とみ～☆かいらのブログ一覧

予価では200〜250万程度と言われていたけど、なんか補助金コミの値段と補助金抜きの値段が混ざったなんとも微妙な話だったんじゃな。

最上級グレードの300Premiumは補助金抜きでも250万弱。
これなら補助金なしで買っても十分コストパフォーマンスも高いと思う。

しかし一転200は補助金を入れてぎりぎり200万を切る価格設定。300Plusも装備差を考えるとかなり微妙な価格差である。

補助金コミの価格設定というのは年度を跨ぐと支給額が改定される可能性があるので、補助金補助金言って200万切りをアピールするのはかなり筋が悪いと言える。
（もしかしたらまだ値下げ余地も残した上での値付けかもしれないが）

最廉価グレードは広告とかで一番安い値段（だけ）を提示することでの客寄せパンダ役を担っていることもあるが、この値段設定は客寄せになるとは思えず、本当にただのカタログの賑やかしでは？という気もする。

BEVは電池代が本体価格での大勢を占める傾向があるので、価格差を付けたいときにバッテリーまで弄ってしまうのはよくあるパターンではあるが、これなら多少無理してでも200は設定せずに300Plusを200の値段で売った方が良かったのでは。
（どうせこの値段なら大半のユーザーは300Premium買うだろうし）

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最終減速比3.410！？

これはこれで総減速なのか？それとも別に一次減速ギアを持っているのか？
もしこれで総減速ならライバルの3倍前後にもなる超ハイギアードである。

カタログにはこれ以外書いてないので総減速比という前提で話させてもらうが、結局のところ軽自動車であり、ラッコも64馬力規制は律儀に守ってきているので、ライバルと同じギア比設定（概ね総減速比9〜11前後）だと最大トルクを十全に発揮できる領域というのは極めて狭く、30〜40km程度でトルクダウンが始まってしまう（この辺りで64馬力に達する）

なのでモーターの低回転での大トルク特性（ラッコの場合は160Nm）を活かして単純計算で80〜90Kmくらいまで最大トルクで引っ張れるようにしたのではないかと思われるが（あとはそれに加えて低回転型モーターを使ったか）、逆にギアが高すぎて発進〜低速域でだいぶもたつきが出てしまうのでは、という心配もあるのだが、果たして！？

日本では今年の4月から販売が開始されたモデルYL。

明け透けに言ってしまえばYのロング仕様、6人乗り。

元々はこういうロングボディ大好きな中国向けに登場したモデルだが、やはりロングボディ3列という形態はこういうタイプのMPV・SUVには中国に限らず堅い需要が存在するので、ミニバン対抗馬的に日本にも導入される形となり、他国でも順次販売が開始されている。

しかし単なるロングというだけではなく、かなりの仕様変更も入れられており、実質的にテスラのフラッグシップの一角を担うモデルとなっている。

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運転席のドアを開けた時に広がっている風景は一見いつものモデルY。

しかしフロントシートは全面的に設計変更されており、オリジナルのローバックデザインからハイバックデザインに変更になっている。また座面長調整が追加されており、シートの機能性・快適性が向上している。

ただ座面長調整はよくある座面先端が前後するタイプではなく、折り曲げられた座面の先端が迫り上がってくるオットマンのようなデザイン。あまりいいデザインではないような…（もしかしたら本当にオットマンで助手席と共用したからこんなデザインなのかも）

2列目はセパレートシートとなり、2名乗車となった。ぱっと見は前席と同じだが座面長調整がオミットされている。しかしエアコンフォート機能が2列目にも奢られているのは嬉しい。なので単に多人数乗車の用途以外にもリムジン用途にも応えられる造りとなっている。

また3列化して2列目にはスライド機能も追加されたが、最も後方までスライドした状態でも意外とスペースに余裕は増えておらず、オリジナルのYの2列目とあまり足元の余裕では違いが感じられない。

その他結構しっかりしたフォールダウン機能を持っているせいだろうか、本来の座る機能の面では座ってみてなんか微妙に違和感を感じるシートでもある。

3列目はSUV／クロスオーバーである以上見るからな広さがなく、まあお約束通りエマージェンシーだろう。

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ユーティリティ設計は一応2列まで倒すと数字上は広大な荷室が得られるという形になるが、2列目のスペースはセパレートシートの常で倒した時の床面形状が非常に悪いので、実質的には5人+荷物みたいな使い方がユーティリティでの限界だろうか。

しかし標準のYなら同じ荷物の量を載せるなら2名乗車になってしまうところを5人乗せられるのは大きなアドバンテージと言える。

ただ3列目以降の床面の設計もYLはやや汚く、突貫工事でボディ伸ばした？みたいな残念さがあり、この辺りもきっちりフラットになるような設計の美しさ・意識の高さはYの方が上かな、と。

また3列目を倒した場合、2列目のスライド・リクライニングにもわずかに制約が掛かるので、リムジン的な使い方をしたいなら3列目は立てておかなければならない。

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パフォーマンスの面では足回りに変更が入っており、モデル3パフォーマンスで採用されるアダプティブダンパーがYL向けにリセッティングされて装着された。

そのため、以前よりも改善されたとはいえまだ硬いところも残るモデルYの足回りに対してさらにコンフォーダブルになっているという。もっとも今回は道のいい新宿店での試乗だったのでアダプティブダンパーの御利益はよく分からなかったが。

個人的にはこのアダプティブダンパーが一番欲しいのだが、韓国仕様ではマイチェンが入ってモデルYにも追加されたとか？

しかしロングボディ（ロングホイールベース）・そして重量級ボディとなったことで車の動き全体は確かに穏やかになっており、モデルYの背が高い割りには妙にパキパキとクイックに動いてちょっと気持ち悪い感じがするところは影を潜め、リラックスした操縦性になっている。

そういう意味ではテスラの中では最もコンフォーダブルな車であり、Yのようなマルチパーパスというよりは多人数乗車特化とも言える車に仕上がっている。

動力性能はパワーパックの仕様はYと同じなので、単純に重くなった分よく言えば穏やか・悪く言えば鈍重になった。

元々パワーは余るくらいある車なので、これでも問題はない。

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というわけで、カタログスペックはかなり魅力的な車で実際最近のテスラ躍進の原動力になっているモデルでもあるが、なんか実際見てみると微妙な違和感が色々積み重なる車でもあり、Yの方が良くね？と思う面も多い。

悩ましい。

マツダ3とCX-30のディーゼルが終売になったことで色々と議論を呼んでいるけれども、この辺りは今に始まった話ではなく、色んなものの積み重ねの結果であると思いますよね。

とりあえず思ったのが、結局数が出て屋台骨になるはずの車に注力できないくらい経営が傾いてしまったことが第一。正直今の状態でも自分はやったことを考えれば上出来とすら思ってます。

やっぱりラージ系の車種を作るのが早すぎましたね。

10年くらい前に「作るぞー」って言い出した時から大丈夫？って思ってましたが。

ああいう車っていうのは利益率はいいですが基本的に数が出ないので、メーカーの威信だけでなく十分に購買層が育ったことを確認した上で作るものであります。

マツダは元々その辺りのユーザー層が非常に弱い上、ここ20年くらいは完全に切り捨ててすらいたので、そもそもマツダの高級車が欲しいと考えている人が恐らく広島周辺くらいにしかいません。

SKYACTIVがウケてから一時期大量に流入してきたユーザーというのは確かに金払いがいいですけれども、同時にこの辺りは根無し草であるので、そういったユーザーを如何に定着させるか・或いは育てていくか、そしてその間にようやく立ち直ってきた会社の土台をどれだけ固めていくかがキモであるのに、「（一時的に）高い車が売れた」という事実だけでその辺りは碌すっぽやらないまま勢いだけでラージを作り始めたに近いですからね。

正直作ろうという判断をするのが10年早かったと思います。

次に恐らくディーゼルエンジンの存在自体がそもそも過渡的だったのではというところ。

ディーゼルの良さをガソリンエンジンに取り込もうとするHCCI技術にやたら執着している点から見ても、本来ディーゼルというのは市場からの要求や技術的な中継点であって、ロードマップの本質ではなかったのではないかという点。

そもそもディーゼルエンジン自体、SKYACTIVで最初に売り出した時はマツダですら販売比率は7:3くらいでガソリンが多いだろうと予測していたくらいなので、一時期あそこまでディーゼルが売れたこと自体想定外だったわけです。

こういう選択肢もある。

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初めてBMの6発が心からいいなと思ったのは初代X3の2.5リッターに乗った時の話なんじゃが、当時のX3ってもっとゴツイ車だった印象がある。

名前の通り3シリーズのSUV版なのだが、今のは昔でいうところのX1みたいな雰囲気に感じるんだが、昔はX1も3シリーズのシャーシだった時期があるので（初代だけだったと思うが）、その分だけ昔は大型・高級路線だったのかもしれない。

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やっぱり6気筒のBMW欲しいな、と思ってまたまた6気筒の現行BMWに乗ってみたのだけれども、まあこの車はそのまんまM340iのSUV版ですね。

G20はモデル最末期ですがG45は意外と新しい（2024年登場）みたいなので「まだ」現実的な選択肢としては2年くらいはお付き合いできそう。

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SUVの割りには腰高感が無く街中ではセダンとSUVの違いが分からないくらいの機動性。現行世代の車らしく、Mを名乗っていてもスムーズで乗りやすい乗り味。

SUVのぐらぐらしたとこが苦手な人でも大丈夫な感じ。

ただSUVの形をしている割にはサスストロークが短いんだろうか、大きめのギャップを踏んだ時の強い突き上げがかなり意外。

普通の車でも突き上げが出る程度のギャップの話なので、ハーシュネスを感じること自体は問題ではないのだが、普段のスムーズな乗り味やSUVという足回りに余裕のありそうなイメージからするとほとんどサスが動いた感覚も無いままドンっと鋭い衝撃が来るので、そういう意味での「ギャップ」を感じる。

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動力性能はこの車はM340iと違ってマイルドハイブリッド（M340iも本国ではマイルドハイブリッド化されてるらしいけど）なのでG20よりちょっとパワーは高く398馬力。まあ大した差ではない。

パワーは確かにあればそれはそれで楽しいけれども、直6のようにパワー以外の楽しみもある場合にはあまりにあり過ぎるパワーというのもそれはそれで邪魔になる。

結局初代X3で直6乗った時にいいなぁって思ったのは、重い車重にアンダーパワーなエンジンだったので、アクセル踏まないと前に進まないのだけれども、その時にノンストレスでいい音立てて回っていくことが良かったので、いい音するのはいいけどすぐに前の車とか信号に追い付いてしまうのではちょっと・・・みたいな感じ。

まあこういう感想になるのも今M5に乗ってるからパワー担当はM5で直6はアクセル踏んづけて遊びたいっていうのが先に来ているから、1台で全てを賄えとなったらこういう感じの方がいいんだけれども。

あと最近の車らしく静粛性が高いから、エンジン音（排気音？）が遠くから・何か壁の奥から響いてるように聞こえるのもなんか不自然だなぁって。

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でもやっぱり、3シリーズの方がいいなぁ。

https://www.itmedia.co.jp/news/articles/2607/10/news157.html

あれからちょうど1年でおじゃるか。

昨年7月からアメリカでは実装が始まってた車載Grokが日本でも遂に登場。

基本的にはボイスチャット特化＋ナビゲーションシステムとの連動くらいしか機能的には統合されておらず、将来的にはFSDもって感じのようで、今のところマジでただの話し相手である。

車両制御の全般をGrokに渡すような計画があるかどうかはまだ未定のようだが（なので音声での車両制御は引き続き従来のボイスコントロールが必要となり、機能的には分離・並立している）、どうやら中身はスタンドアロンのGrokと基本的に同じらしい。さすがに画像生成とかの複雑なことはできないらしいが。

なのでAIとしては割りとかしこい。スタンドアロン版のアカウントでもログインできるので、車内でチャットしたことや、逆にスマホやパソコンで作業したことを引き継ぐこともできる。あと何故かNSFWモードもあるので運転しながらエロ小説も多分書ける（ｗ

ただGrokはGeminiやChatGPT、Claudeと比べると思考がバタ臭くパーソナルもちょっと古臭い感じなので、日本語でも日本語の流暢なアメリカ人を相手にしているような違和感を感じるかもしれない。

ただGrokのボイチャって漢字の読み間違いが結構酷いんですよね・・・。

難読どころか一般的な単語・地名を普通に間違える。

この辺りがボイチャのみ、しかも運転中という集中力が割けない状況でどう出るか。