素浪人☆のブログ一覧

　この記事は、軽自動車での遠乗りは疲れる！について書いています。

　長距離運転で疲れるかどうかは排気量では決まらない。また、背の高い車はダメとかホイールベースが長くないとダメとか車体が軽いのはダメなどというディメンジョンのみでも決まらない。それらは確かに傾向としては言えるものの、例えば高速で横風を受けたとき、普通のセダンタイプでもクタクタに疲れる車もあれば、コンパクトカーで背の高いタイプでも修正が容易で大して疲れないものがある。また、大雨や轍など道路条件が悪いときでも、重くて４WDだけどやたら神経を使って疲れる車もあれば、軽量のFWDでも大して苦にならないものもある。さすがに上り坂や追い越しのときの速度はエンジンパワーと車体重量、空気抵抗の関係で決まってしまうけれども、それ以外の部分は単純に小さい車だからダメなどと決めつけられるものではない。

　それでは何が疲れに影響するのか。私が思うに、一番大きな要因は運転が楽しめるかどうかである。人は楽しいことをしているときは時間が早く流れるように感じる。逆に苦痛を感じるときは時間が遅く流れる。自動車を運転しているとき、苦痛に感じるのは退屈と不安である。この退屈と不安は同じ原因で生じる。それは、自動車との対話がうまくいかないとき、自分の操作に対する自動車の反応が思うようにならないことから生じると思う。

　私にとって自動車の運転は楽しい、快楽を感じる行為である。カーブ、勾配、他車、横風、降雨、積雪等々、外界の変化に対して認知、判断、操作を的確に行い、それに自動車が的確に応えて疾走する、スポーツに似たFUNな行為なのだ。そのような運転には、外界の情報をきちんとドライバーに伝え、ドライバーの操作にはリニアに反応する、予測に反した反応はしない車が望ましい。高速の横風について言えば、１０メートルの横風を受けたら１０メートル相当のステアリングの「とられ」を感じ、それにドライバーが１０メートル相当の「あて舵」をすればビシっと真っすぐ走る、２０メートルの横風なら２０メートル相当の「とられ」になり、ドライバーが２０メートル相当の「あて舵」をすればまた真っすぐ走る。そしてその風速と「とられ」と「あて舵」の関係がいつも一定で、ドライバーに不意打ちを与えないことが大切だと思うのだ。ドライバーの操作に従わず、不意打ちを与える車はドライバーに操作に集中することを諦めさせ、結果として退屈な気分にさせるし、思ったように操作できないことはドライバーを不安にさせる。退屈と不安は苦痛につながり、疲れの原因になる。

　同様のことはステアリングだけでなくアクセルやブレーキ操作についてもいえる。道路の勾配が変化したとき、ドライバーは速度変化をしないだけの最小限のアクセル操作を行おうとする。熟練したドライバーなら速度がわずかに変化しようとするその時にわずかにアクセルを操作して一定の速度を保とうとするのだが、車によってはアクセル操作に過剰反応し、シフトダウンを伴って急に加速するようなものがある。意に反して加速しだしたのでドライバーはわずかにアクセルを戻すのだが、今度はシフトアップして急に失速する。それを２，３秒間隔で繰り返すような車もあり、そういう車を運転しているとパーキングに乗り捨ててバスで帰りたくなってしまう。ブレーキもそうだ。ブレーキを操作するとき、踏み込み量と踏み込み速度はドライバーが求める減速度によって決まるのだが、中にはブレーキアシストが介入してドライバーの意に反して急ブレーキがかかる車がある。大きなお世話だというほかない。

　ドライバーと自動車の対話がうまくでき、運転が楽しく感じられる車であれば、長距離でも疲れない。では、自動運転になるとどうなるか。自動車との対話はステアリングやペダルを通じたものではなく、人工知能と世間話、になるのだろうか。「トヨタの車はノリがいい」「日産はクラい」って評価になっていくのだろうか・・・。

　９月に日本に帰る予定なのだが、いつものようにスケジュールがパンパンで大変なことになってきている。

　なんだかんだ言ってもビジネスのつながりや友人関係は日本中心なので、帰国した際にはたくさんの人と商談したり遊んだりということになる。しかも、面会する相手は日本各地に散らばっていたりする。効率よく回るためには深夜に自分で運転して移動するパターンになりがちだ。その移動に用いる車は古い軽自動車だし、まさに体力勝負になってくる。

　その上、せっかく帰ったのだからと温泉にも行きたい、大型バイクでツーリングも行きたいとなるし、あれこれの買い物や行政、銀行などの手続きもまとめてやらなければならない。会いたい人はたくさんいるのだが、到底全部回れない。私の行動範囲は青森から京阪神あたりまで１０００キロ以上に亘る。東奔西走、耳鳴りがキーンとしてくるまで運転しまくりになってしまう。

　写真は仙台から奈良に行く主なルートを示す。距離的には圏央道から上信越道、中央道などを抜けるコースが一番短いのだが、時間的には磐越道、北陸道を回るコースが早い。都市部の渋滞にはまらなくて済むからで、首都高などの料金を別に取られることがなく、しかも通過料金所が乗り口の仙台宮城と降り口の京滋バイパスの２か所しかないから、ETC深夜割引の適用がほぼ全線にわたる。次回仙台から奈良に行く際も同ルートで行こうと思っている。

　ベトナム語で「デブ」のことを「ベオ⤴」という。我が家ではそれを日本語に導入して使用している。動詞のラ行五段活用で使う。

　私は最近激しくべおってしまった。座ると腹のぜい肉がまるで浮き輪のようにはみ出るようになってきたのだ。体重も７２キロ超が当たりまえになってきている。これは激しくやばい。日本にいたときはほぼ毎日１７階までの非常階段を駆け上がって駆け下りていたから、相当足腰が鍛えられていたのだが、ベトナムに来てからずっと座り仕事で移動は車かバイク。これではべおるのは無理もない。
　
　バイクやめて自転車にするか・・・。

　もうすぐ手放すKeiについて、スペックなどを眺めている。私はKeiをとても気に入っていて、どういう車なのか改めて調べてみたくなったのだ。カタログなどを見るうち、サスペンション形式のI.T.Lというのが目についた。これっていったい何なのか。

　Wikiなどで調べてみると、どうやら３リンクのリジットアクスルの一種のようである。前輪駆動車のリアサスペンションにはいろいろな形式があるが、スズキはずっと前からこの形式で来ているようだ。シンプルで耐久性の高い形式である。前輪駆動車のリアサスペンションは、最初はリーフリジットや3リンクなどのシンプルな形式から始まり、そのうち独立懸架のストラット式などになり、バブル期にはダブルウィッシュボーンやマルチリンクなど複雑な形式が採用されていたが、最近は原点回帰かツイストビーム（車軸式）がほとんどになっている。乗り心地や操縦性にこだわる時代が来て、それが終わってコストと燃費、室内の広さが最優先になった、時代に応じて変化してきているのである。

　ところが、スズキは小型車（軽自動車）メーカーなので、欲を出さなかったようである。コストの安い、車体側の入力点が分散できて車体を軽量化できるサスペンションを使い続けた、その割り切りの潔さがスズキらしい。確かにバネ下のバタつきやバウンドしたときのスカッフィング（横ずれ）など欠点はあるのだが、耐久性は高く雪道での酷使にも耐える。必要十分な線を見切ってコストコンシャスに作る、そのあたりの技術はスズキが一番だと感じるところである。

　でも、みんな揃ってツイストビームに走り、「当社は足回りにこだわってます」ってメーカーが無くなった現状は、なんかちょっと寂しいような気がする。足回りの性能は形式だけでは決まらないというのは重々承知なのだが・・・。

　我が家（ベトナム）には２台バイクがあって、メインのFUTUREは妻が主に通勤に使っていて、サブのWINNERは専ら私が用足しやツーリングに使っている。今年になって妻の通勤先が変わり、毎日３０キロ以上走るようになった。月に９００キロ程度は走る計算だ。年間１万キロ走ることになる。これは、バイクとしては多いほうだと思う。スクーターではなく耐久性に優れるカブタイプにしておいて良かったと思う。

　一方でサブのWINNERの走行距離は伸び悩んでいる。今年になってからほとんど長距離のツーリングに行っていないし、基本的に平日は乗らないから、ほこりを被っている時間が長いのだ。これからも当分忙しく、ツーリングに出る時間はなさそうだ。バイク自体は気に入っているので、乗りたいのだが時間がない。

　３年前バイク未経験だった妻にベトナムで運転を教えたら、今では雨の日も風の日も３０キロ以上の通勤距離を運転するようになったのだから、人間の適応力というのはたいしたものである。もし４０代、５０代の男性がバイク趣味をやりたいのに奥さんが難色を示す場合、奥さんも引っぱりこんでしまうのがいいかもしれない。ちゃんと教えれば中年でも乗れるようになるし、免許取得に２０万円、奥さん用のバイクに５０万円程度支出するだけで「共通の趣味」を持つということで夫婦関係も円満に、なるかもしれない。