素浪人☆のブログ一覧

　写真は私が２５歳のときホームステイしていた家である。そして、この写真は１７年前のものではなく、現在のものだ。「グーグル・ストリートビュー」に写っていたのである。駐車場には自動車がない。だんだん気になってきた。お世話になったホストマザーはもう７０代のはずだが、元気に暮らしているのだろうか。
　ホストマザーとは１０年以上連絡をとっていない。連絡をとりたかったのだが、なかなか手紙を書いたり電話をしたりする余裕がなかったのだ。もっとも、今はメールという便利な道具がある。メールをしたいが・・・メールアドレスがわからない。
　そこで、葉書きに「連絡されたし」の文言とメールアドレスだけを書いて郵便で送ってみた。すると、一週間経った今朝、メールが届いていた。彼女は１７年前と変わらず勤めに出ながら留学生をステイさせているという。メールを読んで、私はたちまち記憶の中の２５歳にタイムトリップしてしまった。青いスバルで大学に通ったあの頃・・・何もかもみな懐かしい・・・。

運転日報（トゥインゴ）

天候：曇り　一時　雨
積算走行距離：８８３５キロ
走行条件：郊外一般道・市街地
乗員：１～２名

ドライバーはかすり傷を負っただけだった。


運転日報（デミ夫）

天候：雨
積算走行距離：２１５５５キロ
走行条件：市街地
乗員：１名


<img src="http://nakanohito.jp/an/?u=118914&h=479409&w=48" border="0" width="48" height="48" alt="なかのひと"

　近頃ちょくちょく目撃するサンバーＳＴＩをカメラに収めることに成功した。
　このサンバーＳＴＩは軽自動車開発・生産から撤退することが決まったスバルが放つ「いたちの最後っ屁」で軽箱バンでありながらラリーシーンで高度な戦闘力を発揮するよう細部にわたり熟成された限定３００台のモンスターマシンである（嘘）。

運転日報（代車デミオ）

天候：くもり
積算走行距離：６２６１キロ
走行条件：郊外一般道
乗員：１名

　デミ夫の右のフロントサイドメンバー。左とは形状（溶接のしかた）が異なるが、溶接部分から錆びているのは同じ。

　エクシーガは「低めの価格設定」だというような記事をよく見かける。本当にそうなのか、自分で買う場合をシミュレーションしてみた。
　私が買うとすれば、サイド・カーテンエアバッグとＥＳＰ（ＶＤＣ）は絶対装着したい。カタログを見ると、ＥＳＰが装着可能なのはターボモデルだけである。他のグレードはオプションでさえ付けられないのだ。これはとても困った事態である。ＥＳＰは荷重変化が大きいミニバンや車高が高いＳＵＶの走行安定性を高める上でとても有効なデバイスである。よく高速道路でＳＵＶやミニバンが単独横転する事故を起こすが、このような事故を防ぐのにＥＳＰが効果を発揮する。ところが、日本ではＥＳＰに対する認知度はきわめて低く、装着率も低いままだ。さらに、今度の自動車保険制度の変更で「横滑り防止装置（ＥＳＰ）」割引はなくなるのだそうだ。これでは普及は見込めないと考えたメーカーがオプションリストから外すという判断をしたのかもしれない。しかし、これはＥＳＰ標準装備化という世界の流れに逆行するもので、到底納得がいかない。
　ＥＳＰの装着の可否により、私が購入可能なグレードはＧＴだけに限られる。私はナビに興味がないので、ディーラーオプションのＣＤレシーバーを装着するとして、車両本体価格（消費税込み）は３０６万円程度になる。２０００ｃｃのミニバンが３０６万円って安いのだろうか。

運転日報（デミオ）

天候：曇り　一時　雨
積算走行距離：８２１２キロ
走行条件：郊外一般道

　昨日見てきたエクシーガについて気づいたことを述べる。
　まず、後席ドアが普通のヒンジドアになっていることについてだが、横に何も障害物がないところでは９０度近くまで開くドアのおかげで乗降性はよい。しかし、駐車場などでドアが少ししか開かない場合、２列目座席はドア開口部の前よりに位置することになるのでかなり乗降性が悪い。もっとも、スライドドアの車でもドアが大きく開かず開口部が小さくなる傾向があるので、これは一長一短というところか。
　車内に乗り込んでみると、前後方向のスペースは二列目座席を前よりにセットすれば大人が二，三列目に着座できる程度は確保されている。もっとも、三列目はシートのサイズが小さくて、大人が座ると太ももの下側が座面から大きく浮き上がってしまう。私の身長（170センチ）では頭がルーフにつかえるし、頭をかわすようにシートをリクライニングさせると角度が倒れすぎる。やはり三列目は小柄な人か子供用と考えたほうがよさそうだ。「シアターシートレイアウト」と呼ばれる後方にいくにつれ座面が高くなるようなシート配置により、二列目、三列目からの前方視界は良好で、ガラスルーフを選択すれば開放感はかなりのものである。荷室はフリードよりも前後方向に広く三列乗車でもそこそこの容量がある。それから、テールゲートを閉めるときにゲート自体がとても重く感じられた。これは、もしかすると三列目シートの追突時の安全性確保のために補強されているのかもしれない。後方からのオフセット衝突に対応するため国産車では珍しく丈夫なバンパービームを備えていることからすると、ゲートもそれなりに考えられているのかもしれない。
　試乗に出てみる。試乗車は２リッターのターボ付でガラスルーフやナビを備える豪華版だ。まず、乗り心地については、インプレッサやレガシィ、フォレスターに比べてはっきりと硬い。路面の継ぎ目のショックを正直に伝えてきて、しかも「ドシャン！」というようなスバルらしくないノイズを伴う。これは、７人乗車やガラスルーフの重量に耐えるためスプリングを強化したことが原因だと思う。そのわりにはダンピングは不足ぎみでうねりを越えた後のテールの上下動が一発で収まらない。ふわんふわんとおつりが来るのは同乗者の車酔いのもとになりそうだ。低重心だからかロールは少なく横方向の安定性は上々なのだが、ピッチングが目立つ。メーカーでも本当はエアサスにでもしたいところなのだろうが、コスト面での制約が多かったのだろう。また、ロードノイズがやや大きく聞こえるように感じた。レガシィやフォレスターのほうが静かである。
　ハンドリングについては、ターボモデルに備わる油圧式のステアリングが絶品である。「ステアリングフィール」について意識する気がなくなるほどナチュラルで意のままに操れる。直進性、微舵に対する応答性、フリクション感や反力の変化等、文句のつけどころがない。ただ、ブレーキについては荷重の増加に対応してマスターバック容量が増やされているのかもしれない。２人乗車ではややオーバーサーボ気味で微妙なコントロールがやりにくかった。
　長い上り坂でフル加速を試みた。水平対向の縦置き、シンメトリカルＡＷＤのレイアウトは急加速、シフトアップ時のトルク変動に車体が微動たりともせず、ステアリングには一切キックバックが来ない。前方から見えないウインチで引っ張られるように、「プルルルル・・・」というボクサーエンジンのビートとともにまっしぐらにぐんぐん加速する。これはスバルにしかない運転感覚だ。７人乗りでもこの感覚が味わえるようになったことは喜ばしいことである。

運転日報（デミオ）

天候：曇り　時々　雨
積算走行距離：８０８０キロ
走行条件：市街地・郊外一般道・山岳道
乗員：１名

給油：２５．７１リットル
単価：１６３円
満タン法燃費：２１．６キロ／リットル