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　今月のＪＡＦメイトの「ユーザーテスト」では後席でシートベルトを着用しないことの危険性を確かめるテストが行われていた。この記事で、私は被験車（側面に衝突された）のセルシオの側面が大きく破壊されていることに驚いてしまった。側面から衝突した車の速度は４５キロだから、自動車アセスメントの速度（５５キロ）よりかなり遅い。自動車アセスメントと異なるのは、側面衝突したのが９５０キログラムの台車ではなく、１５００キロ程度のミニバンだということだ。
　実は、側面衝突の際に相手車両がフレーム位置が高く重いミニバンやＳＵＶ，ピックアップトラックであった場合、被衝突側の乗員の上半身（特に頭部）が大きなダメージを受ける危険があるということは、ＳＵＶ、トラックの普及率が高い米国では広く認識されている。そこで、米国では衝突試験で日本よりも重く車高の高い台車（ピックアップトラックを想定）を用いているし、車両前端のフレーム位置の高さを制限する法律も制定されようとしている。カーテンエアバッグも車高の高い車との衝突でこそ本領を発揮する装備だ。
　日本ではどうだろうか。９５０キロという車重の根拠は何なのだろう。これはほとんど軽自動車の車重である。試験条件が甘いために、試験結果に開きがあらわれず、全車優秀な成績を残している。軽自動車からセルシオまで、側面衝突試験の結果がほとんど異ならないって、どういうわけなのだろう。結果が横並びになるのでは、テストの意味がないと思うのは私だけだろうか。
　自動車アセスメントについては、側面衝突試験の条件を見直し、日本の路上で多く見られるフレーム位置が凶器のような大型車との衝突を想定した試験にすべきだと考える。「それは過酷だ」というのなら、自動車メーカーは大型車の前端フレームの高さを見直すべきだ。どこのメーカーも安全重視を謳っているのだから、自社の乗用車ユーザーの安全のために、自社の大型車のフレーム位置を改善するのは当然だと思うのだ。側面衝突の安全対策には、衝突してくる側の車体構造により受けるダメージが大きく異なってくることを考慮すべきで、加害性評価基準を取り入れることが必要と考えるが、どうだろうか。



運転日報

天候：晴れ
走行距離：３９キロメートル
走行条件：市街地
積載：１００キログラム未満