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　「回生機能付電動アシストケッタマシーン」長いので略して「ケッタ」は納車時に電池が満充電の状態だった。それから約60㎞ぐらい乗って、メーターの残量表示が55パーセントになったので、充電することにした。単純計算であるが、120㎞ぐらいは航続が延びるのではないかと思われる。

　電動アシスト機構については、さすがに「アシスト」だけに、脚に力を入れてペダルを踏むと、その力に応じたモーター出力が出るように設計されている。エンジン車のように、人力が無くても勝手に走っていくわけではない。ところが、私はスポーツ車に乗っていた経験があるので、軽めのペダルをケイデンスを上げて漕ぐスタイルが染みついている。ままちゃりのサドルを高めにセットしてケイデンス高くクルクル漕いでいる様はなんだかおかしいかもしれないが、それが一番疲れなくて結果的に速い漕ぎ方なので、そうしている。そうすると、電動アシストはあまり働かない。平地でも、脚力だけでアシストが働く速度域より上まで引っ張ってしまうので、アシストなしのただのケッタになっていることが多い。だから、全体として「電費」は良くなる傾向のはずだ。

　また、電動アシストは脚力に応じて働く、ということから、トレーニング機器としても「使える」ことがわかる。きつい上り坂でも、モーターのアシストで脚の力は軽く抑えられるので、道を選ばず最適な負荷を維持できる。負荷を上げたければ速度を上げればいいし、逆もまた然りである。有酸素運動の道具としては持ってこいだと思う。

　今度いつもの蔵王エコーラインに持って行ってツーリング車としての適性を確かめてみようと思っている。

　写真は昨日給油したときのエブリイのメーター表示だ。前回給油時からの走行距離は587㎞で、この際の燃料残量は約3.5ℓだった。1タンク（37ℓ）の航続距離はギリギリ600㎞で、及第点だといえよう。

　ボーダーラインが600㎞なのは、単に600㎞あれば大阪から東京まで走れるから、だったりする。私は基本的に走り出したら止まるのが嫌いで、大阪・東京間くらいならノンストップで行きたい。ちなみに、うちでよくある走行パターン、仙台・奈良間をノンストップで走るには、900㎞の航続が必要だ。900㎞行ける車はなかなかない。最近の車は燃料タンクをどんどん小さくされていて、燃費が良くなっても航続距離が伸びない傾向にあるからだ。

　この点、サンバートラック（ハイゼットOEM）は酷かった。リッター12㎞くらいしか走らないうえに、燃料タンクが32ℓで、300㎞ちょっとしか航続がない。高速では余裕をもって給油しなければならないから、200㎞前後で給油することになる。仙台から奈良まで行く間に4回くらい給油しなければならない。元々スピードが出ないのに加えて、頻繁な給油ストップでなかなか進まない感じになる。長距離・高速移動には最悪なチョイスだと思う（それしか無いからそれで行ったのだが）。



　先の記事で、エブリイとサンバートラックの燃費の違いは空気抵抗の違いと書いた。それ以外に、エブリイにはいわゆる「エコタイヤ」が装着されているのに対し、サンバートラックにはおよそ軽トラック用にしか見ることのないアンティークなタイヤ（ラジアル初期の設計のものと思われる）が装着されていることも影響しているだろう。また、スズキのエンジンはダイハツよりも燃費が良いという可能性もある。リッター５㎞も差がつくのは、重量、排気量がほぼ同一な車としては、空気抵抗だけでは説明しにくい。今度高速に乗せてみて、エブリイの低燃費が維持されるか確かめてみるつもり。

　３月以降、業務時間が午後中心から午前中心に移った。その際、燃費節約のため実施したことがある。それは、こまめなアイドリングストップだ。アイドリングストップにより燃費が節約できることはわかっていたのだが、バッテリーが不安、キースイッチやセルモーターの寿命が縮まるなどの問題があり、実行していなかった。午前中心ならヘッドライト等の電装品によるバッテリー消費が軽減されるので、こまめなアイドリングストップが可能と判断したのだ。

　結果は一目瞭然。10km/l 前後だった市街地（配達）燃費が12km/l　前後に改善した。月あたり走行距離が2000ｋｍ、ガソリン価格がリッター140円として試算すると28000円が23000円に、約5000円節約できたことになる。当然、CO₂排出量も2割削減だ。ちょっといいことした気分である。

　もっとも、1日100回以上エンジン始動、停止を繰り返すことで、不具合が生じる心配は残る。今のところ、350kg積載の軽トラ、軽バンでアイドリングストップ機能を備えるのはN-VANだけのようである。他の車種（エブリイ、キャリー、ハイゼット）にも搭載してほしい。マイルドハイブリッドだと更にいいのだが、コスト面を考えるとメリットは少ないか。月5000円、3年で180000円節約できるガソリン代と比較すると「ただの」アイドリングストップが限度かも。

　8月からタイヤが値上がりするらしい。冬のスタッドレスを今のうちに調達しておこうかと思ったが、半端ない本数で置き場所に困ることを思い出し、10月に買うことにした。たぶん今年もダンロップになるだろう。理由は一番安くて、性能面でも問題ないから。輸入タイヤのナンカンやハンコックはもっと安いのだが、明らかに凍結路で滑りやすく、他の車がすいすい上っている坂でホイールスピンしたから、もう買わないことにした。

　ところで、私は燃費マニアである。燃費マニアとは、カタログ燃費だけに注目して車選びをする人たちとは異なる。燃費マニアは、その自動車の機能、性能に見合った燃費であるか、車両価格は高くないか、製造から廃棄、バッテリー交換まで考えて、全体として環境負荷が少ないか、ということを総合的に考慮して、自動車を選び、運用しようとする人たちのことである。

　今回、トレーラー牽引用の軽貨物車に、私はMTの軽トラックを選んだ。しかも幌も何もない荷台のままである。なぜ、軽運送では一般的な軽バンや背の高い幌の付いた仕様でないのか。そこに、燃費マニア故のこだわりがある。

　自動車の燃費を向上させようと思えば、１、空気抵抗の低減　２、重量の軽減　３、伝達効率の向上　を考えるのがよい。軽バンは、軽トラックより重量が150キロほど大きい。これだけで燃費マニアの選択肢には挙がらない。次に、高い幌のついた軽トラックについて考えると、空気抵抗が大きすぎてお話にならない。あの高い幌は荷物扱いで積載物の高さ制限2.5メートルめいっぱいの屋根をつけるための「法の盲点を突いた」ような仕掛けである。2.5メートルの屋根をつけると、室内高が1.8メートルほどになり、人が背を伸ばして歩けるようになる。これは極めて重要なポイントで、背が伸ばせないと荷役に大変苦労するし、中腰で重量物を持つと腰痛になる。軽自動車の車体高の制限は2メートルなので、バンの屋根は高くできない。それで、あの高い幌の登場となったものである。あの高さはめいっぱい荷物を積むためだけでなくて、中を歩けるようにすることで荷役効率を高めるのが目的である。そして、最大の欠点は、荷物が少ないときでも全高を下げることができないことだ。大きな空気抵抗だけでなく、横風にもものすごく煽られる。高速走行の機会の多い車両にとっては致命的である。

　３番目の伝達効率については、MT一択である。軽トラックにはいまだに４ATが採用されているのだが、耐久性重視で伝達効率は良くない。今の若い世代は皆AT限定免許だから、という声を聞くのだが、甘やかしてどうするのか。地球にやさしい仕事をするために、AT限定解除の受験を求めるぐらいの厳しさを示すのが、燃費マニアの矜持であろう。

　それから、忘れてはならないのはエアコンの使用に伴うロスである。軽バンは車室が大きいため、エアコンの効きが悪い。軽トラならキャビンはすぐ冷える。私は元来ドアバイザーを付けない主義だが、雨天でもエアコンをOFFのまま外気を導入して涼めるということを考慮してバイザーを付けた。パワーウインドウじゃなくて手回しのレギュレーターだから微調整もばっちりである。

　このように、軽貨物一つとっても燃費マニアの要求は多項目にわたる。最近はハイブリッドや電気自動車ばかり話題にのぼるが、既存の技術の中にもエコな選択肢は存在するのである。

　

　前で給油してる女性、バッグの中に「アラジンの魔法のランプ」的デザインの何かを常備しているようだが、いったい何に使うのだろう。

　ところで、ベトナムで使われている４段変速の１００ｃｃ前後のバイクは市街地でリッター７０キロ以上走るのだが、これってかなりエコなのではないだろうか。この種のバイクも、３０年くらい前はリッター５０キロも走らなかったと思うのだが、ギアの多段化、低フリクションのエンジン、電子制御燃料噴射の採用などにより、燃費が随分向上しているのである。四輪車だと、カタログ燃費は３０キロだ、４０キロだと言っているものの、市街地燃費は良くて２０キロといったところである。確かに、バイクは二人しか乗れないのに対し四輪は五人乗れるから、一人あたり燃費ということを考える余地はあるけれど、市街地では四輪でも一人か二人しか乗っていないのがほとんどのように見受けられる。同じ二人が移動するのに燃料が三分の一以下で済むバイクってエコの優等生なのではないだろうか。

　バイクが優れている点は絶対的な燃費だけではない。路面の占有面積が小さいので渋滞を引き起こしにくいし、ちょっとした隙間があれば駐車することができる。皆がバイクに乗れば、限られた交通インフラを有効利用することができるのだ。都市部の移動手段として、バイクは極めて合理的だと思われる。

　しかし、バイクがエコの優等生として注目されるという話はあまり聞いたことがない。今ベトナムで路上を埋め尽くしているHONDAやYAMAHAのバイクも元はといえば日本発祥である。日本でも「エコのためにバイクを活用しましょう」ということになってもよさそうなのに、なぜ無視されているのだろう。自転車は確かにエコかもしれないが、上り坂が大変だし一人しか乗れないし荷物もほとんど積めないから輸送能力が小さすぎる。日本でいうところの「二種原付」は日常使用の輸送手段としては理想的なもののように思う。もっといろんな車種が売られるようになるといいと思うのだが・・・。