素浪人☆のブログ一覧

　「仕事に疲れた。野山を見て目を休めたい」という妻を連れて、伊豆沼に出かけた。Uターンで混み合う東北道を走って、伊豆沼サンクチュアリセンターを目指す。

　現地では、水生植物の展示や

　水生動物の展示があり、加えて、ラムサール条約に登録されているとおり、渡り鳥に関する展示が豊富だ。
　ハス畑もあるが、行ったのが昼過ぎだったので、花は開いていなかった。


　渡り鳥が来る冬に、また訪れたいと思う。

　ところで、東北道を走っているとき、パンダを運転するときの疲れの少なさについて発見があった（もしかしたら以前にも同旨の記事を上げたことがあるかもしれない）。パンダは、横風や路面の轍など外力により進路がずれたとき、ステアリングにはっきりとその反応が現れる。明確に「ハンドルをとられる」のだ。ドライバーは手の感触で「進路がズレつつある」ことを認識して、あて舵の操作をする。手の触覚は鋭敏なので、わずかなズレでも微妙に修正することができる。これは、ほぼ延髄反射的に行われ、疲れの原因にはならない。

　これに対し、国産車の多くでは、進路がずれたときステアリングに感触が伝わってこない。ステアリングとタイヤとの間にゴムのような弾性体がはさまっているかのように、ステアリングが動かないまま進路がずれるのだ。そうすると、進路のズレを認識するのは、目で見てわかるほど車が流されたときになる。そこから、認知→判断→操作の過程を経て、妙な遊びがあるステアリングを視覚情報を参照しながら回して、進路を修正することになる。この動作は大雑把な視覚情報に頼っているため繊細な操作が難しい。そのため、神経を使うしとても疲れる。

　この違いはメーカーの設計思想の違いだと思う。国産車はステアリングにフィードバックが来ることを嫌うユーザーに合わせて作られており、パンダはフィードバックが必要だという考えなのだろう。私はフィードバックがあるほうが好きだし、そのほうが疲れが大幅に軽減されると思うのだが、日本ではおそらく少数派なのだろう。

「ここのところ雨続きで・・・」という記事を上げてから10日過ぎた。あれからずっと雨模様だ。バイクのヘルメットが乾く間がないので、カビ臭くなって困る。ネットで「ヘルメットドライヤー」なる商品を見つけた。買ってみようかな・・・。

　「雨なので何もできない」などと言っていられないので、重い腰を上げてクロスカブのオイル交換を行った。交換インターバルは3000㎞だが、500㎞ほどオーバーしていて、いよいよ我慢の限界に達したものの、ショップがお盆休みで、久しぶりにDIYでの交換である。モノタロウでホンダのスタンダードオイル（１ℓ）を入手して、雨が小降りになっている時間にちゃっちゃと交換を済ませた。

　廃油処理のハコをせっかく出したので、発動発電機のオイル交換も行う。

　この発電機、最初に買ったものが不良品で、代替品として送られてきたもので、エンジンオイルはそのとき最初から入っていたものがそのまま、2年近く経過している。ドレンは無く、オイルの注入口から本体ごと傾けて排出するいう方法をとる。エンジンオイル量は450ｃｃということだが、440ｃｃ入れると注入口から溢れてくる。排出できない残油がそれだけ多いのか、そもそも規定量が間違っているかは不明だ。

　どちらも廃油はそれほど黒くなっておらず、まだまだ使えそうな見た目だったが、交換後はエンジン音が明らかに静かになっていて、交換の意味はあったようだ。

　今度納車される中古車には、スタッドレスタイヤは付いていない。愛知県で使用されていた車なので、東北の車みたいに当然にスタッドレスがあるわけではない。宮城県で使用するには、冬タイヤの手配が必要だ。

　そこで、参考程度にタイヤ通販サイトで適合サイズのスタッドレスを見てみたら、なんだこれ？と思うくらいに値上がりしている。BSや横浜のようなブランド品が高いのはまあいつものことだが、いつも購入する格安のダンロップやアジアンタイヤも高い。ホイールセットなら１台分で１５万円ほどになる。これは数年前なら大径のSUV用タイヤの値段である。

　悪いことに、うちにある軽自動車２台もスタッドレスがなく、この冬に向けてホイール付きで調達する必要がある。全部で３台分のスタッドレスタイヤが必要ということだ。仙台市ではここ数年暖冬傾向で、滅多に雪道を走らないのだが、パンダ１台だけでカバーすることは難しいだろう。雪が積もったら仕事はしない、外出もしない、というなら別だが。

　ここで、オールシーズンタイヤという選択も一瞬頭をよぎるが、タイヤの性能次第で立ち往生するかどうかという状況があり得る東北では、ちょっとリスキーだと思う。新しくタイヤを購入する費用が発生することは変わらないし。

　ドライバー３人だから、最大３台稼働すると考えて、軽自動車２台だけスタッドレスを調達することにしよう。今年の冬も暖冬・少雪であることを祈る。

　サンバートラックを１２か月点検（７年）に入れている間、代車としてワゴンRを貸してもらったので、その印象を述べておく。

　このワゴンRは、新車で買えるMT車として貴重な存在である。中古車市場で球数も豊富で、娘の練習用としてかねてから候補に挙がっていたものだ。ただし、今回の代車はCVT仕様である。走行距離は１０万キロ近くで、ボディ剛性の低下を感じるが、機関の調子は問題ない。運転してみた感想を一言で言えば、「ホンダのNシリーズを現在の水準とすれば、この車は２０年前、二世代前のもの」というものだ。乗り心地も、静粛性も、車体の剛性感も、CVTの動作も、昔の軽自動車のイメージそのもので、はっきり言って安っぽい。実際安いからまあ良いものの、敢えて購入したいと思うものではない。中古車の値段が安ければ妥協できるかもしれないが、中古車価格は全体的に高騰しており、まともな車はたとえ１０年落ち、１０万キロでも１００万近い値段が付いていて、だったらワゴンRに拘る理由はないな、と思う。



　それに、娘の練習用として選ぶにあたって、衝突安全性が高いものにしたいという希望がある。衝突安全性の高いものというのは、JNCAPの☆の数が多いものという意味ではない。衝突安全性についてはこのブログでも度々記事にしてきたが、結論として、まず第一に、車体重量が大きいこと、次に、クラッシャブルゾーンが大きいこと、さらに、車室周囲に堅牢なフレームがあって、生存空間が確保されることが重要で、エアバッグや高性能シートベルトは試験対策としては有効であるが、リアルワールドでは前述の３つの要素の不利を覆せるものではない、ということだ。ワゴンRは軽量で、クラッシャブルゾーンは小さく、軽ワゴンという形状は追突に対して抵抗する構造を持たない。安く入手できるならまだしも、今の相場では購入には至らない。写真は、ワゴンRのスカットルから車体前端までの距離を測ったもので、６５センチほどであるが、その内で変形しないエンジンとミッションの長さが３０センチほどあるので、クラッシャブルゾーンは３５センチほどしかない。中型の乗用車では６０センチ以上あるので、その差はあまりに大きい。

　そのようなわけで、練習機は中型クラスの普通車で、無用に幅広かったり回転半径が大きかったりしない５ナンバーサイズ、ただしMTで、という条件で検索して、ちょうどいいのが見つかったので購入した。FRの乗用車というのは初めてで、新鮮な体験を得られるものと期待している。

　

　

　先日装着した「３センチ長いサイドスタンド」、意外な不具合が生じることがわかった。スタンドの先端に大きなプレートがあるおかげで、左のバンク角が制限される。左に倒し込んだら、けっこう浅めのバンク角でサイドスタンドが接地するのだ。スイングアームやセンタースタンドなど、可動する部分と干渉する関係で、サイドスタンドはこれ以上跳ね上げられないので、このような構造にするしかないのだろう。サイドスタンド交換のメリットは大きいので、この不具合は「心得て運転する」ことにする。

　度々接地させていれば、プレートが削れてバンク角は増えていくかもしれない。