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とりあえず現実逃避でLSDの新旧比較をしてました。
まず取説を見ると、フリクションプレート、フリクションディスク、スペーサ以外は全て型番が変わっていました。

外観比較、パッと見そんなに違いは分からない。





外から中身比較、全然違いますね。
後述しますが、クリアランスは新の方が狭いです。





これのパーツだけが新旧とも同じ部品（枚数と一部フリクションディスクの厚みは違う）



新を開いてみたら35°で組んでありました。



プレッシャーリングは全然違いました。
スプリング径が細くなったのは、プレッシャーリングの厚みのせいなんでしょうね。
リングの外周ギリギリでかなり攻めています。対して旧は余裕があります。
私は旧の方がいいなぁ（笑）





逆にピニオンやサイドギアは強度が増している感じがします。
まぁ旧ピニオンは全滅したんで形状不明ですけど…



サイドギアの長さも左右変わっています。
まぁ、枚数が違うので当然か…それにしても全然互換性が無い(；´Д｀)



ケース内側比較、外ヅメの外側の厚みが違います。
もしかしてフタとのはめ合い部の径が若干違うのかも（測り忘れた）



フタ内側比較、あまり変化無し。



パーツ全景



で、スペーサ、フリクションディスク、フリクションプレート、プレッシャーリング、ケース深さをノギスで測ってみました。
フリクションディスク、フリクションプレートは同一なのですが、新品も中古も厚みもほぼ同じでした。カタログ値より0.03mm薄いです（ノギス誤差かも）
逆にスペーサはカタログ値より0.05mm以上厚いです（もっと厚いかも）
プレッシャーリングは新の方がだいぶ厚み（高さ）があります。そのせいで（か？）ディスク＆プレートが12→8枚に減っています。
ケースの深さは新の方が1mmほど深い気がするけど、測りづらいのでちょっと精度的に自信なし。

と言う事で、トータルの厚さとケースの深さを差し引きしたところ、前述のとおり新型の方が1mmほどクリアランスが狭くなっていました。

あとスプリングが4→12本に増えて、明らかにケースの皿ネジを締める際の反発が違い、かなり圧力は上がっています。
ただカタログ値ではイニシャル3-4kと、旧の3-5kより下がっています。
つまり枚数が減って摺動面積が減った分をスプリングの反発でカバーしている気がします。
あとそれぞれのバネが伸びた状態でのプレッシャーリング間は測りませんでしたが、新のクリアランスが狭い時点でこれから詰める余裕もあまり無い感じです。

と言う事で、クリアランスはとりあえずこのままで、面圧を得るためにもカム角を45°の設定で一旦組んでみようと思います。
そして実際に走ってみて、ロック感が足りないと思ったらクリアランスを詰める方向で（しかできないですが）イニシャルを上げてみようと思います。



しかしどっちにしても旧型と特性は大きく変わっていそうです。


＜おまけ＞

なんとかエンジンとミッションが載り…



ドラシャも新しく取り寄せたリビルド品に交換。
モー鈴で交換した予備もリビルド新品でしたが再び予備へ…



スタビの取付けも慣れてきて、いつになくスムーズに作業が進む…



LLCとミッションオイル（クスコ75W85）を入れて準備完了です。


さて、ベアリングのフレーキング現象は直っているのか！？

ということで、試走…

お、直ってる？ガラガラ言わない？


と思って、速度を上げていくと…フォォオオーー！って、何？ベアリング？ギア鳴り？
ニュートラルでクラッチを切って惰性で走っても速度に準じて鳴るので、カウンターシャフト～デフ～トランスファーあたりか。ペラシャ以降は何も触っていないので、とりあえず除外で。
フレーキングはカウンタシャフトで発生していたので、その後遺症か？
あ、デフサイドのシムもいじったけど。

しばらく走ったら馴染んだりしないかなー、などと甘い期待を抱きながら（そればっかり）負荷をかけずに少し走ってみましたが、少しマシになった感じもしますが、回復はせず。
うーん、長いこと寝かしていたしなぁ。

と言う事で、もう少し場所を特定してから対応を考えます。
オイルを抜いてみるとダメージの有無も分かるだろうし。
まー現象が変わったのは進展…と、思っておこう(^^;

また元ネタのわからん無理矢理タイトル…今回は（も）許して…


とりあえずオルタのプーリーが届きました。
メーカーにスチール製が無いか確認したらあったのでそちらで。
税別2900円なので純正とほぼ同じくらいの価格です。送料分は割高ですが。

表側、縁が高くなっているので大径に見えますが多分同径。
旧のアルミ製はへたっているせいか実測値が小さかった。


裏側、純正は形が違います。
オフセットは一見同じでしたが、実際は若干違ってました。
まぁオルタ本体が純正とは形状が違うので、当たり前と言えば当たり前か。


届いたらのですぐ付けてみる（いつもは買ったら満足する人なのに）
エンジンが降りていると交換作業もラクチンです。


保管していたベルトは1ヶ月程度しか使用していない（高級な）メーカー純正品でした。
今まで2年毎くらいで交換していたので、K6A対策ベルトは短命でしたね。
まぁ痛んだプーリーのせいかもしれませんが…

さて、これでやっとエンジンを積む準備が出来ました。

とりあえず何もやる事が無くなったのでお茶濁しに…

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まずは燃料系。
箱替えの際にガソリンタンクや燃料ポンプは移植しましたが、ホースは変えていなかったと思ったので、オフシーズン中に交換予定にしていまして、燃料フィルターやら、チェックバルブやら、ホース類を取り寄せました。

その中で目立つのが純正フューエルホース。
なんと60cmで税別5600円！！(；´Д｀)100円/cm



過去に購入した事はあるので確か二度目ですが、値段のせいでなかなか購入に踏ん切りが付かなかった一品です。まぁ今回交換しておいたらもう大丈夫だろうと言う事で奮発しました。

社外品も色々探しましたが、品質が不明だったり、耐圧がはっきりしなかったり、場所が場所だけに気になります。
一度紺アルトで横浜ゴムのホースを使った事がありましたが、数年で表面がひび割れしてくるのでイマイチでした。

ちなみにこのホースに以下のようなロゴが印刷されているのですが、どこのメーカーなのか。最初は意味が分からなかったのですが、多分「TG」のデザインだと思う…なんとかゴム？



しかし他車のフューエルホースはどうなっているのか興味もあります（価格含め）
同年式のアルトだとインジェクション車のNAとターボは同じ品番ですが、キャブ車は型番も太さも違います。
後継機のアルトについては内径も長さも不明です。まぁどっちにしても値段が3000円程するので長さ次第では別に安くはないレベルですが。

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次にバックランプスイッチ。



これはよく付根で断線します。
スズスポミッションは以前断線して新品に交換しました。
今回クスコミッションも被覆が剥げてきていたのを見つけたので、ガレージを探したら丁度程度の良いストック↑が見つかったのでそれに交換することにします。
と、普段なら断線した物は捨てるのですが、せっかくなので樹脂部分を削ってみました。



これならコーキング等で防水対策ができれば再利用できそうです。


さて、他になんかやる事無いかな？

とりあえずデフの都合も付いたので、デフを交換してミッションを元に戻す事もできるのですが、予備ミッション修理後のフレーキング再発有無の確認もこの機会にしておきたかったのと、下でも書きますが本番エンジン＋スズスポミッションの組合せに戻す意味合いも兼ねて、そのまま予備ミッション（スズスポ）を使う事にしました。

－－－ここからちょっと振り返り（過去整理）－－－

予備ミッションはずっと予備エンジンに付けたままだったので、最後に動かしたのは4年前恋の浦でエンジンブローした後、予備エンジンを臨時的に使おうと思った時なのですが、そこでベアリングのフレーキングが発生してしまったので実際はほぼ動かせず。
さらにその前となると、2015年末に横転しての箱替えの際に臨時的に予備エンジンに積み替えた時ですが、これも2ヶ月ほど…
じゃあその前は？と、思ってこの辺りからエンジンとミッションの組合せがどうだったか曖昧になってきました。

気になって、過去のブログやら写真やらで調べ始めたら、個人的に残していた記録と食い違っていたりして、頭の中は？？？（アレレ）状態。
結局完全に確証が取れないまでも「多分こうだったはず」という状態まで記録を整理しなおしました（まだ少し間違っているかも）

ただ2016年5月のエンジン載せ替えタイミングで、本番EGはスズスポLSD、予備EGはクスコRSという組合せと決めているのに、その時点で本番EGにクスコRSとなっていないらしいのが謎です。中身を勘違いしていたのか？

他にも、当初クスコRSはスペアミッションとして後から作成したのに、いつの間にかスズスポが予備ミッションに呼び名が変わっていたりするので、過去ブログを追っかけていて若干混乱しました。
改めて過去を振り返ると、分かりにくい文章を書いてるなぁと反省…
Yahoo!ボックスの画像が表示されなくなったので、さらに文章だけでは意味不明すぎる…
まぁ画像は手元には残っているので、日付で突き合わせて行けば自分にはわかるんですけど、かなり面倒臭かったです。

エンジンは当初から本番と予備がはっきりしていましたが、ミッション（デフ）は使っていない方を予備という言い方をしていたので、とりあえず今回の作業で本来の形に戻すことにします（スズスポミッションが直っていればですが）

－－－で、話しは戻り－－－

まずは本番エンジンとスズスポミッションを合体。
しかしミッション合体はうまく行かないとすごく苦労するので嫌いな作業の1つ。
カプチの場合はミッションからスタッドボルトが2本出ているので、超簡単なのですが、アルトはミッション側にスタッドボルトが1本出ているのみなので、位置合わせが超面倒臭いです。

と、ここ書けば誰でも思い付きそうな名案が…スタッドボルトを増やせば済むのでは？
あー、何故今まで思い付かなかったのか、頭が悪すぎる（汗

と言う事で、M10xP1.25のスタッドを探してみたのですが、これが意外と無い。
結局キーワード検索して、こんなボルトを見つけました。



バイク乗りなら知っている？ハリケーンのハンドル部品です。
これをこのように取り付けると…



楽勝です！！！

このままスタッドボルトを抜いて、本来のボルトに差し替えれば完了！



今までの苦労は何だったのか…

＜追記＞
このスタッドボルトですが、実装一発で決まればさほど問題はありませんが、手前までネジが切ってあるので手こずっているとケース側がアルミのため削れてしまいます。
とりあえずテープを巻くなどで対策は可能ですが、できれば棒に必要な分だけネジを立てた方が良さそうなので、後日製作予定です。

＜追記2＞
鉄の丸棒も結構高くて、加工の手間も考えた結果、半ネジのボルトを買ってきて、ボルトの頭を飛ばしました。
最初からそうすれば良かった（しかしM10xP1.25って意外と売ってない）


で、あとはエンジンを積んでしまえば完成！となる所ですが、前回先延ばしにしたクランクプーリーを交換しておくことにします。
エンジンを下ろす前にも始動時は鳴いてたので張り直したのですが鳴きやまず、そろそろ本腰を入れて対策せねばと。

で、ベルトを外してみると山が一部が欠けています。
K6Aの鳴き対策ベルトがあると知って、昨年交換したものです。



まぁとりあえずその前まで使っていたベルトもあるので、気にせず先に進めます。

と思ってプーリーを交換しようとしたのですが、なんか入らない！？よく見るとキーの幅が違っている？
あー、もしかして旧品番が廃止されたと思って新品番を注文したのですが、これってもしかして後期型エンジン（後期クランク）用で、まさかこんな所にも変更があったのか…8000円強もしたのに、まさかゴミになるとは…orz
前期型に比べてキーが薄くなっています。でもまぁ逆だと刺さってしまったので、気付かず使っていたかもです。助かったと思っておこう。



で、諦めて本来の作業に戻るところですが、今度はオルタプーリーの方が気になってきました。
アルミ製なのですが、アルマイトも剥げて、よく見ると結構ダメージがあります。



これはアカンやろう、と思って、とりあえず純正の古いオルタを探してきて、プーリーだけ交換しようとしたのですが…



微妙に軸径が違う…0.02mmくらい違う…(；´Д｀)
このままでは空回りしてしまいます。さすがにそれは使えないので、オルタメーカーに問い合わせを入れて返事待ち。とりあえず週明けかなと。

なかなか先に進まないですねぇ(^^;
まぁ、フレーキングが再発したらまたミッション交換ですけど(^^;;
オフシーズンで良かったです。