とみ～☆かいらのブログ一覧

車体番号：HC33-028435
モデル記号：KRC33GASP/L6
製造年月：89年5月
グレード：メダリストクラブL？
カラー：2J9（ホワイトパール2トーン）/C（ブラウン）
装備：フッ素塗装、アルミホイール

http://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/13/700050310230161108001.html

まあこの車体番号で出てきちゃってるので多分そうだと思うのですが、クラブL？

ドリ車需要のお陰で本来はこっちの姿の方が本流のはずなのに、あまり顧みられることのないクラブL仕様。



当時のニッサンのセンス全開のコーディネートをしていた車だと思うけど、ベージュ革って書いてあるけど、前期だから白革だよね？
でもカラーコード上はブラウン・・・。
写真写りもちょい微妙・・・。

でもパック記号の方がちょっと納得いかないんじゃが。。。

とにかく前期の33ローレルはモデル記号の分類が割りと大雑把で、細かいグレードがよくわからない。

大雑把なグレードは前半のコードで分類しておいて、残りはVS記号・パーソナルコード・パック記号のオプションコードで読み取れって感じっぽいけど・・・・。

だけれども、まあクラブLとなると特徴的な装備も多いので素の仕様に近ければ敢えてそういうオプションコードを付けなくてもいいっていうのもあるのかもしれないけど、モデル記号からは読み取れる情報が少なすぎて・・・。

とりあえずRB20DET・4AT・IRSのメダリスト系というのは読み取れるんじゃが・・・。

ふと考えてみると、ノートe-POWERはCEV補助金の対象車ではない。

しかし同じシリーズハイブリッド（レンジエクステンダーEV）でもBMW・i3は対象車になっている。

この差は何なんだろう。

とりあえず対象車を見渡してみると、プラグインハイブリッドも対象になっていることを考えると、電気自動車系は「充電ポートがあるかないか」辺りが基準なんだろうか。

きっとノートも申し訳程度でも充電ポートを付けて、「電気自動車（プラグインハイブリッド）です！」って言い張って補助金も引っ張ってくれば、今の数倍は注目されたに違いない。
（一応今でも電気自動車っぽいアピールはしてるけど中途半端である）

バッテリーの容量が今と全く変わらないとしても。

この辺りのあざとさが無くて、妙に生真面目なのがニッサンの弱点よな。

まさかのノートe-POWER S、エアコンレス。

イマドキ乗用車でエアコンレスやるとは・・・。

既に軽乗用車でもエアコンレスの車は無く、スポーツでも86ではモータースポーツベースなのに総スカンを喰らい、ロードスターはその切り札を切らなかったように、イマドキ軽トラくらいしかやらない禁断の技。

Sグレードはいわゆる燃費特化グレードで、燃料タンク削減みたいな定番の技はやっているものの、タイヤサイズは何故かメダリストと同じ。Xだと幅は一緒だけど14インチになるのに。
しかも軽量アルミを履くわけでもなく、鉄チン。

空気圧設定とかタイヤの銘柄は違うんですかね？

売る気がないというか、まさに177万円と37.2kmの燃費をカタログに載せるためだけのグレードときた。

プリウスとかの同等グレードは「現代的な最低限の実用性」は当然のように確保しているわけで、そうでもやらないとライバルに勝てないって、やっぱり無理にこの機構にする意味無いんじゃない？

レンタカーとか社用車にすらちょっと使えない車ですよ、これ。

最近はシリーズ・ハイブリッドというよりは、レンジエクステンダーEVと言われることの方が多いような形式。

純粋なシリーズ・ハイブリッドは日本車の乗用車では初じゃないかな。
外車だとBMWとかシボレーにあるけど。

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基本は改良前のノートほぼそのまま。
よって純粋にパワートレインの印象のみを語る。

基本的な部分はリーフのものをほぼそのまま移植＋充電用エンジンを突っ込んだという形らしい。

動力性能的にはBセグメントのボディに250n・mクラスのパワーなので、文句の出ようはない。
もちろん電動であるので、高速域になるほどパワー感は落ちてくるけれども、スーパーチャージャーのグレードよりも素直かつ自然に走り、しかも少なくとも法定速度の範囲内ではトヨタの同クラスのハイブリッド（アクア・カローラ・プリウス等）よりもぶっちぎりで速い。

リーフの動力性能を一回り太らせたような感じなので、クラスとしては3リッタークラスの車とタメを張れるくらいの加速をするんじゃな。たぶん100kmくらいまでは。

まああの辺りのハイブリッドは60kmまでの車だけどね。

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しかし、エンジンの使い方はもう少し考えても良かったのではないかと・・・。

もちろん、この車でのエンジンは純粋にただの発電用なので動力性能には寄与しないし、ならば最も効率の良い回転域で粛々（？）と使うというのは理想論としてはその通りなのだが、だからといって回りだしたと思ったら停止時でも平気で轟々と2000回転過ぎくらいの勢いで回すのは如何なものかとｗ

そのくせ、走行中に充電とかをする時は何故かアクセルに反応して回転数が上がったり下がったりする。

商品性という点ではお下品というか、あんまり考えてないよねｗ

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ただ、動力性能の点では上記の通り「日本の法律の範囲内で使うのなら文句なし」ではあるのだが、反面基本は電気自動車としての資質がこの車の最大効率に影響するように、シティモードでは似たような走り・制御をするアコードがあの車体でカタログ値リッター30kmオーバー、この車はアコードよりはふた回りは車体が小さいのにカタログ値で言えばせいぜい15%程度しか良くない。

これは本来ハイブリッドとはエンジンとモーターのいいとこ取りをするための機構であるところ、シリーズ式である以上如何にもEVとしての部分が効率の点では足を引っ張っているわけで、どちらかと言うとこういう構造をとったのは最大効率や動力性能よりもニッサンの政治的理由の方が大きい車だと思うのよな。

だから、絶対的なトータルコストであるとか、リーフの走行フィールをこのお値段で、というのであればこのノートはそれなりに競争力があるものの、「すごく燃費のいい車」的な感覚で捉えるとハイブリッド以上に得手不得手はハッキリしているはずで、あくまでシティコミューター的に使う人にベストマッチ、という感じの車。

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静粛性という点では、ロードノイズが割りとはっきりしているので、圧倒的に静かかと言われると、普通に走ってる時はあんまりそういう感じがしなかったり。

で、エンジンが回る時は遠慮会釈無く回すから、むしろそのあたりの落差が・・・。

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ところでこの車、ニッサンが「e-POWERドライブ」モードと謳うモードでは、いわゆる外車のEVでは一般的なワンペダルドライブが遂に日本車でもできるようになっている。

自分はこの点だけでも大満足です。

やっぱり回生ブレーキを最大限使えないとハイブリッドやEVは宜しくない。

しかもこの車、このモードだとブレーキを踏むまでクリープがキャンセルされるので、実質的に停車までワンペダルでイケる（流石に坂道停車まではできないだろうけど）。

しかし、セールス氏の話を聞く限りでは、ノートでは強力な回生ブレーキが使えるにも関わらず、回生ブレーキを使っている限りはブレーキランプが点かないらしい。

これは大変危険である。

テスラやBMWでは、回生ブレーキ時でも約0.2G辺りを境にブレーキランプを点けるという「自主規制」を行い、安全に配慮している中、ワンペダルで停車まで対応できるほどの制御になっているのにブレーキランプが点かない、何故そこまで頭が回らなかったのか、自分は大変疑問なんだけど、実際のところはどうなんですかね。

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【追記】
確認したところ、流石にブレーキランプは点くみたいだな。