レクサスＡＷＤ雪上試乗会

　レクサスＡＷＤ雪上試乗会に行ってきた。会場には急発進、急ブレーキ、オーバルコース、スラロームコースが作られていて、レクサスＬＳ６００ｈ、ＧＳ３５０ＡＷＤ、ＩＳ２５０ＡＷＤ、ＬＳ４６０，メルセデスベンツＳ５５０、アウディＡ８４．２ｑｕａｔｔｒｏ，Ａ６３．２ｑｕａｔｔｒｏ，Ａ４２．０Ｔｑｕａｔｔｒｏが用意されていた。ＩＳとＬＳ４６０，Ａ４以外の車種を試すことができた。
　試乗の感想であるが、慌しく車を乗り換えながらで、しかも雪上のみだったので、トヨタがこの試乗会で比較してもらいたいであろうレクサスＡＷＤの運動性能と操縦性について述べることとする。ブリーフィングで話があったように、前後の重量バランスに優れるレクサスはアウディよりもアンダーステアが軽いように思われ、制動距離も短くて済むことは確かである。また、トヨタがいう「スリップが起こるまえに姿勢制御を入れる」というやりかたも確認することができた。ドイツ車が明らかにドリフトアウトしそうになってからＥＳＰを作動させるのに対し、レクサスはいつ作動したのかわからないし、確かにスリップしているという実感はない。
　これは、私特有の意見かもしれないが、このような姿勢制御のやり方には大反対である。トヨタは「ハンドル操作のままに姿勢を制御するので人間の感性に沿った走りになる」というが、道路の曲率に合わせてハンドルを操作するのは初心者レベルのドライバーだけである。ちょっと慣れたドライバーなら、その車のヨー慣性やアンダーステア、オーバーステアの特性を先読みして、カーブの手前からステアリング操作により車体にドリフトアングルを与えたりするはずだ。トヨタ方式の姿勢制御だと、そのような操作はすべて電子制御によりブロックされてしまう。だから、その車の素の操縦性がどうなのか、ステア特性はどうなのかという情報が一切与えられないのだ。これでは、その車に馴染めないし、運転も上手くならない。アウディやメルセデスは、コーナリング限界を超えそうになると徐々にスリップしてその車のコーナリング特性をドライバーに知らせる。そうすると、次のコーナーからは車の特性に合わせたタイミングと方法でアクセル、ハンドル操作をしてやれば、気持ちよく思い通りに旋回することができるのだ。
　この雪上コースでいちばん操縦しやすくしかも速かったのは２ＷＤのメルセデスＳ５５０であった。確かに発進はもったりしている。しかし、一度走り出してからはその巨体からの想像をはるかに超える回頭性を発揮し、しかもステア特性がつかみやすく、コツをつかんでからはまるで小型スポーツカーのようにひらひらとスラロームをクリアした。ＧＳ３５０で同じことをしようとすると、最終的には私のハンドル操作と電子制御がケンカしてしまい、雪上なのにまるでパワーアシストが切れたようにハンドルが重くなってしまった。ＬＳ６００ｈで試すと、電子制御の積極的な介入をもってしてもメルセデスと同じペースでスラロームすることはできず、なぜか「ＡＦＳのトラブル」「販売店に連絡を」というエラーメッセージ（？）が出た。
　どうも、私とトヨタは相性がよくないようだ。

本日の体重・・・６７．６キログラム

運転日報（サンバー）

天候：曇り
積算走行距離：８４１１キロ
走行条件：高速道・郊外一般道・市街地・山岳道
積載：１００㎏未満

給油：２８．５０ℓ　
単価：１４６円
満タン法燃費：１３．７ｋｍ／ℓ