素浪人☆のブログ一覧

　東北のドライバーは、雪道でもおかまいなしに飛ばす人が多い。コチコチの圧雪の上に新雪が積もった滑りやすい国道でもいつもの速度、いつもの車間距離でビュンビュン走っている。
　もっとも、仙台のドライバーは実は雪道に不慣れであることが珍しくない。温暖化のせいもあり、仙台で本格的な雪道を運転する機会はほとんどなくなっている。雪が降っても融雪剤を盛んに撒くから、道路にはまったく雪がない。日本海側や北海道のドライバーに比べると、経験値が圧倒的に少ないのだ。
　だから、雪道ではコントロールを失ってスピンしたり、中央線を越えてきたり、止まりきれずに追突するような人を多く見かける。仙台近郊の雪道は危険がいっぱいである。雪道を運転する人にとって衝突事故に遭うというのは「身近で現実的なリスク」である。サンバーではそのあたりがかなり不安であったが、スプラッシュになって「安心感」は大幅に向上した。大型のシートやしっかりしたヘッドレストにより「保護されている」感が強い（サンバー比）からだろう。

運転日報（スプラッシュ）

天候：晴れ　のち　曇り
積算走行距離：６６９キロ
走行条件：市街地
乗員１名

自分が親になってから、子供が交通事故で犠牲になることに深い悲しみをおぼえる。

～共同通信より～
山陽道で３人死亡７人けが　ワゴン車と軽トラック横転

～現場は片側２車線の直線。追い越し車線を走行していたワゴン車が前方の車を追い越すため走行車線に進入。走行車線を走っていた軽トラックに気付き、急ハンドルを切ったあと蛇行し右側の側壁に接触、走行車線左側の標識に衝突したとみられる。

～山陽道事故・死亡は母と娘、孫　親族でドライブ中

　「ESCがついていれば・・・」と言うと「そんな無謀運転するほうが悪い」と指摘されそうなので、敢えて言わない。
　けれども、事故車に８名分の３点式シートベルトが装備されていて、子供達が全員側面衝突対応のチャイルドシートに着座していて、しかもサイド・カーテンエアバッグが装備されていれば、結果はかなり異なっていたのではないだろうか。

運転日報（トゥインゴ）

天候：雨　のち　曇り
積算走行距離：１１１３２キロ
走行条件：郊外一般道・市街地
乗員１名

給油：２８リットル
単価：１３９円
満タン法燃費：１７．９キロ/リットル

　中国車が初めてＥｕｒｏ－ＮＣＡＰの衝突試験を受け、☆２つしか獲得できなかったという記事を目にした。興味があったので、詳細なテスト結果を見てみた。得点が低かった理由は、まず、Ａピラー後退量、および足元の変形量が大きいなどキャビン剛性が低いことだ。次に、シートの調達ができなかったために追突試験が行われなかったことだ。さらに、ＥＳＣやサイド・カーテンエアバッグといった今や「常識」となった安全装備が無いことが大きい。もっとも、エアバッグやシートベルトの作用は適切で、ダミーの傷害値そのものはそれほど高くない。以前テストされた同社のＳＵＶの運転席が完全に押しつぶされてしまったのとは雲泥の差である。中国車の安全性は大幅に向上したと断言できる。
　ところで、日本で売っている日本車のミニバンをＥｕｒｏ－ＮＣＡＰの衝突試験にかけたらどういう結果になるだろうか。日本のＮＣＡＰではＡピラー後退量や足元の変形は評価項目に入っていないから、どういう結果になるかわからない。追突試験は、欧州仕様のがっちりしたシートでも日本車の成績が悪いから、日本仕様のちゃちなシートではほとんど点数を獲得できないだろう。一番気になるのは、日本車にはサイド・カーテンエアバッグとＥＳＣが装備されない車種がほとんどだということだ。想像だが、中国車と同じ☆２つしか獲得できないのではないだろうか。
　中国車の安全性は欧州では通用しないかもしれないが、日本では十分通用するレベルに達しているように感じられる。


運転日報（トゥインゴ）

天候：曇り
積算走行距離：１０５９６キロ
走行条件：市街地・郊外一般道
乗員：１～２名

　先日目撃した事故、映画のワンシーンのような派手な事故であった。
　以降の事故状況は、路面に残されたタイヤ痕等からの推測である。
　国道の緩やかな下り坂を走行していた乗用車が左側の歩道に乗り上げ、慌ててハンドルを右に切って対向車線にはみ出した。そこへ対向のトラックが来たのでパニック状態で左に急ハンドルを切ったところオーバーステア状態になり、道路沿いの駐車場に飛び込んで太さ３０センチほどの立木に激突した。立木は真っ二つに折れて乗用車の上に倒れ掛かった。乗用車は駐車場にあったクリーニング屋のハイエースにも接触した。自動車の破損状態からすると、立木に衝突した際の速度は５０キロ程度であろう。
　このような激しい事故にもかかわらず、怪我らしい怪我をした人はいなかった。ドライバーが最後まで回避操作を諦めなかったことがよかったのだろう。国道をはさんで駐車場の反対側は崖になっていて、歩道に乗り上げた反動でそのまま転落しかねなかった。また、急ハンドルを切ってスピン気味に道路を飛び出さなければ、トラックと正面衝突したかもしれなかった。それに、駐車場の入り口には石垣があって、立木でなく石垣に衝突したらドライバーは大怪我をしただろう。駐車場や歩道に人がいなかったのも幸運だった。
　このような幸運がいつも味方してくれるとは限らない。スピードの出しすぎと漫然運転は危険である。

運転日報（なし）

　夜の国道を走っていて、周囲のペースに驚くことがある。制限速度５０キロの街灯が無い曲がりくねった田舎道を７０～８０キロで走っている。ヘッドライトの照射距離から計算すると、６０キロ以上出すと急ブレーキを踏んでも路上の障害物を避けられない。だから、８０キロ近くも出すのは無謀以外のなにものでもない。なぜ、ドライバーは速度を出しすぎるのだろうか。
　早く目的地に着きたい、急いでいるということはあるかもしれない。だが、信号がある一般道では速度を上げてもほとんど時間は短縮できない。私が思うに、運転は退屈、もしくは苦痛な「仕事」であり、一刻も早く車から降りたいという心理があるのではないだろうか。
　なぜそう思うかというと、トゥインゴに乗るようになってから無意識のうちに速度を上げてしまうことが無くなったからだ。トゥインゴの運転は「快楽」や「喜び」に満ちている。ブレーキのフィール、アクセルのレスポンス、エンジンの回転感、ステアリング操作の反応など、自動車を操縦すること自体がスポーツかレジャーのような感覚である。交差点の手前で減速しつつ左に寄り、徐行しながら左折、そして加速というような何気ない操作でも思わずニンマリしてしまうほど気持ちいい。また、シートが快適で何時間でも座っていたい気分になる。スポーティな走りをしてもかなり楽しいのだが、ゆっくり走っていても官能的なのだ。そして、運転して気持ちいい車は「もっと正確に、安全に操作してやろう」というドライバーの意識を覚醒させ、ドライバーと自動車の操作と反応を通じたコミュニケーションが集中力を持続させる。どこまでも走って行きたい気分になるものだ。
　運転して楽しい車は安全運転に寄与する。そして、運転する楽しみがあればこそ、ドライバーは自動車の特性や安全な運転操作に関心を持ち、運転技能の向上につながる。燃費と価格にしか興味がなく、「運転なんてめんどくさい」としか思わないドライバーが増えるのは、車の側に原因があると思う。

運転日報（トゥインゴ）

天候：曇り
積算走行距離：６９４０キロ
走行条件：郊外一般道
乗員：１～２名