とみ～☆かいらのブログ一覧

確かにHID車にはヘッドライトウォッシャー等の視界確保手段が要るなぁと思った次第。

ただ、欧州では義務化されている手前、そっち方面で売るための車には大多数の車が採用しているウォッシャー形式がいいのか、昔懐かしいワイパー形式が良いのか、超少数派（っつーか最近の樹脂レンズとは相性は悪そうだけど）の熱線式がいいのかは知りませんが。

この辺り、どの程度ライトに着雪するか？というのは雪質にもよる氣がしますし（ぼたん雪みたいのは最悪）、或いはHIDでもどういう構造をしているか？でも割りと溶けやすさって違いそう。

最もHIDは最近はプロジェクタータイプがほとんどで、プロジェクタータイプだと実質二重レンズ構造でその辺りの断熱性が非常に高そうなので、プロジェクターだとどのみちHIDだろうがハロゲンだろうが溶けにくそうな気もしますが。

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170111-OYT1T50083.html

別の記事では「今年こそ30万台を超えたい」だそうですが、輸入車が好調だと言われている割には、往時の数字には届いていないのですねえ。

最後に輸入車の販売台数が30万台を超えたのは97年の話だそうですが（最多は96年）、実際その頃が輸入車の絶頂期で市場全体のシェアでも最も国産の牙城を侵食した時期だったのですね。

しかしながら、その「輸入車のシェア」にはひとつのカラクリがあって、「国産の逆輸入車も含まれます」。

そうなんです。

当時は円高による大幅値下や輸入車が庶民の足としても認知され始めた時代とも重なりますが、そもそも国産メーカーも逆輸入による販売を強化していた時代で、その最たる存在が、当時のアコードワゴンです。

これらの車が「輸入車」のシェアを爆発的に押し上げる役割を果たしていたので、実際のところ「純粋な輸入車」のシェアは今が一番高いのかもしれませんね。

＊＊＊
で、その黄金時代最後の年の97年というのがアコードワゴンがFMCして国内生産に切り替わった年で（ｒｙ

＊＊＊
でも、そうだとすると本来ならば最量販にならないといけない車種を輸入車としているニッサンやミツビシがぶっちぎりの「日本における輸入車のトップブランド」にならなきゃいけないはずなのに、ニッサンですらMINIの後塵を拝していて、ミツビシなんぞルノー以下というのは・・・。

むしろアベンシスのトヨタが妙に売れてるのが怖い。

http://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/13/700055157830170106001.html

ある意味珍グレードではないかと。

元々Jトップにはロングのキックアップルーフと同様、ナローボディの設定しか無く、93年のマイチェンで3.5リッターガソリンと2.8リッターディーゼルの設定＆キックアップルーフにワイドボディの設定が追加されても、Jトップはほぼ何も変わらず販売が続いていたのですよね。
（改めて今現存している個体を見ていると、そのマイチェンで初期型では標準装備だったリヤデフロックが削られてるっぽいけど）

しかし、それから1年ほどして確か特別仕様車扱いだったと思うのですが、突如Jトップにもワイドボディが追加されました。

元々Jトップというのはキャンバストップであるだけでなく、2代目からは専用サイズの大径タイヤ（GTOですら16インチだった時代に18インチホイール！）を奢るなどオフロード色の強いグレードであるのですが、Jトップワイドは他のワイドボディグレードとタイヤサイズも変わらず、全体的にスパルタンさも抑えてあった感じなので、どちらかと言えば後のルーキーにつながるようなカジュアルなグレードを志向しているようにも思います。

そしてこのZS。

これJトップワイドの3.5リッターというだけでなく、マイチェン直後には設定の無かった3.5リッターエンジンのMTが初めて設定されたグレードだったはずで、組み合わせ上6G74を積むグレードの中では車重が最軽量となることもあって、パジェロ最速グレードだったのですよね。

当時のラダーフレーム抱えて走るクロカンはとにかく鈍重な車ばかりだったわけですが、これのMTはこういう車で初めてゼロヨンが16秒台に突入した車だったと記憶しています。

最高速はギア比なのか空力なのか分かりませんが、リミッターにはギリギリ当たらなかったはずですが。

まあ、このグレードが登場した前後にはいわゆるクロカンではない「SUV」、或いはクロスオーバーモデルの始祖となる車（RAV4やSUV、或いはもう少し時代が下るとフォレスター）が登場しているわけで、そういう車はエンジン自体は非力ながらも軽量を活かしてなかなか速かったわけで、こういう恐竜みたいな車がハイパワーエンジン使って無理矢理ダッシュするような時代は幕を閉じるわけですが、それでも自分の中ではこの車は一つのマイルストーンであったりします。

レクサスの「L」をモチーフに象ったシグネイチャーランプはやめてくれないかなぁと思う今日このごろ。

なんかヘッドライト周りの印象が昆虫っぽくて気持ち悪いんですよね。コレ。

＊＊＊
あ。あけましておめでとうございます。

というわけでレクサスLSの新型。

ミラーレスカーになるのでは？と言われてたけど、ショーモデルの割りにはそういうのが無いっていことは、まだ実用化は先？

V8をやめちゃうのは世界戦略車としてはそうならざる得ないのかなぁという感じ。

しかし、いくらダウンサイジングの流れがあるとはいえV8を残せないっていうのは、実際のところ初代の頃からそうなんですけれども、結局それっていくら高級ブランドレクサスのフラッグシップと言っても、車格がベンツのSとかBMの7辺りより1個下だっていうことの証左だと思うんですよね。



サイドシルエットはなんかフーガみたい（笑

まさか8年間も放置されている車に他社の最新のフラッグシップカーが擦り寄ってくるとは。

クーペフォルムというか、元々最近のトヨタってものすごくセダンでもトランクが短いデザインをしているので、現行のLSやGSなんかにしても見る角度によってはファストバックっぽく見えるくらいで、バランス的にはセダンとしては真っ当なように見えて結構独特のものがあったと思うんですけれども。

それ以外には特にSUV系で顕著な独善的なディテールは目立たず、比較的保守的・調和性を重んじたディテールをしているのは、流石にいつものトヨタ節はこういう車を買う層には受け入れられないと見たか。

ただ、今回のフォルムっていうのはパナメーラ辺りの伝統的なセダンスタイルに固執しないセダンがウケがいいというのもあるんでしょうし、このクラスの主要な顧客層に若手のパワーエリートも居るというのもあるでしょう。だけどもうひとつ、このシルエットを見る限り、セダンではどう作っても意外に窮屈な後席周りのルーフラインを上げる意図もあるんじゃないかと。

似てると言ったフーガ（シーマ）はこういうシルエットの割りには頭部スペースが死んでますが。

最もこういうデザインだと今度はリヤウインドウのグラスエリアが大きくなることで、日差しに後頭部が焼かれるような事態になる場合もあるのですがｗ

それとも思い切って完全なドライバーズカー路線に舵を切るのか。

元々、このセグメントの車は世界的に見れば完全にオーナードライバーカーのクラスに入るので、下手に後席を重視してもアピールになりづらいんですよね。

＊＊＊
内装は思いっきりベンツやねｗ

設えは良いけど無味乾燥過ぎた現行型よりはデザインに気を配ったっぽいけど・・・。