素浪人☆のブログ一覧

　今までフルキャブオーバーの軽トラに乗っていて、今回セミキャブオーバーのエブリイに乗って感じる大きな違いは、「乗り心地と走行安定性が全然違う」ということだ。

　乗り心地と走行安定性に影響する要素として、トレッドとホイールベースが挙げられる。サスペンションの設計以前に、シャシーの寸法が大きく影響する。どちらの数値も大きいほうが乗り心地と操縦安定性を良くできる可能性が高まる。軽自動車には幅の制限があるので、トレッドは全車ほぼ同じである。一方で、ホイールベースはハイゼットトラックの1900ミリに対し、エブリイは2430ミリで、50センチ以上違う。これだけ違えばまったく別次元の乗り心地と走行安定性になるはずで、事実、その違いはあまりに大きい。

　宮城県の道には、マンホールが盛り上がっていたり、橋の部分だけ盛り上がっていてジャンプ台のようになっているところが多い。これは、先の震災のとき、液状化で地面が沈下し、下水道とマンホールは逆に浮き上がってきて、路面から突き出てきた名残である。車の底が接するほどひどいところは改修されたが、それほどひどくないところはそのままになっている。そんな段差でハイゼットトラックはダッシュボードに置いた物が宙に浮いて運転者に降り掛かってくるほど激しくピッチングする。一方、エブリイはコトンと軽く揺れるだけで、ドリンクホルダーに入れた蓋を外したペットボトルの中身もこぼれない。こんなに違うなら、できればセミキャブのほうに乗りたいものだ。一時販売されていたセミキャブの軽トラックを今でも大事に乗っている（多分車齢30年近い）人を多く見かけるのも、乗り心地が良く疲れないからではないかと思う。

　スーパーキャリーはキャリーベースでフルキャブオーバーだが、むしろエブリイベースでセミキャブオーバーで作ったほうがいいのではないか。今でも荷台長はかなり短いのだから、もう10センチ短くなってもあまり使い勝手に影響しないだろうし、乗用車的に乗り心地よく乗れるなら、積極的にそれを選びたいと思う。衝突安全性も高そうだし。

　エブリイには、いまどき珍しくタコメーター（エンジン回転速度計）が付いている。別に無くても問題なく運転できるが、特にMTにおいてはオーバーレブを避けるためにあったほうがいい。

　そのほかに、エンジンのトルク曲線を頭に描いて、省エネ運転をするのに役立つ。サンバーのほうは低速トルクが細くていつも高回転、アクセル全開だったから省エネ運転が困難だったが、エブリイは余裕があり、なるべく低回転を保つことで燃費を向上できる。車載燃費計を見ると16㎞/ｌ前後を示しており、サンバーより燃費がよさそうだ。

　燃費といえば、エブリイは下り坂でサンバーよりよく転がる。空気抵抗の差だと思うが、これほどはっきり体感できるとは驚きである。高速走行では燃費に大きな差が出そうで、今から試してみるのが楽しみだ。

　　娘が18歳になったので、運転免許を取るかどうかが話題になっている。娘本人は「今のところ必要性を感じない」らしい（それは、両親がアッシー（死語）になってくれるからでしょう）。でも、同じ大学に入学した友達が教習所に通い始めているらしく、気になるようで、「免許って必要と思う？」と質問された。あと10年もすれば完全自動運転になって、運転免許は不要になるかもだけど、東京に住むならともかく、仙台ではまだ必要かな、と答えておいた。

　教習所を無事終了して免許が取れたとしても、それだけでゴールではない。特に、我が家の車は全車MTなので、MT車をスムーズに運転できるまで鍛えるつもりだ。妻も私も大型二種免持ちなので、そのレベルで見極めをする。レベルが違うといっても、ヒール＆トゥをやるとかダブルクラッチを切るなんてことを求めるんじゃなくて、クラッチを減らさずショックのないクラッチワークと、変速にエンジン回転を合わせる正確なアクセルワークをマスターしてもらう。シフトショックは半クラッチで吸収するんじゃなくて、回転を合わせてショックが起きないようにするのが上手い運転だと思うので、そこまで持っていきたい。

　そして、これが重要なのだが、免許を取った直後に集中して運転してレベル上げしておかないと、ずっとスムーズに運転できないままになりかねない。教習所では最低限のことしか教えない。上手に運転するには最初に反復練習して身体で覚える必要があるのだ。

　と、ここまで書いて、そんな星一徹ばりのスパルタだと、娘は「そんな煩く言うんだったら運転なんてしない！」と言うだろうと気が付いた。上手に鍛えてプロ級の腕に…なんて、今の子には難しいか。せめて停止寸前にブレーキを抜くこととパーシャルスロットルで定速を保つことは必須なのだが…。

　ホンダ　N-one RSの試乗に行ってきた。試乗車は残念ながらCVTのほうだった。実際に我が家に関係あるのはもちろん６MTのほうだ。

　N-oneには、何年か前の発表時に試乗したことがある。今回の試乗車でまず気づくのは、室内高がやや低くなっていることである。屋根が丸く膨らんでいてヘッドクリアランスは余裕があるが、フロントガラスの上の縁が低い位置にあるように感じ、やや閉所感がある。視界そのものはガラスのデザインのおかげか十分確保されている。

　エンジンを掛け、走り出す。まず驚くのは静かで振動が少ないことだ。静粛性は軽自動車とは思えない。エアコンのブロアモーターの音がやたら五月蠅く感じるほどだ。制振・防音材のおかげか、スカットル回りの剛性強化のせいかわからないが、上質感がある。

　上質感は、ステアリングのフィールやサスペンションの動作についても同様だ。乗り心地はサイズ相応だと感じるが、いわゆるハーシュネスやバイブレーションの遮断は軽自動車であることを除いて考えても秀逸だ。コーナリングで大きなGをかけても、トレッドが狭い車にありがちなカクンと急激にロールする感じがなく、タイヤからの入力でブッシュがブヨブヨと撓むこともない。ソリッドでしなやかな感触は、まるで欧州車の小型車のようだ。ステアリングフィールも自然で、正確さは本物の欧州車には及ばないものの、反力や切り返したときのアシストの入り方、抜け方もよく作りこまれている。余談だが、N-oneに乗っていると左手でウインカーを操作しそうになる。これは、私の体のセンサーが「これは欧州車である」と見做すために起こる現象だ。それほど、N-oneの運転感覚は上質であるといえる。唯一残念なのは、ブレーキが初期制動の立ち上がりを重視したタイプでいわゆる「カックンブレーキ」であることだ。

　私が嫌いなCVTも、変速比をあまり大きく変動させずエンジントルクで引っ張るような設定がされているらしく、とてもスムーズで静かに走行することができる。パドルシフトしたときの反応が早く、しかも変速比の変化を小刻みにしているおかげでショックが少ないので、操作性は良好だ。

　今回は販売店の試乗車ということで、店のまわりをぐるりと一周しただけだったが、これは高速道路を含めた長距離ドライブに連れ出して、実力を確かめてみたい。いまどきの軽は驚くほど進化しており、もはや普通車は要らないと思えるほど上質な走りを提供している。前席に男二人が座ると肩幅で一杯一杯になり暑苦しいのが難点だが…。

　タイヤの外径が変わると速度計の表示の誤差が変化する。変化するのだけど、いつもの道をいつも通り走っていると、40キロ規制の道は実速40キロ＋αくらいで走っているのがGPS速度計の表示からわかる。速度計は10パーセント過大表示のときは４５キロを、5パーセント過大表示のときは42キロを、今の誤差ゼロのときは40キロを指している。

　タイヤ外径が変わると同一速度でのエンジン回転数も変わるから、エンジン音を基準にしているのではないだろう。たぶん、視覚情報から速度を判断し、アクセル開度を調整しているのだと思うが、人間の勘って結構正確なもので、ほんの1，2キロも速度が変わると「いつもより速いOR遅い」と感じる。若い頃に比べると、「速度出しすぎ」と感じる閾値が下がってきているように思うのは、自分の反応速度や自動車の性能を勘案して恐怖心や不安感として伝えてきているものだから、年を取って反応速度が鈍り、車種もトラックになったことで低い速度で反応するのだと思う。

　車種によっては、この速度勘？が働きにくいものがある。うんと注意していないと、勝手にどんどんスピードが出てしまうような車種だ。これは危ないと思う。いちいち速度計を見なくても、自車の速度が何キロで、どんな路面を走ってて、スピード出しすぎじゃないか、をきちんと伝えてくるもののほうが、運転しやすく安全だと思う。

　軽トラックはこの点では合格である。視点が高くて見晴らしがよく、しかもＭＴだからシフトアップ、ダウンの目安速度をいつも体に刻んでいるからだと思う。速度感がないほうが快適で高級なようにも思うが、適度に走行状況を伝えてくれたほうが扱いやすく、安全で疲れない、そんな気がする。