素浪人☆のブログ一覧

　パンダがなかなか良さげなので、早速蔵王温泉周辺のいつものテストコースに連れ出した。往路は釜房ダムを通って宮城川崎から山形道に乗り、蔵王インターで降りて山形側から蔵王温泉に行くルート、復路は蔵王エコーラインを通った。定番の試乗コースである。

　パンダのエンジンはトルク型で、低回転から力強い加速が可能な反面、高回転ではゴロゴロした音と振動を伴い、まるで回りたがらないように感じる。各ギアでは2500回転も回せば十分な加速が得られ、山道でも2000回転以下で普通に走行できる。いつものタイトコーナーを1500回転ぐらいでふわーっと曲がるのは妙な気分だ。

　山道での操縦性は、限界が高くほぼニュートラルステアで、アクセルのオン・オフや路面の凹凸などで破綻することがなく、徹底的にオンザレール感覚で曲がっていく。とても懐の深いシャシーで、軽いロールでビシっとドライバーの思い描いたラインをトレースしていく。こういうところ、国産のスーパーミニ（軽自動車）では得難い部分である。車体が小さいしパワーがある、パンダのような車で峠道を走るのはFUNの一言である。

　高速に乗ってみる。クラスがスーパーミニだから仕方ない部分かもしれないが、とりたてて静かなわけでも乗り心地や走行安定性が優れるわけでもない。しかし、重めのステアリングと四輪ディスクのブレーキは、高速走行に安心感を与えてくれる。タイヤの性能に余裕があるから、ステアリングを切ったら切っただけ曲がるし、ブレーキも車体全体が沈み込むような安定した姿勢で止まれる。わざと旋回中に走行ラインを変更したり急加速してみたりしたが、コーナリングの様子は変わらず、綺麗に予定ラインをトレースしていく。流石だと思う。

　気になる点として、飲み物のペットボトルを置いておくところがない。



写真の2カ所が運転席から簡単にアクセスできるドリンクホルダーっぽいところだが、どちらも高さ（深さ）が足りず、コーラのペットボトルをしっかりと置いておくことが難しい。今度後付けのカップホルダーでも探してみよう。

　それから、下り坂ではエンジンブレーキがほとんど効かない。2速に入れたらエンジン唸っちゃうし、3速だとどんどん加速していく。フットブレーキの容量には余裕があるようなので、どんどん使ってくださいということなのだろう。

　いつものテストコースでは総合評価で☆４つとしておく。一つ足りないのは、エンジン振動と騒音がそれなりに大きく、特に2000回転前後でステアリングコラムが目に見えてシェイクするほどの振動と音を発するのはいただけない。それが解消すれば☆５つ。

　我が家にパンダがやってきた。
　パンダは異例の経緯で購入したものだ。というのも、このパンダはふつうに中古車として購入したものではなく、妻が能力により召喚したいわゆる「召喚獣」の類である。だから、購入前に私はパンダについて何も知らなかった。そのラインナップに４WDの６MTがあることも、それが超レアなことも…。妻は「モノは私だ、支払いはキミだ♪」と言っているが、つまりはそういうことなのだ。

　昨年夏にイデアルに出向いて、中古車売り場にあるパンダ（MTではない）を見た妻は、その場でスキルを発動することを決意したらしい。それから精神統一と詠唱を重ね、ついに召喚に成功したパンダは…



3年落ち、走行11600㎞で車検取得済み、超美品。



ETC,前後ドライブレコーダーは装着済み、下回り防錆コーティング、ボディコーティングは実施済み。



　バリ山のスタッドレスタイヤ付き、前オーナーがモディファイしたシフトノブ、ラジオアンテナの純正品付き、整備記録完璧、取説はフロアカーペットにいたるまで完備。

　中古車なのに新車並みの完全さでSS級のコンディションだ。

　もちろん、高度な召喚術にはそれなりの犠牲を差し出さなければならない。購入価格は新車より高かったが、支払いは妻ではないため無問題とのことだ。

　ちょっと乗ってみたが、面白い車だ。妻が使役するからあまり乗れないかもしれないが、パンダで遠出するのを楽しみにしている。

妻が「乗ってみたい」というので、エブリイを運転して近所に買い物に出かけた。走り出してすぐに妻が指摘したのは、「ギアが入りづらい。まるで（リアエンジンの）バスみたい!」ということだ。特に2ndから3rdに入れにくく、「エイ!ヤー!ター!」と力ずくで叩き込もうとしている。
確かに、エブリイのシフトはストロークがやたら大きい割にはゲートが不明瞭で、操作感もゴリゴリと抵抗を伴う。その位置からバスのフィンガーシフトのように軽快に操作できそうに思うので、ギャップが激しい。それは理解できるのだが・・・。
こういうのは、力ずくでやると却ってうまくいかないもの。シフトノブを握るんじゃなくて、指先でつまんで、敏感な触覚でゲートの感触を探りながら、ついでにシンクロメッシュが作用するのを感じながら、手首の動きでシフトするとスコンと入る。フランス車などによく見られる「力ではなくコツ」の部分である。
こういう「コツを要する」ということが、実は愛着が湧く一つの要素になっている気がする。カブのシフトも、変速ペダルを踏んでいる間はクラッチが切れるということを理解して、回転を合わせるというコツを掴むまでは酷くギクシャクする。コツを掴むとスムーズに走れて「これはいい」と思うし何となく愛着が深まった気がする。「四輪のカブ」としてエブリイは結構ふさわしいかもしれない。

　写真は昨日給油したときのエブリイのメーター表示だ。前回給油時からの走行距離は587㎞で、この際の燃料残量は約3.5ℓだった。1タンク（37ℓ）の航続距離はギリギリ600㎞で、及第点だといえよう。

　ボーダーラインが600㎞なのは、単に600㎞あれば大阪から東京まで走れるから、だったりする。私は基本的に走り出したら止まるのが嫌いで、大阪・東京間くらいならノンストップで行きたい。ちなみに、うちでよくある走行パターン、仙台・奈良間をノンストップで走るには、900㎞の航続が必要だ。900㎞行ける車はなかなかない。最近の車は燃料タンクをどんどん小さくされていて、燃費が良くなっても航続距離が伸びない傾向にあるからだ。

　この点、サンバートラック（ハイゼットOEM）は酷かった。リッター12㎞くらいしか走らないうえに、燃料タンクが32ℓで、300㎞ちょっとしか航続がない。高速では余裕をもって給油しなければならないから、200㎞前後で給油することになる。仙台から奈良まで行く間に4回くらい給油しなければならない。元々スピードが出ないのに加えて、頻繁な給油ストップでなかなか進まない感じになる。長距離・高速移動には最悪なチョイスだと思う（それしか無いからそれで行ったのだが）。



　先の記事で、エブリイとサンバートラックの燃費の違いは空気抵抗の違いと書いた。それ以外に、エブリイにはいわゆる「エコタイヤ」が装着されているのに対し、サンバートラックにはおよそ軽トラック用にしか見ることのないアンティークなタイヤ（ラジアル初期の設計のものと思われる）が装着されていることも影響しているだろう。また、スズキのエンジンはダイハツよりも燃費が良いという可能性もある。リッター５㎞も差がつくのは、重量、排気量がほぼ同一な車としては、空気抵抗だけでは説明しにくい。今度高速に乗せてみて、エブリイの低燃費が維持されるか確かめてみるつもり。

　今までフルキャブオーバーの軽トラに乗っていて、今回セミキャブオーバーのエブリイに乗って感じる大きな違いは、「乗り心地と走行安定性が全然違う」ということだ。

　乗り心地と走行安定性に影響する要素として、トレッドとホイールベースが挙げられる。サスペンションの設計以前に、シャシーの寸法が大きく影響する。どちらの数値も大きいほうが乗り心地と操縦安定性を良くできる可能性が高まる。軽自動車には幅の制限があるので、トレッドは全車ほぼ同じである。一方で、ホイールベースはハイゼットトラックの1900ミリに対し、エブリイは2430ミリで、50センチ以上違う。これだけ違えばまったく別次元の乗り心地と走行安定性になるはずで、事実、その違いはあまりに大きい。

　宮城県の道には、マンホールが盛り上がっていたり、橋の部分だけ盛り上がっていてジャンプ台のようになっているところが多い。これは、先の震災のとき、液状化で地面が沈下し、下水道とマンホールは逆に浮き上がってきて、路面から突き出てきた名残である。車の底が接するほどひどいところは改修されたが、それほどひどくないところはそのままになっている。そんな段差でハイゼットトラックはダッシュボードに置いた物が宙に浮いて運転者に降り掛かってくるほど激しくピッチングする。一方、エブリイはコトンと軽く揺れるだけで、ドリンクホルダーに入れた蓋を外したペットボトルの中身もこぼれない。こんなに違うなら、できればセミキャブのほうに乗りたいものだ。一時販売されていたセミキャブの軽トラックを今でも大事に乗っている（多分車齢30年近い）人を多く見かけるのも、乗り心地が良く疲れないからではないかと思う。

　スーパーキャリーはキャリーベースでフルキャブオーバーだが、むしろエブリイベースでセミキャブオーバーで作ったほうがいいのではないか。今でも荷台長はかなり短いのだから、もう10センチ短くなってもあまり使い勝手に影響しないだろうし、乗用車的に乗り心地よく乗れるなら、積極的にそれを選びたいと思う。衝突安全性も高そうだし。