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鈴鹿クラブマンレースと併催？のサーキットトライアルに行ってきました。
ランチボックスのクラブ員、フ○モトメタルさんのサポートです。
とは言っても、主に撮影係。

サーキットトライアルもクラブマンレースも初めてなので段取りやら要領はサッパリです。

クラブマンレースも色々クラスがあるけど、どんな車がどんなレギュレーションで走るかも知らないし、鈴鹿のホームページを見てみましたがいまいちピンと来ない。
規則書を見ると、年間７戦あって、それぞれ東コース、西コース、フルコースでやるらしい。
クラスもラウンドごとで若干違うらしい。どんな車が走るのかもシビックとフィット以外はほぼ不明。
で、サーキットトライアルはこの規則書には書いてない。
もう訳わかんないっス（汗

後で見つけたタイスケはコチラ。事前にこれがあるとちょっとわかりやすい。


まぁ、細かい事は置いといて、サーキットトライアルにはB1～B4までのクラスがありました。
小さいFFと大きいFFとFRとその他という感じらしい（適当な．．．いや、まずこれくらい適当に概要を書いておいておいてもらわないと素人にはわかんないです(^^;

Bライで走れるので、サーキットをジムカーナやダートラみたいに順番にアタックしていくのかと（鈴鹿南のジムカーナ枠みたいな）思ってたのですが、実際はレースの予選と同じで、15分間の間にタイムアタックし、そのベストタイムを競う（まさに予選形式ですね）という事でした。
枠は午前と午後で計２ヒートあります。ここはジムカーナとかと同じですね。

いやー、知らない事や思い込みで勘違いしている事がいっぱい！（笑）
色々と新鮮です。

サーキットトライアルの説明記事はコチラ参照

ちなみにB1～B4も一緒に走るので、速度差がハンパないです。
ヴィッツやデミオとGT-RやZが一緒に走る訳ですから。


ということで、今回のサポート車両はコチラ。



え？わかりませんか？じゃあ後ろ。



１ヒート目がはじまりますよー。



答えはコレです。



２ドアの白いカローラ！！！
家電じゃないですよ。車ですよｗ

サーキットトライアルにはこういう車も。
アルファロメオ4C。こういうタイプはやっぱり見栄えがしますね。



そしてダントツトップタイムだったのはGT-R
デミオとの速度差が．．．力の差って本当に一方的な暴力ですよね。そして人はそれに惹かれてしまうという。GT-Rすげぇ！って初めて思いました。ヤバいわー（汗
まぁ、私はムキムキマッチョより、小粒な山椒が好みなので憧れないのが救いですｗ



あとはパドックの写真をパチパチ撮ってました。
顔やナンバーが沢山写ってるので、無加工で済む物をｗ





ちなみに表彰式はありません。
トロフィーとメダルは事務局まで取りに来てください．．．とか。
ちょっと寂しいですよね。勝者は賞賛すべきです。（ダジャレじゃないよ）



クラブマンレースの方はこんな車が走っていました。

FITクラス
唯一の痛車。蒼くないアルペジフィット（勝手に命名）
でもこのヒエイカラーはフィットに似合いますね。





青っぽいフィット



S-FJクラス
紺っぽいフォーミュラ



CS（クラブマンスポーツ）クラス
青っぽい．．．VITA？



色が好みで偏っているのはご了承くださいｗ
他にもクラスはありましたが、全部は見れてません。
だいぶ段取りが分かってきたので、またじっくり見に行きたいです。

なにより観客席がガラガラで他人に気兼ねしなくて良いのが観戦するには最高です。
観客が少ないのはジムカーナも同じだけど、会場が広いとすごく贅沢な感じがしますね。


※今回の撮影は全てコンデジ（OLYMPUS STYLUS1）で行いました。
※走行は1/80秒。1/60秒はちょっと無理でした。写真は難しい。

バルブクリアランス調整は車体に積んでもできるので、後回しにしてできる所まで進める事にします。

ボルトがスカスカだったサイドカバーの穴ですが、



ウォーターパイプと共締めだったので、長めのボルトを丁度いい長さにカットして反対側にナットを入れてみました。
エキマニのスタッドと結構近いです。マニを付ける時は若干干渉するので一旦ナットを外しました。
薄いナットにしたら外さなくても行けるかも。



補器類もどんどんと取り付け、エンジンメンバーやら、ミッションやらも取り付け．．．
外してあった部品が片付いていくのは気持ちが良いです（笑）
あー、アレですわ。プラモデルと一緒。



そして車体に乗せて、配線・配管を元に戻して、後はシム待ちです。



シムが組めたら、水と油を入れて、セルでオイルを回してからエンジン始動！
後は点火時期調整と、ブレーキのエア抜きと、ドラシャナットをカシメたら終わり。
おっと、ミッションオイルも入れないと！(^^;

やっと終わりが見えてきましたよー。













まぁ、ちゃんと動けば、ですけどｗ

最悪の場合は予備エンジンと本番ミッションの組み合わせでしのぐしか無いか．．．

バルブクリアランス調整をしていて、必要なサイズのシムを補充すべくスズキに注文に行ったのですが、一部サイズがメーカー取り寄せでしばらく時間がかかる事になりました。

空いた時間が勿体無い．．．

ということで、車体を購入した時から気になっていたブレーキブースターの塗装を決行することに！
エンジンを積んだ状態だと面倒臭いので、まずは積んである予備エンジンを降ろしました。
（そういえば、こいつのミッションも直さないとアカンのだが）

きちゃない。
フルードがこぼれたのを清掃しなかったんでしょうね。


マスターシリンダーも外します。
中もボロボロやん。


恐らくマスターシリンダーをOHした時にやらかした感じがします。ズボラマンめ！


ブースターを外すと．．．キレイ！
新車時の純白がこんな所に残っていましたｗ


錆びているので磨きまくります！
最初は手で磨いていましたが、途中で面倒臭くなってグラインダーを使いました。
円盤では磨ききれない細かいところだけ手で磨きます。


せっかくなのでマスターシリンダーもOHしておきます。
しかし、プライマリーリターンスプリングもセカンダリーリターンスプリングも逆向きに組まれていました。
恐らくサービスマニュアルを見ずに適当に組んだんでしょうね。ズボラマンめ！


終わったら組み直して完了です。


後で思ったのですが、どうせ塗り直すなら別の色にすれば良かったかも。


ひとまず最低限ブレーキが効く程度にフロントからエア抜きしておきました。
車が完成したらガレージから出して最終エア抜きも忘れずに。。。

まだ車はできあがってないのですが．．．(^^;

できれば事前に調整しておきたかったのですが、週末のFINEART練習会までに完成しそうにないですし、前週のミドル戦までに完全に動くかどうかも自信が無かったので見送る事にしました。
と言う事で、ぶっつけ本番です。

昨年の流れから行くと、結局間に合わず欠場とか、間に合っても不調で欠場とか、出場してもDNFとか、ありがち．．．ぃゃぃゃぃゃぃゃ．．．

とにかくこの負の連鎖から脱却せねば！

ということで、まずは欲張らずに、完走を目標にします。
ですが、あわよくば．．．（笑）

※先日の書き込みで圧縮比の計算ミスがあったので修正しました。


で、今回のヘッドの燃焼室の容積は約23ccだったんですが、純正ってどのくらいだろうかと以前のヘッドを同様に測ってみたところ．．．ほぼ同じでしたorz
改めて考えてみれば、燃焼室を削った所で何ccも変わるはずもなく、結局先日の圧縮比が正しいのか分からなくなってきました。

圧縮比から逆算すると、ヘッド燃焼室＋ガスケット厚＋ピストンクラウンの容積は、

RS/Zが29.64cc
ワークスR後期が31.34cc（+1.7cc）
ワークスR前期が37.82cc（+8.18cc）

となりますが、この差はピストントップの形状と＜追記＞ワークスR前期はピストン位置（コンロッド長さ）、つまりピストンクラウン容積の違いになります。

モンスターのピストンはRS/Zと圧縮比が同じなので、RS/Zと同等の容積になるはずですが、29.64-2.47-7.3=19.87ccとなり、ヘッドの燃焼室の容積より小さく、数字が合いません。
いくらざっくり計測と言っても、誤差は1ccを超える事は無いと思うので、どうにも訳が分からなくなってきました。

NAであればピストンがシリンダーの上に飛び出す形状もあり得るんでしょうが、ターボの場合は上死点でも突き出しはありません。



ただガスケット分を除くと、29.64-7.3=22.34ccとなり、かなり近い数値になります。
モンスタピストンのピストンクラウン容量表記（7.3cc）が間違っているのか、それともこれはガスケット容積も含むのか．．．どちらにしてもヘッドの燃焼室の容積に差が無いとなると、圧縮比はそれほど低くないような感じです。

早とちりしてしまいましたが、今更組み直す気にもなれず、そもそも純正ガスケットも5000円弱するので、ひとまずこのまま進めるしかないですね．．．