とみ～☆かいらのブログ一覧

道路が白く染まる程度の積雪ですのに、もうスノースポーツは発進時～30km/hくらいまでの加速でケツを振るわ、ちょっと深みに踏み込めばスタックしかけるわの大騒ぎ。

なんか・・・挙動が夏タイヤとほとんど変わらない気がするんですけど・・・。

もうダメなのかなぁ・・・？

まあ3シーズン目ですけど(・∀・)

結局市場のパイオニアというものは非常に強いわけで、実際にその車のウリとなる部分が最大限に活かされる時代だった昨年の原油高の当時にはそのアイコン的な経済性が評価され、実質的にモデルチェンジ前年、つまりモデル末期も末期の状態で初めて年間登録台数TOP10に食い込むとかいう特異な売れ方をしたプリウス。

一方のシビックハイブリッドはあの当時ですら月に何百台売れてるの？って程度でしたが。

さてそんな能書きは置いておきまして。

モデルチェンジです。
一方ではアメリカ市場に合わせたと思しき微妙なボディサイズの拡大と、排気量の拡大がクローズアップされている新型プリウス。

「あのカタチ」はもうアメリカでは「ハイブリッド＝あのカタチ」じゃないと売れない（ハイブリッドと認識されない）らしーという話なのでインサイトも含めてキープコンセプトなあんなカタチなんだそうですが。

僕的には今回のモデルチェンジは正常進化と思います。

というのも、今回の排気量の拡大というのは、たぶんプリウスの実用燃費向上に大きく寄与します。

これが突然3.5リッターくらいになったら大問題ですが、元々プリウスのエンジンというのは半ば発電機的な位置付けで載っているもので、プリウスは実はホンダIMAシステムとは違って、リクツ的にはモーターで走れるとこまで走ろうとする、非常に電気自動車に近い性格を持っています。

また、それを証明するその際たるものが「トランスミッション」であり、遊星ギアを用いた独自の「無段」変速であり、CVTのような無段「階」変速ではありません。

モーターはその特性上、インバーターで電圧・電流等をコントロールすることで「変速」に相当する働きをさせることが可能で、また回転ゼロの時が最大トルクという特性上、基本的に走行するに足りる回転数と出力の出せるモーターがあれば、基本的に内燃機関のような「変速機」を設ける必要がありません。
プリウスはそのモーターの特性を最大限に活かした設計がされています。
（ラジコン、EPカーをやってる人や鉄道好きの人なら分かると思います）

では、この「ミッション」が何ををしているのか？というと、モーター・エンジン・発電機それぞれが発生するエネルギーや回転を必要に応じて上手くミックスしているだけのものであります。

この概念もエンジンで走る「ガソリン車」ではなく、モーターで走る「電気自動車」の特質なのです。

そのためエンジンの方は初代の前期モデルなど1.5リッター「も」ありながら58馬力という軽以下の最高出力と、とにかくフリクションロスと燃焼効率を上げることのみに注視して最大許容回転数4000回転という、全くをもってエンジンで走らせるという事は想定外なんじゃないかってくらい極端な仕様だったわけです。

まあそれが結局カメさんになったときの悲しいドンガメ振りとか、実用燃費と公称燃費の乖離が批判されて徐々にエンジンもパワーアップしてきたワケですが、それでもプリウスの車体を支えるには、明らかに不足、それで走るために載っているワケじゃないのは明白な仕様であるワケです。

無論、新型プリウスのモーターは現行型より更にパワーアップし、バッテリーやインバーターの定格性能も更に良くなっているでしょうから、基本的な方向性としては歴代のプリウスと大きく変わるところは無いと思います。

しかし、エンジンとてただガソリンを消費するだけの環境破壊マッスィーンなのではなく、当然強みというものも存在するわけで、定速巡航時のエネルギー効率はエンジンは非常に良いワケなんですね。

その昔カタログには60km/h定地燃費という、俄にあり得ない数字の燃費が載っていましたが、「アレ」こそがエンジンの強みを最大限に活かした時に出せる数字なワケです。
実際、アレは高速道路辺りを不必要な加減速をせず、トップギア60km/h程度で延々と走る根気があれば、実際にあれくらいの数字は出ます。

だけど、プリウスは実はソレが出来ていなかった───。

エンジンの「助力」も必要な段や「主役」の段になるとそのアンダーパワーが故に、その「力」を得る為にスロットルを大きく開け、回転を上げて行かざるを得ない状況に陥ってしまうわけで、そういう走りが求められる環境でプリウスの燃費が期待ほど良くなるハズがないのです。

つまり今回のモデルチェンジでエンジンのトルクを太らせたことで、より効率的にエンジンを回し、かつ余裕を持って走ることが出来るようになると解釈できるわけで、この「エンジンの強み」を活かせるシーンでの走行───例えば高速走行であるとか、我々のような郊外型の生活をしているような人でもプリウスの経済性の恩恵をより賜ることができるのではないか、そんな期待をしているわけです。

ただ、これまでの近未来的かつおっとりした雰囲気が薄くなったのは残念かな、と。

税金？

来年から東京は無税じゃないですか。
ああいう車の新型は。

今のところ、インフィニティで唯一引っ掛かるリコール情報が、II型のBOSEアンプのリコール。
それによりますと、92年初夏までに製造された約5000台が対象とされております。

さて、その情報を元に少々情報検索をしてみたところ、HG50-10104262とG50-101799までの計5861台（ファーストロットは両型式100101から始まるため。ちなみに製造は93年4月まで）が製造されていることが判りました（途中欠番が存在する可能性もあり）。

何故そのようなことが分かったかって？

リコール対象は92年初夏までの車ですが、それ以降1年間（それどころ92年からマイチェンまで）に製造された数か異様に少ないことが分かったのですよ。
ヘタしたら、4・5年式の前期は最終型たる平成8・9年式の車より少ないです。

少なくとも、リコール対象になっている92年6月製造のHG50-104170とG50-101691からマイナーチェンジまでの約10ヶ月間で製造された車が200台。
マイナーチェンジ前の生産調整があるとしても異様な少なさであります。
ちなみに、この車は97年9月まで製造されていますが、97年の9ヶ月間で製造された台数は230台とされており、また登録の遅れ等で平成10年式もごく少数存在すると言われています。
（実際確認している中での最も遅い登録時期は9年11月）

それどころかキリのイイ車体番号、例えばHG50-104000とかは製造時期が91年秋まで遡ってしまうので、そもそも4年式以降の車って、どう多く見積もっても300台くらいしか存在していないことになるのですね。

まあどちらが珍重されるかと言えば、フツーは8・9年式なのでしょうけど、4年式以降の前期が全く現れない理由って、この異常な製造数の少なさにあったのですねぃ。

ちなみに後期も、最も多いマイチェン直後で月500台くらいしか製造していないので、数としては少ないのですが（笑