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注文していたクランクメタルが届いたので早速刻印を確認して見ましたが…

全然一致しないですね(^_^;)



まぁ予想はしていました。
刻印で分かるならペイントなんて必要ないですし。

それ用のマイクロメーターを買うのもどうかと思うので（金額的にも、使い手的にも）今後の方針は再検討します。

ひとまずリンクスさんに聞いてみるか。
さすがに５年前の記録は残ってないかと思うが…



とりあえずメタル系まとめてはWPC処理に出したいと思っているので、部品が揃うまではなかなか先に進めません。

ヘッドと並行してうまく進めないと、いつまで経っても終わらん気がしてきました。
通常の作業は自分でやった方が早いですが、こういう職人作業はやっぱりプロに任せた方が早そうですね。

まぁ勉強と思ってじっくり取り組みます。

今回クランクメタルの事を少し知る事ができたのですが、ふと「そういやバイク（２スト以外は知りませんが）ってオーバーホール時にピストン＆ピストンリングは交換するけど、メタル類って大丈夫なんやろか？」と気になってきました。

で、RGV250Γのパーツリストを引っ張り出して来て見たんですが、全部ベアリングなんですよね。
クランクの軸受けも、コンロッドもピストンピンも．．．RG400Γも同様。

あれ？そういや車のピストンピンにはメタルもベアリングも無いですね．．．？
ま、いいか。

クラッチもクランクシャフトと同じ軸上には無いですし、ミッションを組む上でシム調整なんかも無いんで、クリアランスとか基本気にしなくていいんですよね。
そういう意味でもバイクは機械いじりの入門としては、取っつきやすいと改めて思いました。
というか、バイクは腰下やミッションまでイジって無かったんで、今頃になって知ったという（笑）


ちなみに４ストの資料は無いので不明ですが、リッターバイクとかも同じなんだろうか？
エンジンは軽自動車より大きいんだけど、、、（笑）

従来規格のK6A DOHCのクランクメタルが廃盤という噂（あくまで噂）を聞いてちょっとヒヤッとしたのですが、スズキに注文に行ったところ出る事が分かって一安心。
でも前型のF6A DOHCはすでに廃盤らしい（社外のブラックメタルはありますが）ので、K6Aもメタルに限らずそろそろ注意した方がいい時期なのかもしれません。

とりあえずクランクメタルは緑、黒、無色の３種類を注文してきました。
黄は外れていそうなので一旦保留、青はクランク外径に該当しないので除外。

現状嵌っているメタルには以下の刻印がありました。
１番気筒側から順番に以下の通りでした。

6A13E　　　　　→無色かも？
5A253 9D28U　→ペイント痕あり
6E04F　　　　　　→ペイント痕あり
6E04F　　　　　　→ペイント痕あり

もし今回購入したメタルが一致すればラッキーで、残り１つも注文予定です。
刻印が厚みと全然関係ないようであれば、再び悩みます．．．orz


それよりクリアランスについて気になったのですが、純正のクランクメタルは0.003mm単位で５種類の厚みがラインナップされており、最小と最大の差が0.012mm、誤差含めても0.016mmしかありません。
それを0.01mmの精度もないプラスチゲージで測る事って意味があるんだろうか？と。
逆に言うと基準値に0.02mmの幅もあるんなら、クランクメタルのラインナップってそこまで細かくする意味があるんだろうか？

とも思ったんですが、本来性能を出そうとすればその精度で組む必要があるって事なんでしょうね。
アルトでもDOHC以外はメタルも１，２種類しかないですし。

プラスチゲージはあくまでも使用限度内かどうかを測定するだけ。
なので、クランクメタルの選定にはプラスチゲージは関係ないと。

でもサービスマニュアルにはクリアランスが基準値外の場合は１サイズ上のメタルを選べって書いてあるんですが、意味あるんでしょうか？
もしかして世の中には0.001mまで測れるプラスチゲージが存在するとか！？教えて！偉い人！


ちなみにF6A DOHCのクランクメタルはセット売りでしたが、サイズはK6Aと同じらしいです。
さらに新規格K6A DOHCも型番は違いますが、一部厚みが同じ（ラインアップが１段厚い方にシフトしている）ので使えそうな気がします。
でも幅と爪とオイル溝がどうなのか未確認なので、保証はできません。機会があったら確認してみたいです。

ヘッドは全バラにしましたが、バルブステムシールのゴムが硬化していて抜くのに苦労しました。
専用工具があれば簡単なんですが、ラジペンチ摘んで引き抜こうとしても全然抜けなくて途中でアストロへ買いに行こうかと思いましたが、滅多にしない作業ですし、柔らかければ簡単に抜けるのでグッと我慢して作業していました。

コッタやリテーナは少し錆がありましたので、前の前に壊したエンジンと交換。
って、新品を買った方がいいんですかね？コッタとかヘタるもんでしょうか？
１個100円くらいなので、24個で2,400円。替えてもいいか。

で、交換部品の洗い出しをしているとインマニガスケットの違いに気付きました。
実物を確認してみると、

前のヘッド（実はカプチーノ用）



今回のヘッド（清掃中）



インマニを固定するスタッドボルトの位置が違います。
でも、インマニは両方穴が空いているのでどっちでも大丈夫なんですけど．．．
そういえばアルトからカプチーノに替えた時も位置が違っていたような．．．
新規格K6Aならともかく、従来規格のK6Aでも細々と違ってるもんですね。

まぁ、使えるのでいいですけど（後で落とし穴が無ければいいが．．．）



あと、問題が１点発覚し、クランクメタルのサイズがわかりません。
クランクシャフト側の外径は刻印があるのですが、エンジンブロック側の内径は前回のリビルド時に清掃でペイントが消えてしまったようです。
現状のクランクメタルの識別ペイントも見てみましたが、うっすら痕跡はあるのですが、色までは判別できず。多分WPC処理をした時に消えてしまったのではないかと．．．

と言う事で、種類を買ってきて調べてもいいんですが、面倒くさいので現状のまま使えないか、一旦プラスチゲージでクリアランスを確認してみました。
ゲージを置いて、規定トルクで締めて、３分以上待って、再度開けてみると、



４箇所ともいい感じに均等に潰れてます。
で、測ってみると、



うーん、0.04mmくらい？
基準値が0.020～0.040mm、限度が0.065mmなので、もうそろそろですね。
元のクリアランスが分からないですが、まぁもって10年くらいという所でしょうか。

ついでにスラストベアリングも測ってみました。
まずはクランクの遊び（スラストの遊び）ですが、0.21mmでした。
基準値が0.11-0.31ｍｍ、限度が0.35mmなのでまだまだいけそうです。

厚さも測ってみましたが、新品2.500mに対し、両側とも2.48mmでした。
両側が同じ程度に減るって事は、クラッチを踏むことによる減りはほとんどないって事か。
もちろん運転の仕方次第ですけど、私は停車中はニュートラル派なので。


とりあえずクランクメタルは複数種類を買ってきて、薄い方から順番に確認していくしか無さそう。
メタルに型番らしき刻印があるので、それで判別できたらベストなんですが、そういう情報は見あたりませんでした。
腰下も面倒くさそうな事になってきました。


あとピストン選定ですが、モンスターのSTDピストンの圧縮比が8.4なのですが、1mmのヘッドガスケットと組み合わせると8.1まで落ちるようです。
で、モンスターのOSピストンは圧縮比が8.3なので、これに組み合わせるとざっくり8.0くらいになりそう。
とすると、後期型のワークスRと同じ圧縮まで落とせるので、選択肢としてはアリかも．．．

ただ、0.1のために2,3万かけて綺麗なシリンダーをボーリングまでするのか、と思うと微妙。
以前と違って、今はちょっと節約しないといけない状況なので悩みます。
ひとまずガスケットは1mmの方針で考え中です。

本日ディーラーに鍛造ピストンの値段を確認しに行ってきましたが、やはり廃盤とのこと。

うっすら予想はしていました。
ワークスRのクロスミッションの部品が出ないと聞いてもう何年経ったか．．．
そりゃピストンも専用部品なので同時に廃盤になりますよねぇ。


さて、そうなるとピストンをどうするか。

ノーマルサイズのローコンプ鍛造ピストンがあればベストですが、ショップブランド等で高額なのは論外。素性のよくわからない物も論外。
ボーリングまでする気は無いのでノーマルサイズは確定。
ノーマルコンプならコスト優先で純正鋳造か、安牌でモンスター鍛造か。

うーん、やっぱり無難にモンスターかなぁ。
ブーストは少しでも上げたいし。

今後は1.8kはさすがに封印ですが、1.5kくらいは狙いたいかなと。。。



中古のヘッドも早速入手しました。
結構綺麗に清掃してあったんですが、バラすとリテーナ周辺に錆が出てたり、ちょっと微妙な感じです。
回り込んだ所なので乾燥がきちんとできてなかったんでしょうね。



ひとまず歪みがないか、圧縮漏れがないか、確認してからオーバーホールする予定です。
排気バルブは磨くのが面倒だから、新品交換するか。。。
まだ擦り合わせの方がマシ。。。