とみ～☆かいらのブログ一覧

なんか「クラウン」というブランドとしてトヨタの中から独立しつつあるクラウンだけど、前衛的なコンセプトとFFベースに転換したことで衝撃を与えたクロスオーバー、かっこいいけどクラウンである必要もあんまりなさそうなスポーツ、そしてこれから出るエステートに対して、今回は唯一シャーシから別物となるセダンを試してみる。

別に他意は無い、と思う。

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クラウンセダンは新世代クラウンシリーズの中では第2弾モデルとなり、シリーズでは唯一FRベースとなるGA-Lプラットフォームを採用する。

最もGA-Lプラットフォームは先代220系とも共通しており、また現行型からはFCEVモデルも存在するが、こちらは2代目ミライとシャーシを含めて共通だったりするので、「クラウンのセダンが欲しい」という声（アキヲちゃんからもなんか言われたらしいけど）に応えてなんとかこさえることになったモデルとも言えなくもない。

でも、これだけシャーシが違うというのも非効率的なので、敢えてFRというのもやっぱり思うところがあったんだろうか。

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とはいえセダンが法人や保守的なユーザー特化のモデルなのか、と言われると、これカッコ良すぎるんですね。どう見ても。

ローアンドワイド、そして近年のトヨタのセダンデザインの特徴であるロングノーズ・ショートデッキを極限まで推し進めたような超ショートデッキデザインとか。

でも、グレード構成は実質的にモノグレードなので、エンドユーザーに向けた選択肢が事実上無いというのは、フリート的とも言えるけど。

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乗り味は素晴らしくスムーズ。そしてクラウン的。
スポーティという感覚は一切無いけれども、極めてフラットかつふんわりと路面の凹凸をいなす感覚はこれぞクラウンに求めていた乗り味という感じで、ここまで乗り心地が良い車っていうのは久しぶりに乗った気がする。

先代220系も乗り味の点では十分クラウンだと思っていたけど、まだスポーティの方に色目を使っていた感じもあって、ハンドルを握る分には良くてもその点が雑味でもあったと思う。

その点今回はスポーティの部分をクロスオーバーとかの兄弟モデルに振ることでセダンはコンフォートに全振りしているという感じで、ただクロスオーバーなどを「新しいクラウンです」とごり押しするばかりではなく、セダンを作ったのは正解だったのかもしれない。

でも、そんな足回りのソフトさの割りにはコーナリングなどで不安感を抱かせないなど走りの部分もしっかりしていて、この辺りは220系などでも定評のある走りの部分も備えたGA-Lプラットフォームの面目躍如、往年のような乗り心地だけの車でないところも特筆すべき部分である。

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とはいえ動力性能は従来のクラウンでも2.5リッターくらいの雰囲気で、速からず遅からず全く印象に残らない。

ただひたすら静かでスムーズ、乗り心地の良い足回りと合わせて、走りの世界は確かにクラウンであるが。

伊達なエクステリアの印象から、パーソナルユーザー向けにもっとパワーがあっても、というか先代にあった3.5リッターのマルチステージハイブリッドくらいはあっても良いとは思うのだが、足回りとのバランスを考えるとあんまりパワーがあるのも考え物かな。動力性能が低いからこそコンフォート一辺倒でも成立するとも言えるので。

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ユーティリティ・ホスピタリティの点からいうと、言われて気づいたのだが現行型からクラウン特有のスイングレジスターと、上級車ならではのリヤ独立クーラーが無くなっている。

まあこの辺りは絶対的に何か便利になったりというほどの装備ではないし、無ければ明らかに見劣りする装備や機能は当然ある、それにコネクティッドナビのような新世代のサービスには対応しており、この辺りがいちいち何かアピールをしてくるので寂しい感じはあまりしないのだが、車が甲斐甲斐しく何かをやってくれることを期待するという意味では、従来の旅館の仲居さん的なウェットなホスピタリティから、ホテルのコンシェルジュ的なドライなホスピタリティに転換したという感じで、この辺りは時代の流れなのかなあという感じである。

とはいえ、従来の日本的なホスピタリティも近年ではむしろドイツ車なんかがやらんでもいいようなところまで手を突っ込んでくるようなお節介さを見せていることを考えると、そういったところの大御所であったはずのクラウンが逆にかつての欧州車のような顔をしているのは、やっぱりこう寂しいものがある。

でも、レクサスLSやセンチュリーのような更なる上級車種もまだトヨタは抱えていることを考えると、これがトヨタの限界とは到底考えられず、パワートレインとかの作りもそうだけど、セダン市場の見極め的にあまり派手なことは最初からはやらず、ロイヤルサルーン「G」というよりは素のロイヤルサルーンを作っただけのような感じでもある。

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後席は・・・なんか狭いね。

シートは前席にも増してフカフカだ。
このあたりは座席としてはがっちりしていてもどこか前席をもうひとつ付けているようなミニバンの2列目とは異なった価値観ではある。

でもやっぱり空間設計的に「後ろは壁」っていう感じが大きいし、これはセダンではよくやる手法だけど視界確保のために前席より一段高い位置にヒップポイントを持ってくる設計が逆にヘッドクリアランスの圧迫感を出していたりして、如何に足元とかを広くしてもどうにも閉塞感が出てしまっている。

故にどんなにセダンとして真っ当に作っても後席では同じセダンでも前席では気づかない息苦しさみたいのを感じてしまって、なるほど高級車としてもミニバン（アルファード）が売れるわけだと。

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なんだかんだで車の出来自体には満足したんだけど、高い金を払って買う車にしては、面白みが無いかなーって。

なんかその辺りには先進性の強調のために過剰に色んなことをしてくるBEVの高級車や、従来の手法ではやることが無くなってクラウン的な部分の土俵にも踏み込んできた欧州の高級車の方に利があり、さらに絶対的なユーティリティやコンフォート性ではミニバンの方が上と、単にそういうところに気付かれたからセダンや国産高級車って売れなくなったんだろうなあと。

なんかそういうところが良く出ていた車でちた。

いよいよ日本上陸を果たした中国車。

と言っても乗用車では実は紅旗の方が参入も型式認証も早かったのだが、中国を代表する高級車であり、元々あまり拡販は望めないであろう紅旗の動きは鈍く、一般にはBEV専門ブランドという飛び道具もありBYDの方が印象は強くなるのではないかと思う。

BYDは1995年創業という非常に新しい会社であり、本業は電池メーカーであるが、自動車産業へは2003年に参入したという。

当初はプラグインハイブリッド車の製造から始まったようだが、BEVを強烈に推す中国政府からの追い風も受けて、今やBEVメーカーとしてはテスラと世界一を争う巨大なメーカーとなっている。

その巨大さ故なのか日本展開の方も極めて迅速かつ巧妙に進められており、先行するテスラが良くも悪くも我が道を行くスタイルで名目上は全国展開でも不便なのか便利なのかよく分からない体制で、ちょっと興味がある程度では手が出しづらい状態であるのに対して、BYDはオーソドックスに店舗を拠点に販売・サポートを行うスタイルであり、従来の自動車の商習慣に慣れた人にも受け入れやすい方向性を意図している。

勿論、まだ「開業準備室」という形で正式な店舗を持っていない地域も多いのだが、ほぼ47都道府県すべてにディーラー網を展開するという、輸入車ディーラーとしては破格の体制を構築しつつある。

石川のBYDディーラーは当地でBMWディーラーなどを展開するEPMが担当することになっているが、現時点では上記の「開業準備室」扱いとなっており、正式な店舗はまだ開業していない。

現在販売店検索で出てくる店舗所在地は恐らくEPMの本社または系列店の架装工場が本来の役割のようで、そこにBYDのディーラーを新たに設立する形と思われる。

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ATTO3はCセグメント前後のSUVとなるが、4駆モデルは設定されていない乗用車色の強い性格となる。

BYDはテスラなどの先進性最優先のブランドと比べるとオーソドックスな車作りを志向しているようで、インフォテインメントシステムは高度な自然言語処理が可能な音声認識・制御機能を持つなど最近の車らしい部分もあるが、自動車の基本となる運転操作などはインフォテインメントから切り離して従来の自動車とほぼ同等のUIを備える、Cセグくらいの車だからコストの縛りもあるのだろうがなんでもかんでも電動・自動化はされていないなど、「説明書が無いと動かせない車」感は意外と薄い。

普通に乗り込んで、パワースイッチを押して、シフトレバーを動かせばあとはアクセルを踏み込むだけという、車を動かすに当たって慣れた光景が広がっている。

またBEVであるにも関わらずワンペダル操作はテスラとは逆に一切対応しないなど、この辺りのコンセプトの違いは世界を代表するBEVメーカー2社で明確に分かれているのは大変興味深い。

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車としての乗り味はATTO3はBEVとしては破格の公称航続距離470kmを誇る長距離ランナー的な部分とは相反して、シティコミューター的な小回りの利きやすい部分を重視しているらしい。

乗り心地はスムーズで優しく、各部の操作性も軽く乗りやすい。
ぐにゃぐにゃしているのではなく、強固なボディにちゃんとバネとダンパーをチューニングしたふんわりした方の柔らかさなので、乗り味の質感も上々。
総じて輸入車的な、或いはBEV的なごっつい乗り味に辟易してる人にも受け入れられるものと感じられる。

パワーフィールもおっとり加速しておっとり減速するという感じで、ICEのエンジンブレーキと比べるとやや強めに調整された回生ブレーキはちょっと目立っていたけれども、全体的にリラックスして乗れる車に仕上がっている。

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BYDは本国ではいろんな車を出しているので、新興メーカーに類するとはいえすでに設計のノウハウはかなりのところまで貯まっているようで、お洒落な遊んだ内装とかのイメージとは裏腹に自動車としてケチが付くような設計の粗や、機能面での不備は認められない。全く普通のCセグメントSUVとして付き合えてしまう。

とにかく「ここはライバルと比べて不足と言わざる得ない」や「これはさすがにオーバーコスト」みたいな部分がなく、プレミアムCセグメントモデルとしての「見切り」のバランスの良さが目立ち、なんか自動車メーカーとしてめちゃくちゃ手慣れた感じがある。

ただ、シートなんかが一昔前の日本車的な感じで、クッションはソフトに仕立てられているが若干サイズ感に不足を感じるので、街乗りを重視しているという売り文句そのままに、恒常的に或いは一気に長距離を走るような乗り方はあまり想定していないのかもしれない。

中国って結局なんだかんだで結構車で長距離を走る文化のようなので、この辺りの仕上げに関しては案外日本より知見が貯まりやすいというか要求のプライオリティが高いんじゃないかと思うので、わざとやってるんじゃないかなあ。

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そんなわけで、自動車としては極めて手堅くまとまってはいるのだけれども、反面手堅過ぎてなんか日本車みたいなので、20年前にヒュンダイが「劣化日本車扱い」で大失敗したように、「輸入車」が欲しい人には輸入車っぽい部分が案外無いし、「中国メーカー」という大マイナスポイントがあるので厳しい車かもしれない。

でも、きめ細やかなディーラー網を築いたり、第一印象を重視したCMを打つなどの泥臭いマーケティングは、如何に日本市場に受け入れられるかということをよく研究している感があり、「輸入車というよりはBEVのブランド」という確変要素がある以上、ディーラー網が完成した暁には今までの輸入車とは違った意味で受け入れられるかもしれない、そんな気もする。

実際ATTO3ってたまに走ってるんすよ。テスラよりは少ないかな程度の割合で。

まあ順当にCX-60ロングじゃが、CX-70が予想外の単なる90の2列シート版だったときは別の意味で驚愕したのだが、ちゃんと作ってあってよかった。
（70がああなったのは、北米向けに作られているCX-50との兼ね合いも考えれば、90の全長を切り詰めるとCX-50と車格がバッティングしかねないからだと思うが、これマツダのマーケティングミスだと思うんだが）

とはいえ、現時点での旧来のCX-8ユーザーからの評判はあまり芳しいものではないな。
あと60で懲りてるユーザーもかなり懐疑的に見える。

CX-8の場合は見た目はCX-5ロングに見えて実はCX-9ナローという、謎に凝った設計をしていたので、8ユーザーはその点になにか良い車に乗っているという優越感を持っているらしく、どうやら80の出自が手抜きに見えるらしい。

60ユーザーは・・・まあ許してやれ。

現時点で公表されているドライブトレーンはうっすら期待していたCX-90のガソリンターボは無く、60と同じディーゼルターボとプラグインハイブリッドなのはちょっと残念かな。

全長をぎりぎり5m以下（4995mm）に抑えてきたのは、アメリカのように無尽蔵にでかい車を受け入れるインフラが整ってるとは言い難い欧州や日本などの市場向けに、敢えて80と90を作り分ける最大の理由だと思うのだけど、幅が1890ある時点で全長が5m超えるかどうかはあまり大きな意味はないと思うのだが、どうか。

カジュアルな見た目・コンセプトに反して、300系と

・プラットフォーム一緒
・サイズ一緒
・価格帯一緒

これで大丈夫なの？

まあ値段は300系は受注停止中の身であり、値札が有名無実化しているので再開時に価格改定されて車格なりの「格差」が付けられる可能性もあるけど。

それに値段の問題はある意味ユーザーの判断でしかないので、トヨタが「これでいい」というのならこれでいいとは思うが、300系と体躯がほぼ一緒になったのに先代150系プラドとエンジンも今のところ一緒って大丈夫なんだろうか・・・。

300系のロアレンジになるのだから300系で過剰だった贅肉が落とされて身軽になってるのかというとそんなことはなく、普通に車格なりに100～200kg前後各グレードで車重が増えており、最上級グレードで2.4tに達する。

これは如何にもゴツい300系より100kg程度軽いに過ぎない。

最も2.4tのグレードはトルク500N/mのディーゼルなのでまだマシだが、特にヤバそうなのは廉価レンジに設定されている2.7Lのガソリンエンジンで、車重が2.2tもあるのに先代と同じドライブトレーンである。

300系はご存じの通りあのボディを400馬力または700N/mのツインターボエンジンで駆動する。

対して250系の2.7リッターは163馬力、トルクに至ってはディーゼルの半分なので久々に超鈍足SUVが爆誕した気がしたんじゃが、最低でも500万払わせる高級車で、或いは300系と同じカネ払わせて街中のダッシュで他車に容易に置いていかれそうな有様では、これユーザーからめちゃくちゃ不満出そう。

オイルはやっぱり1500km/Lのペースで減るっぽいね。

そういえば補充してから1000kmほど走ったので、レベル測定してみたらもうレベルゲージ半分をちょっと下回るところまで消費。

オイルに関しては、単に車の特性だった。

元々欧州車はヘッド周りの冷却だか潤滑だかのためにオイルを多く回すので、その過程で正常でもオイル下がりの傾向が出て消費するとのことだが、でも日本車だとこれはもうエンジンがダメになってる車を超えるペースですよね・・・。

これでオイルが燃えてる感全開の白煙とか出ないんだから、逆にどうなってるのか不思議でもある。

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まあスポーツエンジンだから、というのもあるかもしれないけど、S63エンジンはメーカーがM向けに用意している10W-60は指定外で、逆に普通のターボ車と然して変わりない0W-30も指定粘度になるので、そこまで極端に特殊なエンジンにも見えないけどなあ。