素浪人☆のブログ一覧

メーカー特装車のパネルバンで、積載スペースは広大。運転席もハイルーフのおかげで広々している。MTでもスマアシやアイドリングストップ、スマートインナーミラーなどが装備されているのも良い点。ただし、パネルバン部分が重いので元々遅いのがもっと遅くなる。発進加速では路上の王者（遅いほうの）で間違いない。過給機が必要だと思う。

　ガソリン価格がまた上がってきた。円安が影響しているのか、１５０円台から１６０円台になっている。燃料節約のため知恵を絞る日々である。

　SHIN２号機には今までなかったアイドリングストップが装備されている。MTなので、停止状態でギアをNに入れクラッチを離すとアイドリングがストップするという動作だ。この動作が一番感性に合う気がする。アイドリングストップしてほしくないときはクラッチを踏んでいればいいわけで、簡単にON/OFFを切り替えられるのがよい。発進するときはクラッチを踏んでギアを入れようとするときに始動するのでタイミング的には合理的なのだが、セルモーターが回って始動するのに一瞬の間があり、たまにまだ始動しきってないのにクラッチミートしてエンストしてしまうことがある。この場合、クラッチを踏んだままにしていれば自動的に再始動してくれるが、また一瞬の間があるのでモタモタする。




　上がアイドリングストップの無い１号機のセルモーターで、下がSHIN２号機のセルモーターだ。アイドリングストップ付きのほうがやや大きい。大きなセルモーターで迅速で確実なエンジン始動をしようということだろう。それでも、やはりタイムラグがあるので、信号の変わるタイミングを見計らって、早めにクラッチを踏んで再始動する必要がある。

　それにしても、である。アイドリングストップで節約できるのがどの程度の量かわからないが、それよりも、走行中の燃費がせいぜいリッター１５㎞くらいしかいかないことのほうが燃料消費への影響が大きいと思う。空気抵抗や重量はいいかんともしがたいが、1200ccくらいの直噴ターボを積んだらぐっと燃費が良くなる気がする。走行抵抗に対して660ccのNAでは非力すぎて効率が悪い。いつも高回転まで引っ張って、いつも全開、は燃費には不利である。軽トラのエンジン積載スペースにフィットさせるには水平対向の2気筒なんてどうだろう。ちなみにハイゼットのエンジンは直列3気筒を横倒しにして積んである。だから、通常エンジン下にあるオイルパンが無い。いや、あるのだが形状が一般的なものとは違う。エンジン全高を押さえるため、かなり苦労しているようだ。ターボを積むスペースは無いかも。

　ブレーキ一式を交換したトレーラー１号機を牽いて蔵王に行ってきた。ブレーキ試験をするにはエコーラインの急坂がうってつけなのだ。エコーラインにはいつもブレーキの焼ける匂いが漂っている。積載物はスペアタイヤ、ソファベッド、ポータブル電源、発動発電機、燃料など約１００kgである。トレーラーの車重と合わせて３５０kg程度で、軽トラックに定量積載したのと同程度のロードである。



　トレーラーの内部はこうなっている。お手軽キャンパー仕様で、ここに冷蔵庫と電子レンジを積めば、車中泊には申し分ないスペースになる。

　今回は試運転なのでただリフト駐車場まで行って戻ってくるだけだ。この程度の積載であれば、登りで４０㎞をキープでき、後続車に迷惑を掛けずに済む。軽トラックに大径タイヤを入れてリフトアップしたので、トレーラーが後ろ下がりになっているのがちょっと気になる。立ち上がりの高さが違うボールブラケットを買っておいてもいいかもしれない。

　下りでは３速でエンジンブレーキを使いながら、時々フットブレーキも踏むという「普通の」運転をしてみた。２速ならほとんどフットブレーキを踏まずに済むのだが、ちょっと遅すぎるので３速にした。フットブレーキを踏んでも穏やかな減速なので、トレーラーの慣性ブレーキは働かない。エコーラインの終点で止まってブレーキディスクを指で触って温度を確認してみたら、トレーラーのはほんのり暖かい程度で、軽トラックのものは、指先を火傷した。

　１００kg程度の積載では、けっこう強めにブレーキを踏まないとトレーラーのブレーキは作動しない。エコーラインの下りでもそうで、ほんのり暖かいのは駐車場に入るために強めにブレーキを踏んだときに出た熱のせいだと思う。軽積載では何ら問題なく長い下り坂も走ることができる。次回は350kg積載した状態（満載）で試してみようと思う。

　トレーラーのブレーキ異常（パッドがキャリパーから外れ、制動力が出ない件）を点検してもらうため、販売店のある群馬県に行ってきた。１号機で当該トレーラーを牽いて、日帰りで往復７００㎞走ってきた。メーカー担当者立ち合いの下、ブレーキを分解して事象を確認、良品と交換して外した部品を更にメーカーで検査するとのことだった。



　冒頭の写真は群馬名物（？）かりんとう饅頭である。甘い。とにかく甘い。２個連続では食べる気がしないほど甘い。でも、かりんとうの香ばしさもあり、うんざりするような甘さではない。



　今回はトラックとトレーラー共に荷物を積まず、最も軽い状態で行ったが、やはり高速道路は８０㎞/hを維持するのが精いっぱいで、非常にしんどい。トレーラーを牽いた状態で５速では走行抵抗に負けるので、最高速度は４速で6,000回転くらいまで引っ張ったときの90㎞/hである。下り坂しか5速に入れられず、4速6000回転の連続である。ラジエターからの熱で脚は熱くなるし、音は五月蠅いし、燃費はリッター8㎞である（笑）。エンジンがブローするんじゃないかと気が気でない。トラックの幌が無い状態ではトレーラーの前面の幌がまともに走行風を受けてパラシュートのようになり、空気抵抗がものすごい。過給機付きでMTのバン・トラックはもうないので、トラクターのほうを強化することが難しい。それで、トレーラーの前面をもっと流線形にすることで空気抵抗を下げることが有効な「遅さ対策」になると思われる。それか、トラックのほうで整流できるような幌（荷箱）を付けるのもいいだろう。

　ジムニーだったらMT過給機付きにできるのだけど、どれぐらい遅さ対策になるだろうか。660ccの枠内では無理か…。
　

　追突事故のニュースが減らないな、衝突被害軽減ブレーキの装備が進んでいるのに、と思ったので、衝突被害軽減ブレーキが追突事故をどれだけ減少させるかのデータがないかと思い、ある記事を見つけた。それによると、事故を半減させる効果があるようだ。「意外と」効果が薄いと感じる。某メーカーのCMでは0.3％まで減少するとのことだが、メーカー毎の違いもあるだろうし、事故に至った状況も様々だろうから、こんなもんだろうか。
　
　あるいは、「被害軽減」ということに着目して、車両台数あたりの受傷事故（人身事故）件数を算出すると、また違った傾向が見えるのかもしれないが、日本ではちょっとした追突事故でも「むち打ち症」での被害申告がされることが多いので、「被害軽減」の効果は見えづらいかもしれない。効果がいかほどにせよ、衝突被害軽減ブレーキが無い旧型車については従来どおりのリスクがあるわけで、採算性の低さから使用年数がどんどん伸びているトラック・バス業界を中心に車両代替を促進する方策（古い車に重課税する、じゃなくて負担を軽減する方向で）が必要だと思う。

　車両代替といえば、車両の電動化に対応することも課題だ。うちには軽トラックがあり、１日あたりの走行距離が100キロ、月に2500キロ、年間30000キロ走る。これをBEVにした場合の車両コストと燃料（電気）コストの関係はどうなるか、試算してみた。駆動方式の違い、EVの燃費（電費？）の予測、車両価格の予想など誤差が大きそうだが、一応の計算だ。

　従来型のトラックの車両コストは、本体価格140万円だけだ。一方、EVトラックはまだ発売されていないが、予想価格は240万円とする。それに、充電コンセントの設置費用がかかる。うちは駐車場が建物から離れているので、配線工事費を含めて30万円を見込んでおく。合計270万円、差額は130万円である。

　燃料等コストは、従来型でリッター10㎞、160円として年間480,000円だ。そこにオイル交換が5回で20,000円、合計500,000円である。BEVの電気消費は30kwh/dayと仮定する。すると、現状の電気料金で月間19,000円、年間228,000円だ。年間の差額は272,000円となった。電気自動車は燃料コストが安いイメージがあるが、意外と大したことない。いや、半額以下だから大したものなのか。3年間使って差額は816,000円だ。3年使っても50万円近くBEVのほうが負担が大きい。

　3年使った後はリセールに出すか、継続使用か、ということになるが、継続使用の場合BEVはバッテリー交換が必要になる公算が大きい。バッテリー代は30万円程度と予想するが、これも負担増につながる。リセール価格の予想が難しいが、BEVだから車両価格の分だけリセールも良い、とはならない気がする。ガソリン車と同額と考えておく。

　結論としては、BEV商用車の運用には導入コストとして130万円、全体で50万円余分にかかるということだ。近々否応なく導入することになりそうだが、その際には50万円分についての助成措置を期待したいところである。昨年の「自動車環境総合改善対策費補助金（事業用自動車における電動車の集中的導入支援）事業」では車両価格の４分の１が助成されたので、60万円であれば、BEVは10万円お得、という結論だ。まあ、よく考えられた補助金額といえそうだ。

　備忘録がわりに記事にしておく。