とみ～☆かいらのブログ一覧

http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000027793.html

遂にかー。

ここ数年はもうやめる、いやまだ作ってるって話の連続だったけれども、一応シトロエンのフランス公式サイトには名前が残っていたので作ってるんだろう、程度の認識でしたが。

晩年はディーゼルしかありませんでしたので、日本のポスト新長期規制をクリアするためのコストを考えれば、ガソリンモデルが絶版になった時点で導入終了となるのは仕方なかったのかもしれませぬ。

最も、まだそれなりに売る気があったであろう頃にはもっとラインナップも多かったそうなので、3リッターディーゼルのみのほぼモノグレード状態になってたここ1～2年くらいは惰性で売っていたのでしょうｗ

まあ、乗ると凄い面白い車っていうのは分かるんですが、乗らないとわからない車でもある。

一応ハイドロサスという意味ではC5もハイドロですが、C5は良くも悪くも非常にガッシリした走りをする車なので、往年のシトロエンっぽい（であろう）走りを期待するならC6以上の車は今のところない。
（C4ピカソもそういう懐の深さ的な意味では結構面白いらしいけど）

しかも今のシトロエンの動向を見てると、最新の上級モデルであるDS5ですら見た目だけの普通のFF車になっているところを見ると、今後ハイドロニューマチックサス（ハイドラクティブサス）を展開する気があるのかどうかも分からない。

非常にレアな存在の車なわけです。

最も、乗り味以外にシトロエン的な提案は何かある？って言われたらたぶん見た目だけですけど。
あの見た目でノッチバックスタイル、つまりセダンっていうのは、悪い意味で反則。

流石にシトロエンでも最上級車種は見た目ハッチっぽくてもノッチバックセダンっていう車は多いんですが、かつてのXMなんかは最上級でありながらラインナップがワゴンとハッチバックだったり、先進性・独創性と共に高い合理性も持ち合わせるという二律背反を打ち破る会社というイメージも強いので、あくまで往年のシトロエン「っぽい雰囲気」がウリのC6っていうのは、騙し絵みたいである意味そこで敬遠された面もあるんじゃないかと。

そんな車に欲しい以上の理由で700万払えっていうのも酷な話であって、インフィニティみたいな車でしたね。

この記事は、マツダ、アテンザやCX-5のカスタムカー発表について書いています。



あざとい（確信）

でもこのエアロ自体は最初っからカタログには載ってるんですよね（ｗ
発売は来年ってなってたはずだけど。

でもホイールはRX-8タイプRS（スピリットR）の19インチを流用してもいいんじゃないのん？
あれすごくカッコイイし、サイズ的にもぴったりなのに。

でもこの車でサーキットって言われてもﾃｨﾝ！とこないんですけれども。

最も、対向キャリパーとかは伊達とか見栄でもいいからノーマルでも奢っておくべきだった。

ブレンボみたいなお高いパーツまでは必要ないが（実際ニッサンなんかはブレンボは基本的にやめて曙ブレーキのヤツ使ってるでしょ）、格好は重要である。

若返りっていう意味では2代前の12代目、通称ゼロクラウンの時の悲壮な決意と、その車の完成度には驚いたものでありますけれども、逆に新型でイメージチェンジ、またも若返りを狙ったのはなんでなんだろうっていう。

そりゃあゼロが登場してから何気に10年近く経ってますから、特にアスリートの主要年齢層は当時40代まで一気に下がったとか聞きましたけれども、単純に考えればその若返ったアスリートのユーザー層でさえ今や50代くらいになるわけで。
ロイヤルなんかはそもそもそれほど下がってなかったような気もするし。

それと同時に、そういうごく単純な想定がそのまんま当てはまるような推移をしていたとしたら、先代とかは新規ユーザーの取り込みには失敗したってことになりますね。
まあ、先代のキープコンセプト路線ではさもありなん、とも思いますが。

だけれども、ゼロの時の覚悟と比べれば新型の意気込みは軽く見える。

デザイン的に見ればベンツ路線だよなぁ。

もちろん、そのベンツ路線っていうのはベンツのモロパクリって意味ではなく、正統派3BOX路線（でもほんのりベンツ風味）って意味ですが、同じ3サイズだったとしても低くカッコ良く見せようって意味では未だにニッサンやベンベ辺りの方がそういう手腕では遥かに上のような気がしますが、なんでこんなボテっとした寸詰まりシルエットになるんだ。ベンツもそうだけど。

ゼロクラウン系プラットフォームの時はショートオーバーハング・ロングホイールベースで、綺麗な3ボックスプロポーションを実現しつつも自動車として実用的なパッケージングになっていた気がするんですが、今度のは色々肉盛り過ぎたり、或いは要素を詰め込みすぎて統一感が無くなってるのに、それらをそのまんまにしてしまうっていう、マークX辺りから始まったデザイン崩壊が波及しちゃってる気がするんだよなー。

まあニッサンやベンベなんかは、カッコイイのはセンスだけの問題じゃなくて、敢えてパッケージング的には不利になる古典的FR車のプロポーションを強調する路線を進んでいるのも大きいワケですが、ベンツでもここまで寸詰まりじゃないような気がするし、今度のクラウンのプロポーションはFF車っぽい。

なんか、ニッサンとかBM陣営は言葉に出さずとも、迷ってる客が現れたら、おもむろに自社の車とクラウンの写真をスッと並べて出して、「どうです？ウチの車カッコイイでしょう？」ってささやいたら、それで落ちる気がする（笑

昨日の続き。

結局のところ、じゃあホンダがよく掲げるMM思想、つまるところのマンマキシマム・マシンミニマム的な思想を理想的に実現するにはどうすればいいかっていったら、それこそ自動車って枠に囚われないデザイナー（エンジニア）を招聘するべきなんじゃないかなぁ。

カーデザイナーとして有名なジョルジェット・ジウジアーロはコンパクトカー設計でも非常に優れた見識を持っている人だけれども、この人自身は別にカーデザイナー専業ではなく、インダストリアルデザインに関しては何でもやるような人であり、そういう経験の中から優れた自動車デザイン像というものを獲得していったんじゃないかと。

それこそ、現代の自動車は白物家電化が嘆かれているけれども、逆にそういう家電業界辺りから人引っ張ってくるのもひとつの手じゃね？っていう。

携帯電話辺りを設計している人なら、限られたスペースの中に効率よく美しくスペース配分をして、かつ高い商品性を持つデザインも一緒にする、みたいな設計も造作無いんじゃないだろうか。

1695mm×1455mm（240mm）
1745mm×1470mm（275mm）
1770mm×1465mm（305mm）
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1845mm×1535mm（310mm）

この数字は何かって？

車幅×室内幅と、その差の数字です。

で、データは上からY31・32・34・51の数字。

室内長の数字なんてある意味メーカーの裁量ひとつの数字になるので、実際にこの数字が本当に額面通りの差なのかは分からんとしても、まあ同じメーカーの車ならひとつの比較基準にしちゃってもいいんじゃないでしょうか。

この数字を見る限りでは、まー確かに基本的に時代を追うごとにドアが分厚くなっていってると言っていいんじゃないでしょうか。

こういう単純な比較で見ると、「Y34は狭い」という結果に行き着くのは面白いところですが。

でも実際のところ、Y51の基準で5ナン幅いっぱい（1695mm）にボディサイズを収めると、室内幅は単純計算で139センチ前後、実はこれ今のノートと全く同じ数字になるんですね。

つまり、同じ幅1695mmでも（当然ですけど）現在の車は狭くなっている。
そしてこの室内幅だと、セドグロのみならず5ナンバー大衆車が主流だった最後の世代に当たるU13～14辺りのブルーバードよりも狭い。

これを広いと見るか狭いと見るかは人次第・設計次第でありますが、ノートみたいなスペースユーティリティ最優先っぽい車ですらソレってことは、サイズとユーティリティの落とし所っていうのは非常に難しいところになるはずで、果たして「日本に合った車」を作る場合、狭いのを我慢するべきなのか、デカイのを我慢するべきなのか、或いは実際の商品性がどうなってもいいから両方を求めるべきなのか、一体どれがよろしいのでしょう。