素浪人☆のブログ一覧

　いつもの蔵王温泉にＫｅｉで行ってきた。Ｋｅｉには購入時についていたスタッドレスを履かせっぱなしにしてある。今日は雨なのでスタッドレスはものすごく滑る。行きはエコーラインで、帰りは笹谷峠でズルズル滑りながら往復した。Ｋｅｉの足回りは前後バランスがよく、滑りだしてもよく粘りコントロールしやすい。車体が小さくて軽いから自分の車線内で存分に振り回せる。はっきり言って・・・楽しかった（笑）。


Ｋｅｉの床下から聞こえる「カラカラ」という音の発生源をつきとめた。マフラーの中間のちょっと太くなっている部分の内部で何かが振動して音を出しているようだ。これはマフラー交換しないとダメかも。ただ、音が出てても車検を通ればそのままにしちゃうけど。

　オフセット５６ｋｍ／ｈ衝突法規対応でも、そのサイドメンバーの低さからリアルワールドでの安全性に不安が残る軽トラックであるが、軽トラックのユーティリティを損なわず、ディメンジョンも変えないまま安全性を大きく向上させることはできないだろうか。
　図にかかれた紫の線のように、今のサイドメンバーより上、荷台のフロアと同じ高さに強度の高いサイドメンバー、クロスメンバーをキャビンを取り囲むように配置し、相互に結合することで進化した「環状力骨構造ボディ」を構成するというのはどうだろう。サイドメンバー高さが２０センチ以上上がり、いわゆる「コンパチビリティ」の問題を解決できるし、側面衝突に対してもドアビーム以上の抵抗力を発揮する。ドア開口部の下端がシート座面と同じ高さになるため、前ヒンジのドアでは乗降性が悪くなるかもしれないので、ガルウィングドアにするといいだろう。これで、軽トラックの不安は解消できる。
　新型 SAMBER GW　(Gull-wing)、リアエンジン、過給器つき、５ＭＴで出たら買うのになぁ・・・。

　
今朝の地震、職場の始業時間直後で多くの人が席に着いていたが、気づいた人は私だけだったようだ。妙な揺れ方だったので、地震とは思わなかったらしい。眩暈みたいにゆら～り、ゆら～りと揺れていた。直後にパソコンの「カエル」のログをチェックしてみたが、地震に関する情報は一切受信していないようだった。マグニチュードの要件は満たしているので、何か特殊な要因があって緊急地震速報のデータが流れなかったようだ。

　この「ゆら～り」な揺れ方は２年前の３月９日の地震に似ていて、なんだかいやな予感がする。根拠はないけど、更に大きい地震につながる気がして・・・。

　私はカーナビは不要と考えている。別に「機械ぎらい」だとか「ナビに頼らないのが（元）プロドライバーの矜持」と考えているわけではない。（元）プロドライバーなので土地勘と地図と道路標識だけで目的地に到達することに何の困難もないので、ナビが装備されていても滅多に使わないのだ。たまに目的地をナビにセットしたうえで社用車の運転を頼まれることがあるが、ナビの指示とは無関係に走りなれた抜け道を通って目的地に到着してしまう。住所で検索して案内する機能は便利だけど、スマホのgoogleマップで同じことができるので、そちらで用が足りる。結局、滅多に使わないうえにスマホで代替可能なのでカーナビは不要という結論に達したのである。

　そのようなわけで、カーナビは装着せず、どうしても必要な場面はスマホで代替することを自分用車の「標準仕様」と定めた。スマホをナビの代わりにする場合、ホルダーなしでは大変使いにくい。そこで、３０８に続いてkeiにも吸盤式のスマホホルダーを導入した。スマホの画面は夜間眩しいのでなるべく視野の隅に追いやってある。画面が小さくて老眼にはツライのが難点だが、私にはこれで十分である。

　スマホを車に搭載すると、アプリで走行記録を残しておくことができる。そこで、ブログ開始時から８年以上続いてきた「運転日報」の記載を止めることにした。「運転日報」にはかつて給油記録（燃費記録）も記載していたが、こちらもブログの「燃費記録」に移行ずみである。

　昨日の記事でキャリーの安全性向上を評価したところなのだが、でもやはり、軽トラック、軽バンの安全性には不安が残る。それは、保安基準やJNCAPのテストをクリアするか否かという問題ではない。また、車体の最前部にドライバーが乗っているということに対する不安でもない。不安の原因は、フロントサイドメンバーの高さが低いことである。

　フロントサイドメンバーは車体の最前部に進行方向に向かって２本延びている部材で、前面衝突の際の荷重を受け止め、それ自体が収縮しながら衝撃を吸収する役割を担っている。軽トラにもフロントサイドメンバーは存在する。その高さを測ってみると、サンバーで４０センチである。他社の軽トラでもみな同じような高さである。それは、キャビンの床下にサイドメンバーを配置するという構造上、高さが制限されるからである。

　軽トラ以外の車種のサイドメンバーの高さはどのくらいだろうか。Keiのサイドメンバーは、

ボンネット内側から車体外装のどのあたりにサイドメンバーがあるか確かめて

巻尺で測ってみる。約５０センチである。
　プジョー３０８はどうか。


約６２センチである。

　サイドメンバーの高さにどうしてこだわるかというと、サイドメンバー高さが異なる車が正面衝突した場合、低いほうの車に高いほうの車のサイドメンバーがフォークのように突き刺さり、低いほうの車の乗員に大きな被害を与える可能性があるからだ。軽トラとKeiなら１０センチ差だから辛うじてサイドメンバーがかみあう可能性もあるが、軽トラと３０８なら２０センチ差で確実にすれ違うだろう。３０８の強固なサイドメンバーは軽トラの脆弱なキャビン部分に突入することになる。想像したくもない惨状である。

図にしてみた。赤い部分がサイドメンバー。左が軽トラ、右が乗用車である。サイドメンバーが相手車の下に潜っても、乗用車ならエンジンルームがあるのでまだ緩衝の余地があるが、軽トラなら乗員の身体に直撃である。

　次に、トラックに追突する状況を考えてみる。大型トラックには後部突入防止装置（バンパー）が装着されており、その高さは地上６０センチ以下でなくてはならない。多くの突入防止装置は５０～６０センチあたりにあるだろう。そこにサイドメンバー高さが４０センチの軽トラが追突したらどうなるか。強固なサイドメンバーはほとんど荷重を受けることなく大型トラックのバンパー下を潜り、その上のキャビンが大型トラックの荷台部分に叩きつけられることは容易に想像できる。サイドメンバー高さが低いことは、キャブオーバー車では特に安全性に悪影響を及ぼすのである。

　保安基準やJNCAPの試験結果はともかく、合理的に考えれば構造上軽キャブオーバーは前面衝突に対してかなり脆弱だということは否定できない。保安基準の衝突速度が５６km/hと低い（６４km/hが一般的である）のも、軽自動車の対応が困難であることに配慮した結果なのだろうと思う。だがしかし、安全性の底上げをはかり安全のためのコスト負担を企業や消費者にある意味で強制することが保安基準の目的ではないだろうか。現状追認的に緩和された基準を用いるのは本末転倒のように思われる。

運転日報（Kei）

天候：晴れ　一時　雨
積算走行距離：１１９１２５キロ
走行条件：市街地
乗員：１名