素浪人☆のブログ一覧

　マイクロバスのガードレール貫通事故に関する報道を見ていると、高校側の安全配慮はどうだったか、バス会社が白バス行為を行ったのではないか、運転者がどんな人物だったのか、という点に議論が集中し、非難すべき相手はだれか、を見定めようとしているように見える。不正あるいはミスを行った者がいて、それに関連して死傷者が出れば、ましてや被害者が少年であったとすれば、非難の声が上がるのは当然だと思うし、そうする心情はもっともである。

　ただ、事故防止という観点からは、何よりも死傷の結果に対しての主要な原因を特定し、それを排除することが合理的である。上に述べたことは、事故の背景事情にすぎず、死傷の結果に対しての原因ではない。死傷の結果に対する因果関係からすれば、まず１番に、バスが車線を逸脱したこと、その次にガードレールが車体を貫通したことが問われるだろう。

　バスが車線を逸脱したこと、については、自身のバス運転の経験から、たとえ時速１１０㎞であったとしても、現場のカーブを曲がれると考えられるから、運転者が操舵を誤ったか、車両の側に逸脱の原因があったと考える。特に、最近の車両は車線逸脱警報装置や自動操舵で車線復帰させる機構が装備されているので、それらの装備の作動状況を調べる必要がある。そして、運転者や車載カメラを「錯覚」させるような逆光や道路設備の不備が無かったか、検証すべきだろう。車両側についても、タイヤ空気圧の不足など旋回性能を損なう状況が無かったか気になるところだ。

　ガードレールが車体を貫通したこと、については言うまでもない。ガードレールの機能は、車線逸脱した車両を受け止め、緩やかに減速して衝撃を緩和し、被害を軽減することである。もし、今回も想定どおりに機能していれば、軽傷者さえ出さなかったかもしれない。そのガードレールが車体を貫通し、凶器となったことはまさに異常事態である。そのことの追及なしに、事故対策は始まらない。

　この国の社会は、上述のような合理的な事故原因の究明と科学的な対策を行うのに十分な知見や資力を有していると思うのだが、なぜか遅々として進まない。今回の事故についても、法文やガイドラインを弄ったり、国民の権利自由を制限する方向で一件落着、となるのだろうけど、それって、「臭いものには蓋をする」典型ではないだろうか。マスコミも、その応援というか、誘導をするのに一役買っているようで残念である。学校で「科学的思考力」を鍛える訓練をする必要も感じる。そうしないと、次の事故、次の被害を防ぐことが難しいと考えるからだ。「まずは物理で解決する。物理で解決できないなら物理が足りない」というのはある意味名言だと思う。

　以前、軽乗用車の衝突安全性について記事を上げていて、その中でクラッシャブルゾーンの大きさと減速特性について書いていた。軽乗用車はコンパクトカーに比べクラッシャブルゾーンが小さく、減速時間が短くなるので衝撃が大きいという趣旨である。では、もっとクラッシャブルゾーンが小さい軽トラックではどうか。

　そんな素朴な疑問をそのまま実験したレポートを見つけた。画像引用元＝https://www.ntsel.go.jp/Portals/0/resources/forum/2019files/P06.pdf　この実験では、軽トラック（キャリイ）と軽乗用車（タント）は時速50キロで、コンパクトカー（フィット）は時速６０キロでフルラップ衝突させ、乗員傷害値を比較している。コンパクトカーも同速度なら直接比較できたのだが、衝突エネルギー換算では約４４％増しだと考えると参考にはなる。

　車体変形量と減速度の関係を示したグラフ（タイトル写真）を見てみると、クラッシャブルゾーンが小さい軽貨物車が衝突時に急減速することがよくわかる。車体変形量は軽トラックが0.24ｍ、軽乗用車が0.43ｍである。コンパクトカーは衝突速度が異なるので、計算すると0.47ｍ程度だろうか。

　そして、乗員傷害値を見るとこのようになっている。軽トラック、軽乗用車とも一応基準値はギリギリクリアできるように見える。そして、頭部HIC以外はコンパクトカーも大差ないように見えるが、コンパクトカーは衝突速度が高いので、直接の比較はできない。

　それぞれの車体構造はこのようになっている。写真を見るだけで、軽トラックは車体変形量が大きくなるオフセット衝突に対応できておらず、コンパクトカーは衝突相手車両のフレームが自車のフレームと高さが違ってすれ違うような状況でも双方の被害を軽減しうる構造（コンパチビリティ）を採用していることがわかる。

　車体変形量、減速度、乗員傷害値、車体構造から推測するに、軽トラックはフルラップ試験でギリギリ基準をクリアできるものの、オフセット衝突やより速度が高い衝突、フレーム高さが異なる車両との衝突では乗員に深刻な傷害が生じる可能性が高く、軽乗用車ではフルラップ、オフセット試験で基準をギリギリクリアできるが、より高い速度の衝突やフレーム高さが異なる車両との衝突では十分な安全性が確保されない可能性が高い。さらに、軽トラックと軽乗用車の胸部たわみの大きさが、骨格の弱い高齢者が搭乗している場合の死亡・重傷率を大きく増加させるおそれがある。

　実際のデータからも軽トラックと軽乗用車の死亡・重傷率の高さが読み取れる。

大人4人乗れる車としては、これが最小サイズ。走行安定性、乗り心地、衝突安全性は今日の要求水準をちゃんと満たしている。

　「夏休みまでに免許をとろう！」なんて見出しが大きく書かれたチラシが届くようになった。毎年２～３月は卒業前の高校3年生が、4～8月は進学後の大学1年生が教習所に通うシーズンだ。18歳人口がどんどん減っているから、教習所の集客合戦も激しさを増している。仙台の人は、地元の教習所に通うほかに、山形まで通ったり（！）合宿教習を受ける人が多い。私の妻も山形の教習所に通ったそうで、「アイスバーンで後輪駆動車で坂道発進やらされた」と嘆いていた。

　そんなチラシを見て考えるのは、「ウチの娘の免許はどうしようか」ということだ。大学2年になった娘は取得したい単位数を詰め込みすぎて大忙しのようで、「それどころではない」状態で、車が必要な場面では親に頼んでいる。学生で同居のうちはそれでもいいが、社会人になったらどうだろう。今の地域なら免許なしでも生活できるけど、ちょっと郊外に職場や住居が移ったら困るだろう。今のうち、ではないだろうか。就活始まったらもっと忙しいだろうし。

　一方で、近いうちに完全自動運転が実現して、運転免許と自家用車が「オワコン」になりそうだと予想できる。子供の頃に読んだＳＦ小説で描かれたもので現実化していないものは多々あるけど、運転手のいないタクシーと個人の行動が完全に監視、管理され物資や情報が統制されるディストピアは確実そうだ、と考えている。そうなったら運転免許取得に費やした費用と時間は無駄になるし。いや、自動運転をキャンセルしてマニュアル操作で状況を打破するのが映画などでお約束のシナリオなのだが。

　完全自動運転の社会が実現したとしても、災害やテロ、その他の理由により交通管制システムがダウンし、自動車が機能しない事態というのは起こり得る。先の震災のとき、信号機が消え、道路があちこちで寸断された状況でも、個々の運転手が自律的に判断することで何とか自動車は走行できた。そう考えると、手動運転の車と運転免許を持っておくことは、「防災対策」として有用である。やはり、娘に運転免許を取らせるべきか…。

　「お父さんウザい」の一言で片づけられそうな気がしてきた（笑)

生活の道具として使いたおすなら、これがベスト。シンプルで安価、タフで信頼性抜群。まさに、四輪のカブ。