタイプ2の系譜となるモデルは散発的に日本にも導入されており、直近ではヴァナゴン（T4）が30年ほど前に短期間導入されていた時期もあったが、このシリーズは基本的に商用車であるのでT5以降のシリーズは導入されておらず、VWのミニバンはシャランやトゥーランなどの乗用モデルベースのものが主体となっていた。

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で、実際乗ってみての感想であるけれども、これは単にタイプ2（初代T1）のオマージュであるだけでなく、実際にタイプ2の系譜に連なる由緒正しいフォルクスワーゲン製のワンボックスモデルと言える。

実際のところT7という正統な系譜のモデルも別に存在しているのだが、これはこれで箱型の車としてはきっちり作られており、実用車としての素養も極めて高く感じる。

まあ、大型バッテリーを床下に搭載する関係上、フロア高がかなり高くなっており、乗り込む感覚なんかはE51のエルグランド辺りを彷彿とさせる感じなので、一応ステップは付いているものの乗り降りのしやすさとかそういうのまで求めるとかなりきつい。

その代わりシャラン辺りで見られた「確かに見てくれはミニバンなんだけれども、乗用車プラットフォームの影響が色濃く出過ぎていて、ミニバンというにはちょっと異質な感じがする」という面も解消されていて、パッケージングは全方位に正統派のミニバン／貨物バンである。

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しかしながら、本体価格は900万～1000万前後というかなりの高額車あるのだが、この本体価格には高コストな電動プラットフォームのコストが恐らく数百万単位で乗っており、単純に今の価格の車として捉えるとあまりに質素である。というか、商用車として素性があまりに強く出過ぎている。

ミニマルと言えば聞こえはいいが、テスラのように信念を持ってミニマル化しているのではなく、単にフォルクスワーゲンがいつもの貨物車をいつもの調子で作ってしまったという感じで、見た目は確かにカラーコーディネートはボディカラーは2トーンカラーを前面に押し出していたり、白基調のインテリアだったりとおしゃれではあるのだが、おしゃれだけで乗るのに1000万はだいぶ御大尽な感じ。

単純に1000万の車として考えるのなら必要な装備は全部あるが見た目以外に所有感を高める余計な要素は一切無い。

ちょっと前のBYDみたいなちっちゃい液晶ディスプレイに素っ気なく描画されるだけのコンビネーションメーターというのもかなり寂しいし、ショートボディだとこれだけの車格でツインエアコンがオプションだったりする。

正直ICEだったらこれは700万取れるかどうかだろうな、というレベルである。

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走行性能という点で見ると、まず今回乗ったProロングホイールベースは車体のサイズ的にはアルファードと同等であるところに航続550kmを実現するバッテリーを積み込むBEVとしてパッケージングされているので、なんと車重が2700Kgを超える（2720Kg）。

そこにいくらBEVとはいえ最大トルク560Nmの単速ギアではかなりきつそうなイメージがあったのだが、これが意外に初速から結構パワフルに出る。

初速からスロットルゲインが高い設定になっており、ジャーク制御で均すというような感じもあまりしないので、いわゆる昔のトヨタアクセルのようにちょっと踏み方が粗くなるだけでドンと出る風味。

さすがにゼロ回転から最大トルクが出せるモーターの特性は舐めてはいけないということか。

なのでこういうのを嫌う人もいると思うが、街中では普通にパワフルに快適に走ってくれる。

ギア比的にもBEVとしてはかなりローギアリングなようで（1次2.519×最終3.895。昔の4速ATの1速相当、或いは最近の7～8速ATの2速相当）、これも初速が出る要因になっていそうだ。

その代わり最高速は140kmくらいに制限されるようで、高速電費もかなり悪いらしく、重い車重をリカバーするために色々工夫をしたら遠乗りに向かない車になってしまったという感じのようだ。

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乗り心地はまさに重い車重と低い重心の安定感を存分に活かしたソフトでありながらフラット感に富んだもので、アルファード辺りと勝負してもがっぷり四つの素晴らしさ。

ドライバビリティの高さも然ることながら2列目以降に座るパッセンジャーにも喜ばれそうな乗り心地。

そういう意味ではまさにパッセンジャーカーとしてお客様などを送迎する車としてはものすごく高い資質を持っていると思うのだが、それだけに日本のミニバン以上にドライバーを運転手さんにしてしまいかねない、いわゆるパーソナル感に欠ける作りは大きな弱点であると思う。

要するにはこれ一人で乗るにはつまんなそうなんだよ。アルファードと違って。

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トータルで見れば、ニュービートル以来のフォルクスワーゲン製パイクカー。

それも確固たるヘリテージを持っているメーカーじゃないと作れない車であり、フォルクスワーゲンだからこそ成立する車でもある。

見た目はだいぶ歌舞いているけど、その実中身はしっかりしているから、合う人には合うとは思う。

ただ同車格・同価格帯のアルファードみたいな高級車としての資質には全く欠けるので、どうしても実質的に1ランク下の車と見ざるを得ず、単純にBEVな本格ミニバンが欲しい！という層に対しては、ヘリテージという要素でその高価格・大型を納得させるのはかなり厳しいものがあると思う。

また、BEVのミニバンってわりとみんな欲しがっているように見えて、各社非常に出方が慎重であるのもこの車を見ていると確かに分かってしまう。

まあレクサスにしろBYDにしろ、電動化に積極的かつミニバンにもそれなりに色目使いそうなメーカーに聞いてみても、ミニバン＋BEVはパッケージングやコスト効率の悪さというものを大きな問題として捉えていて、そこを解決しないとマトモな商品にならないというのをまさにこの車は体現してしまっている。

実際、自分なんかもスライドドアミニバンのBEVには予てから大変な興味と期待を抱いている方なのだけれども、ID.Buzzは確かに要素だけ当てはめていくとぴったりくる車なのだけれども、細部を詰めていくとこれはちょっとなぁと思う感じの車である。

まあ単純にデカすぎる高すぎるが一番ダメなんですけどね。

https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/2f6d85274e6c83fabb4d426df78b0a407668df11/

やっぱりG90M5ってBMW本社とMとの間にどういう車にするかで意見の相違があったのを無理矢理ひとつにまとめたんじゃないの（迫真）

クラシックな内燃機関重視の車を作りたいMと、電動化をより強力に推し進めたいBMW本社の考えの双方を最大限尊重した結果がアレ的な。

結局プラグインハイブリッドにすることで300～500kgも重くなるんだったら、どれだけパワー上げても重さで相殺されてしまってるのは330eで分かったから、せめてマイルドハイブリッドにしよう。

この辺り、AMGが直4＋PHVが大不評でV8＋MHVに回帰予定であるけど、直4がどうこう言う以前に純粋に前より遅いっていう、この手の車ではあってはならない失態があったんじゃないかと思ったり。

恐らくMの人、ベンツが大失敗したのを笑顔で見てそう。

ただ、BMWにしても最新のMでもV8や直6を見捨てなかったことで首の皮一枚繋がってる状況ではあるけど、M5みたいなパッケージングではマトモな車は成立しないという教訓を残した気もするが。

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PWR計算してみたら、G90、F90より数値悪化してるじゃん…

F10のドライブモードセレクターは普通のグレードのような統合制御型ではなく、いわゆる常時インディビジュアルモードで動作しているような仕様であるので、スロットル・ステアリング・ダンパーの設定は常にドライバーのお好みで個々に選んでいただく形になる。

でも、とはいえメーカー推奨の設定って存在してるんじゃないの？
ってことでメーカー的にはどういう意図を持って各項目を設定してるのか、ちょっと説明書から考えてみることにする

■スロットルレスポンス
Efficient・Sport・Sport Plusの3モード。

Efficient：快適・低燃費。市街地走行または雪道などに最適
Sport：スポーティ、ダイナミック
Sport Plus：自然、ダイレクト、最高の動的特性

普通、こういうスロットル特性をいじくるモードを搭載する時、だいたいはスポーツモードはスロットルゲインを線形より高い非線形特性にして（スバルのSIドライブのモード表示みたいな感じ）スポーツ性を演出するものだけど、この車の場合は最強モードのSport Plusに何故か「自然」というキーワードが入っているので、もしかしたらこれがスロットル補正とか一切無しの、BMW的おすすめモードなのかもしれない。

Sport Plusだとやっぱり体感上は如何にも大げさに吹けるけど、560馬力あるんだからそれを制約なしに発揮させたら、ちょっと踏んだだけでバオっと出るような感じになってもおかしくないし。

まあ、いくら「自然」って言っても街中ではあんまり乗りやすくないけど。

Efficientは明らかにスロットルが鈍く躾けられていて（瞬間燃費計を見てると分かりやすい）普通の乗用車的な自然さと言えばこっちだが、キックダウン時とかのよりパワーが求められる場面で車が一瞬「考え事」をするようなことがあったり、F10M5ではE60M5のようなローパワーモードは公式には無かったはずだけど、なんかピークパワーも出てない気がする。

SportはEfficientで見られるような「気の迷い」みたいな挙動が無くなるので、そういう意味では車をコントロールしやすくなる。
でもPlusが自然と言われてしまうと、こっちはなんなの？（まだスロットルマップ鈍く弄ってるの？）という気も。

■ダンパーコントロール
Comfort・Sport・Sport Plusの3モード。

Comfort：快適さ重視
Sport：バランス重視
Sport Plus：徹底したスポーツ性

これは文面からして明らかにSportが基準感が漂っている。

実際Comfortではアタリはマイルドになるが減衰がやや足りないのかバネ下の重さを感じるようになるし、逆にSport Plusはダンパーはバキバキで快適性は当然一番悪く、Sportはその見事に真ん中である。

でも運動性という部分に関しては硬くするほどまとまりが良くなっていって、Sport Plusが一番乗りやすいのでここを基準にセッティングされてる気がしないでもない。

■サーボトロニック（パワステ特性）
Comfort・Sport・Sport Plusの3モード。

ぶっちゃけサーボトロニックは単純に左から軽い・中くらい・重いとしか書いてなかったので、完全にお好みで設定する項目だろう。

M5にはアクティブステアリングとか無いので完全に重さだけ調整する項目である。

■結論
以上から見て、メーカーおすすめ設定は

スロットル：Sport Plus
ダンパー：Sport
ステアリング：任意

だろうか。とりあえずこれをMドライブのメモリーに入れておけばいい感じかもしれない。

でも、これらのドライブモードは前回走行時の設定を記憶しない＆Mドライブも基本的に使用前の設定も記憶しない仕様で、何かにつけていちいち全部最弱設定（Efficient・Comfort・Comfort）に戻ってしまうので、ある意味これが推奨設定と言えないこともない。

現時点での見込み30万だって。

デフのシールが劣化してオイルが漏れてるらしいのが一番の修理ポイントだけど、全体的に要補修点は少なく思ったよりもだいぶ安くてよかった。

特に一番懸念していたブレーキがまだしばらくは何とかなりそうなのは一番の収穫点。
（ただしブレーキとタイヤが同時に来たら消耗品の交換なのに100万ですけどね）

あとはバッテリーがだいぶ古くなってるので、これを交換したら＋10万。

車検の期限は3か月後なのでまだしばらくは何もないのだが、ここからほっといて良くなることは無いので30万以下になることもなく（良くなったとしたらそれは途中で手を入れたということである）、実際やったらもっとかかる可能性や、突発で変なことが起こってえらいことになる可能性もゼロではない。

でも一番気がかりなのは、テールライトのレンズが劣化でひびが入ってくるっていう、あんまり聞いたことのないトラブルが出てるんだけどこれ持病？

去年片方が車検通らなくなるレベルでヒビ入ってることが判明して交換して、今年は去年何ともなかったその逆側にひびが入り始めてた。

おしゃけんの前準備として、費用の事前見積もりをしたのだけれども、予想よりもだいぶ低廉に車検を通せそうなので買い替えはナシになりそう。

で、その点検のために5～6時間ほど代車（兼買い替え時の参考用）として3尻が借りれたので、見てもらってるあいだ中ずっと3尻に乗っていたのでR。

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恐らく現行ラインナップの中では先代モデルのビッグマイチェンに近い1・2シリーズ系の次に基本設計が古いモデルになる3シリーズ。というか来年FMCという話なのでもうモデル最末期である。

しかしながら、電動化により最適化されつつある新型モデルと比べると、事実上最後のICEを前提とするプラットフォームを採用する世代となる。

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330eは320iの2リッターターボエンジンに加えてプラグインハイブリッドシステムを搭載するグレードになる。

まあ今回はプラグイン充電は全くされてない状態で引き渡されたので、普通のハイブリッド車として稼働していた。

さすがプラグインハイブリッド車だけに走行用バッテリーは巨大で、山道から惰性（回生）で下ってきたり、意図的にエンジンを使って走行ついでに充電させても見た目全くバッテリーが貯まらない（ｗ

動力性能的には上記のような構成なのだが、何分車重が標準車比で340kgも重くなってしまっており（1890㎏）、これではモーターパワーを足してようやく320i相当といったところじゃないだろうか、とにかく燃費はともかくとして（今回測ってないけど）走りは正直だいぶトロい。

前期型には確か330iがあったはずで、同じ330なのだから動力性能的には3リッター車相当と言いたいのだろうが、あまりに重すぎる車重のせいで動力性能的なアドバンテージは330どころか320に対しても全く無いと言っていいし、燃費も走ってみた感じではだいぶ怪しいので（200km程度走ってメーター読みで半分程度ガソリンを使ったのでリッター10kmくらいしか走ってなさそう。比率は山道2：下道4：高速4くらい）、正直プラグイン走行を多用する人以外、値段とか予見されるトラブルだとかを勘案すると、全くオススメできないんじゃなかろうか。

でも静粛性はすごい。
ハイブリッド車だから適宜エンジンは止まったり動いたりしてるはずなのだが、エンジンがいつ回ってるのかほぼ分からないくらい静か。

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でも、それ以外のおおよそ乗った感じは先代のF30とあんまり変わった感じがしない気がする。

3シリーズではE90までは結構ごっつい如何にもアウトバーンをぶっ飛ばすことを重視する車作りという感じだったが、F30からは操作感も乗り味もすべてソフィスティケート化されて誰がどこで乗っても間違いのない分かりやすい車作りに大転換したのだが、転換したその先が見えてこないというかその感触がF30のままに感じるというか。

1900kgという車重であることを知ったのは車を返していざ記事を書き始めてからなのだが、乗ってるあいだも言うてハイブリッドだからそれなりの重量はあるんだろうとは思っていたけど、感触的にはそんなに重いとは本当に感じない。良くも悪くも3シリーズらしい、1400～1500kgくらいの車に感じる乗り味である。

ハンドリングがひらひらと軽快なのはもちろん、路面からの入力のいなし方なんかも軽い車に乗ってるような軽快というか軽薄な感じ。感触的に言えば国産のよくできたコンパクトカーに近い動きをする。

大きめの路面の継ぎ目など、車体が明確に動くような場面では期待するような落ち着きがあまり感じられないのだ。

車重で言えば昨年乗ったG60の523よりもさらに100㎏近く重いはずなのに、いわゆる重量がある車特有の上屋の重さでずしっと安定した重厚な乗り味ではないのである。

しかも3シリーズは構成上は現在全車MスポーツなどのM系のみというやや尖ったものになっているのだが、実は330eのみサスペンションが標準サスとなっており（アダプティブサスの設定もあるが今回は非装着）、他のグレードよりは柔らかいはずで、それに車重を足せば多少は重厚感が出そうなものなのに、である。

その要因としてはやはり標準サスと言ってもバネは結構硬めな感じで、バネに対してはやや減衰力が低めなダンパーが組み合わされているせいではないかと思う。

この辺りはスポーティイメージの先行する3シリーズなので、上級車需要を担う5以上と比べて柔らかくする謂れはあまりないと言っても、である。

でも不思議なのは高速に乗ると印象が一気に良化して、レーンキーピングアシスト無しでも全く進路がブレない圧倒的なスタビリティと、路面の継ぎ目などの衝撃をしっかりといなす上質な乗り心地に変化する点。

パワステとかで疑似的に作り出しているようなものでもなく、車側の作り込み・素地の良さで生まれる良さという感じで、街中だけ乗っていると悪くはないけど特段よくもないで終わってしまうけど（山坂道走ってもイマイチピンと来ない）、高速道路に乗るとこれはすごいわに変化する点である。

なので日常で乗る限りでは普通の車なのだが、高速道路を多用して長距離移動する人には大変具合のよろしい車である。
（そういえば「高速試乗」と銘打ってるけどそれが首都高であるBMW東京ベイの試乗コースはあんまりいい設定じゃないのよね）

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装備などの仕立てを見てみると、やっぱり所詮3シリーズという感じである。

最新のインフォテイメントシステムやADAS装備なんかは旧型車では得られないエクスペリエンスであるけれども、要するにそういった部分以外の、時代の流れの影響を受けない部分のホスピタリティは昔となんも変わってないというか、車格の差がモロに出ているからである。

3シリーズ単品としてみれば十分に高級車らしい装備も奢られてはいるのだが、その辺りの印象の大半はある意味全車共通のインフォテイメントシステムと、後は本革シートが為せる技である。

見てくれの価格や車格は明らかに昔より上がっているのに、しかも今は3シリーズよりもさらに下位のモデルも出ているのに、装備面でのレベルは昔と変わってないだけでなく3シリーズと1シリーズの差もあんまり無いように思える点も不満である。

3シリーズは本来高級車というほどの車格でもないので、手間のかかる隅々まで気配りの行き届いた仕立てを望むような車ではないにしても、である。

まあ、その不満の原点は何なのかといえば600万払って318買うなら現状でもまあなんとか納得できようレベルではあるけど、M340で1000万払うとなると、1000万払ってこれかよという部分にあるんです。（特にハンドル調整が3は全グレード手動なのがキツイ）