素浪人☆のブログ一覧

ずいぶん間があいてしまったが、買いそびれた車たち３のつづき。

　1990年に購入したレガシィツーリングワゴンGTとミラクオーレの組み合わせで2年ほど過ごしたある日、突然アメリカに留学したくなった。そこで、レガシィを売却して旅費を作り（またこのパターン）、アメリカのオクラホマ州に留学した。アメリカは自動車社会で、留学するにも車が必要である。渡米してすぐに中古車屋に出かけてレオーネバンを購入したのだが、その際同じ中古車屋で目に留まった車があった。それが写真のB11系サニー（米国名セントラ）である。車齢10年を超えていたが、外装が極めてきれいで、信頼性の高い５MTだった。乗ってみたかったのだがなぜかそのサニーには試乗希望者がいっぱいいて順番待ちしている状態で試乗できなかった。MTに慣れてない米国人がギアをガリガリいわせながら試乗しているのは痛々しい光景だった。B11系サニーは軽量な車体とシンプルなFF構成で燃費がよく、日本車人気の火付け役になったモデルである。オーソドックスなセダンスタイルも米国市場では好評だった。なにより、FFになることで室内スペースが拡大し、ようやく大柄な米国人が普通に乗車できるようになったことがヒットした理由だろう。

　そのほかに、フォードトーラスが人気で中古車店にずらりと並んでいたが、アメリカ車の品質を信頼していなかったから検討対象にはならなかった。面白いことに、留学生の国籍によって選ぶ車に一定の傾向が見受けられ、日本人とタイ人は日本車、台湾人はドイツ車、アラブ人はアメリカ車を選んでいるようだった。特にタイ人は大のホンダ贔屓だった。理由はよくわからない。


運転日報（トゥインゴ）

天候：晴れ　時々　曇り　
積算走行距離：
走行条件：市街地・郊外一般道
乗員１～２名

　トゥインゴがもどってきた。やはりトゥインゴはいい。事故に遭ったとき夏タイヤだったので、もどってきてすぐにスタッドレスに履き替え作業をして、早速蔵王温泉周辺を走りまわってきた。小さくてガッチリしたボディ、路面を執拗に捉えるサスペンション、スポーティなセッティングのESC、絶品のシート、硬いが角のない乗り心地、低回転からトルクが湧き出る小型ターボ等、濃厚な乗り味で魅了する。トゥインゴ以上に運転して愉快な気分になれる車を私は知らない。今のところ、トゥインゴから替えたい車種はない。ずっと手許に置いておきたいと思っている。
　ところで、トゥインゴには事故の修理を行わなかった。事故の損害額は約65万円で、修理期間は２ヶ月という見積りだった。一方、トゥインゴの査定額は事故前でも損害額を下回り、事故修理後は修復暦の関係でほとんど「タダ同然」になってしまうことがわかった。ルノー、トゥインゴ、MT、過走行などネガティブな要素が累積した結果である。修理してもほとんど査定が付かないのなら、修理しないでそのままにしておこうという判断である。幸い、トゥインゴはリアフェンダーとピラーが凹んでいるだけで、灯火類やガラスの損傷はない。ドアやテールゲートもスムーズに開閉できる。それに、トゥインゴはボディ外板の大半に亜鉛めっき鋼板を使用しているらしく、塗装が割れて地金が出ているところも全然錆びない。使用にはまったく支障がないのでそのうち気が向いたら修理することにして、とりあえず今はそのままにしてある。
　見た目にものすごく目立つしみっともないのが困ったものだが、自動車保険制度の改変により今後は凹んだまま、潰れたまま走る車がどんどん増えてくると予想されるので、そのうち目立たなくなるだろう。

運転日報（トゥインゴ）

積算走行距離：
天候：曇り　のち　雨か雪
走行条件：市街地・郊外一般道・山岳道・高速道
乗員１～２名

　カタログを見ていると、「ActiveSafety（能動安全）」という項目があり、ABS,EBD,ESCの装備状況が紹介されていることが多い。確かに、それらの装備は緊急時の回避可能性を高めてくれる。しかし、事故回避能力に直結する車両の運動性能、操縦性についてなんらかの保証をしてくれる記載はほとんどない。それは「付いてる・付いてない」と表示することができないからかもしれない。でも、実際のところ車種ごとに車両の運動性能・操縦性は大きく異なっている。
　改めてそのことを実感したのは、代車のインサイトを運転したときのことである。スタッドレスタイヤを履いていることを認識したうえで、普段乗っているスプラッシュやトゥインゴのスタッドレス装着時の感覚で中間部分にコブがあるクランク状のカーブにさしかかった。すると、コブでバウンドしたインサイトは瞬時に大きくテールを振り出し、フロントも接地感を失い激しくドリフトアウトしそうになった。反射的にステアリングを戻しアクセルをパーシャルにして修正しようとしたが、なんとインサイトはアスファルト上で雪道のようにタコ踊りしたのである。いつもの車ならスキール音すら立てず通過する速度なのでかなり驚いた。
　その後、意図的に荷重を前後したりステアリングのタイミングを変えていろいろ試してみたが、インサイトはとにかく曲がらない車である。普通にステアリングを切っても旋回はほとんど始まらない。それではということでフロント荷重にしてアンダーを消してやると今度は前後とも接地性を失いダーッとアウトに流れていく。そして、そのときの速度はかなり低い。旋回性能が低すぎて緊急回避はできそうにない。これはけっこう運転していて怖い。何かあったら（犬の飛び出しや高速の落下物等）安全に回避できないということを意味するからである。
　運転者に恐怖感を与えるほど運動性能の低い車は、ActiveSafety（能動安全）の最低水準を満たしていないということではないだろうか。何もファミリーカーもＧＴ－Ｒのような性能にせよと言うのではない。同じファミリーカーであるスプラッシュやトゥインゴが実現しているのと同様の水準まで高めることで、ニュースでいわれる「ハンドル操作を誤り・・・」という事故を相当数減らすことができるのではないかと思うのだ。

運転日報（代車インサイト）

天候：曇り　のち　雨
走行条件：市街地・郊外一般道
乗員１～２名

　冬になったので毎年恒例の（2010年・2011年）融雪剤買出しに出かけた。会社を出る際に視界の隅に違和感を感じたので見上げて見ると、小さな子猿が木の枝に生っていた。

　いつもは25キロのを５袋程度買うのだが、今日はちょっと大きめのインサイトなので１０袋購入した。これで一シーズン間に合うはずだ。インサイトのトランクは床が高くて高さが小さいのであまり荷物が積めない。容量的には同じ全長のセダンよりも小さいかもしれない。

　夜になって、退社しようとした同僚（免許取りたての新入社員・先日の事故で納車すぐのiQが全損になった人）が「スリップして駐車場から出られません。どうしましょう。」と事務所に戻ってきた。スタックするほどの積雪ではないので「運転未熟」のため出られないようだ。スタックからの脱出は、車通勤が多い雪国の新社会人にとって必須のスキルである。いい機会なので、私が運転して同僚には助手席で操作を見学してもらった。やり方は基本中の基本、「D→R→Dとシフトを繰り返して車体を前後に揺すり、勢いをつけて脱出」である。今回は積雪が少なかったので２,３回揺すってあっさり脱出できた。
　今回は「駐車場から出られない」ケースだったが、これから「国道のカーブでスピン」や「下り坂でコントロール不能」などいろいろ体験して上達していくことだろう。ハラハラしながら見守っているところである。

運転日報（代車インサイト）

天候：晴れ
走行条件：市街地・郊外一般道
乗員１～２名

　N-oneに試乗してきた。他にもノート、アテンザ、UP!、ワゴンＲ、フォレスターなど試乗してみたい車種はたくさんあるのだが、今シーズン初めて積雪した日のディーラーはタイヤ交換、板金修理のお客さんが詰め掛けててんてこ舞いなので、スプラッシュの1年点検の帰りに近所に新しくできたホンダディーラーに寄るのが精一杯だった。
　さて、日ごろ軽自動車に対して否定的な発言が多い私がN-oneに試乗したわけは、ホンダにしては珍しく（苦笑）サイド・カーテンエアバッグとESCの組み合わせが広範なグレードで可能な軽ということで気になったからである。トレッドが狭く重心が高い軽自動車にこそESCは必要で、極端に薄い側面からの衝突の不安解消にはサイド・カーテンエアバッグは欠かせないと感じている。その組み合わせが選べる軽は現在のところかなり限定されているのである。
　実際に路上に出てみる。いきなり右の肘をドアにぶつける。どうみても私の肩幅には車内の幅が不足で、以後右腕はドアのアームレストに置いて、左腕中心にハンドルを操作する。ステアリングフィールは今の国産車の典型的なもので、やたら軽いが路面からのインフォメーションがなく、スローなギア比のためグルグルと回しながら走るのは楽しみや快感とは無縁のものである。乗り心地は、サスペンションが有効に衝撃を吸収している実感に乏しく、ゴツゴツ、ポンポンと跳ねたり揺さぶられたりする。大きな入力があったときに剛性感の低いボディが「ドシャッ」と揺れるのも安っぽい印象だ。N-oneにはドア開口部のサイドシルの盛り上がりが無く、フロアトンネルも存在しない。これは乗降性には寄与するのだが、ボディ剛性の面ではマイナスなのだろう。
　軽自動車の弱点である動力性能は、NAの試乗車でも十分と感じられた。ホンダらしく高出力のエンジンは快音とともに高回転まで回るし、CVTの効率もずいぶん改良されていて、2名乗車だと軽快な加速が可能だ。小排気量・軽量車なので高速では苦しそうだが、今回は一般道のみの試乗なのでわからない。N-oneではターボとNAの価格差が小さいので、ターボを選んでおけば間違いないのかもしれない。
　最後にシートのすわり心地については、前・後席ともまったく評価できない。座面がやわらか過ぎるし、バックレストのカーブも背中にフィットしない。身体にかかる圧力の分布が適正でないのでちょっと座っているとたちまちあちこち痛くなる。

　N-oneに試乗していて、この車はそもそも自分のようなユーザーを対象にした商品ではないと実感した。運転する楽しみや操作する快感、マツダのいう「走るよろこび」のようなものは皆無で、そういうものを進化、改善しようとする設計者の意思もまったく感じることができない。軽自動車は「ガラパゴス化」が極端に進んでいて、他の自動車と同じ評価軸では語れないのだ。「どうしても軽自動車じゃなきゃダメ」なユーザー以外は、たとえば、N-oneと価格帯が重なるスプラッシュにしたほうがはるかに幸せになれることだろう。

運転日報（スプラッシュ）

積算走行距離：27722キロ
天候：雪
走行条件：市街地・郊外一般道
乗員１～２名