左右等長ドライブシャフト

そういわれて見ると、ノートは確認していませんでしたね。

今度確認をしてみましょう。

　初代プリメーラでは２．０だけ等長で、１．８は不等長でした。「欧州車」の乗り味を期待して買ったのに１．８だったために完全に期待外れだった、という話を聞いています。
　私のマーチ１．４ｅは不等長でしたが・・・。

ムーヴは不等長です(^_^;)（汗汗　ブーツ交換のとき発覚しました。
ってことはおそらくＤ社はほとんどの車種が不等長だと思います。。。

他のメーカーはどうなんでしょうか・・・

　軽はほとんど不等長ですね。普通車でもほんの１０年前までは２０００ｃｃクラスまで不等長があたりまえでした。

こんばんわ。(^o^)丿

スバルはエンジン縦置ですから当然としても、横置ながらマツダは初代ＦＦファミリアの頃から等長ドライブシャフトだったと思います。(^^ゞ

そ～言えば昔のミラージュなんかは、急発進や急加速をするとハンドル取られた覚えがありますね・・・(;^_^A ｱｾ

　あ、いま地震が・・・。

　マツダはそんな前から等長だったのですね。ここは地味ですけど車の作りの良し悪しを見るのによい目安になります。

　ホンダ車なんかはパワーがあるのに不等長だから急加速ではハンドル暴れまくりでしたね。

物理的に「等長ドラシャ」の優位性は如何ともし難いですよね。

しかし横置きエンヂンのＦＷＤで、無理に「等長ドラシャ」にするコストアップと、スペースユーティリティの不利というデメリットも見逃せないモノですよね。

「等長」と言いながら、実は長いシャフト側を二分割しただけのモノも多く見受けられます。

「不等長」でありながら名車と言われるクルマも多くあり・・例えば「ダンテ・ジアコーザ・タイプＦＷＤ」で名を馳せた「フィアト１２８」などがありますよね。

そうそう初代ＦＷＤカローラになったＥ８０カローラは、不等長でありながら実に自然なステアでしたねぇ。。
学生時代Ｅ８０カローラを分解して驚いたのは、実に凝った造りのドラシャでした。長いシャフトは「中空」、短いシャフトは「中実」で左右のバランスを取っていたんですね。

理論的に等バランシングで安定性の良い「等長」ですが、厳密に言えば「スペースユティリティ」で不利になる。「不等長」が抱える問題を、知恵を絞ってクリアーし、メリットを伸ばす。
その技術者のアイディアが詰まった「不等長」であるなら、それも「ヨシ」では無いかと僕は思っているのですが。。。

　ここで取り上げている「左右等長」は厳密な意味で左右対称のドライブシャフトを持っている（スバルのように）のではなく、長いほうのシャフトを二分割し、ミッションの端に支点を設けてあるという意味です。この構造でも左右不等長なものと操縦性は大きな差があり、コストアップはわずかなものと思われることから、採用しないのは「手抜き」だと感じているところです。
　パワーステアリングとＡＴがほとんどの車に装備されるようになったから、激しいトルクステアを感じることもなくなりました。しかし、ドライブシャフトが等長かどうかはドライブフィールにかなり影響していると思います。家族の車であった先代カローラが現行アクセラよりも２ランクくらい下の質感なのはドライブシャフトが関係しているのではないかと思います。
　もちろん、質感の低下と引き換えになんらかのメリットを得ようとする発想を否定するものではありませんが、国産車の場合それは単にコストだけのように思われるのです。

はじめまして、

そう言えばＭＲ2も初代のＡＷ11は不等長でしたが、
ＳＷ20になって、長い方の支点をずらして、等長にしてあったの思い出しました。
この辺りは色んな事が影響してるようで、チョッとした事でも差が出る気がします。
そう言えば、古い車ですが、ＶＷのＦＦ車だとゴルフ2は特別何も無いですが、
もう少し高速域を狙ったコラードだと、長い方のドライブシャフトに、
ダイナミックダンパーを中ほどにつけられてました。

それと、ドライブシャフトのユニバーサルですが、
ＡＷ11の初期はミッション側が３又のユニバーサルで、
後期で最近と同じ等速ジョイントになってましたが、
等速率が上がるだけで、１００キロ前後で発生する、
強烈なこもり音がかなり消えてた記憶があります。

はじめまして。

ドライブシャフト、ユニバーサルジョイントの設計で音や振動、前輪駆動車の場合はステアリングの反動の具合がけっこう変わってきます。古い設計の車に乗るとこういう部分に「進化」を感じます。