素浪人☆のブログ一覧

　新車で買って、だいたい4万キロ前後で「ショックが劣化してきたな」と感じることが多い。そして、7,8万キロで「我慢も限界」な感じになり、12,3万キロあたりで誰の目から見てもへたっている状態になるというのが通常のパターンだ。これは私個人の感想で、4万キロ、７，８万キロの段階で整備工場に見せても、「まだ大丈夫」「こんなもんですよ」と言われることが多い。純正ショック4本交換で10万を超える費用が掛かると聞いて、「じゃあもうちょっと我慢しようか」となるのがテンプレである。
　これはたぶん、新品の状態の減衰力を１００とすれば、4万キロで７０くらいになり、7,8万キロで４０、12万キロでスカスカというように徐々に劣化していて、私の感覚では７０まで劣化すれば「へたった」と感じ、４０で「我慢できない」となるが、整備工場の人の感覚では、０に近くならないと「まだ大丈夫」と表現しているのではないかと思う。車検でもショックのへたりは整備不良にはあたらない（油が漏れていればひっかかる）から、完全に壊れて機能を失うまで「まだ大丈夫」扱いされているのだろう。

いや、でも、減衰力30パーセントも下がれば分かると思う。特にホイールベースの短い軽トラのような車では、ピッチングが激しくなって眩暈がしてくる。今日常的に乗っているサンバートラックがちょうど5年半、49000キロで、ショックの抜けるお年頃である。案の定、乗り心地が相当悪化している（私基準）。どっしんばったんと波に揉まれる小舟のような乗り心地に頭痛と眩暈がする。だが、10数万円のショック交換費用を考えると躊躇してしまう。サードパーティで手ごろな価格で出してくれないかなぁ。

　先日装着したスマホ用のバイザー、日除けの効果は確かにあると書いた。そして、昨日、今日と本格的な雨になったので、雨中で雨除けの効果があるか試すことができた。
　結論として、十分効果がある。こんな小さなバイザーでも、雨粒の直撃はほとんど避けられ、スマホのタッチパネルが雨粒に反応して誤動作する頻度も従来の十分の一程度になった。雨粒が直撃しなければ画面もずぶ濡れにならないので、雨の中でもちゃんと操作することができる。こんな簡単な仕掛けでこれだけの効果が得られるのなら、上出来といえるだろう。
　実は、この種のバイザーはハノイで良く見かけたものだ。「あんなちゃちなバイザーで意味あんのかな」なんて思っていたが、流石、ベトナム人。必要だから、普及しているということだ。
　取り付け部がやたらゴツくてスマートじゃないけど、こちらもがっちり取りついてまったくブレないところを見ると、これはこれでいいと思える。価格も安いし、おススメのグッズである。

　ホンダ　N-one RSの試乗に行ってきた。試乗車は残念ながらCVTのほうだった。実際に我が家に関係あるのはもちろん６MTのほうだ。

　N-oneには、何年か前の発表時に試乗したことがある。今回の試乗車でまず気づくのは、室内高がやや低くなっていることである。屋根が丸く膨らんでいてヘッドクリアランスは余裕があるが、フロントガラスの上の縁が低い位置にあるように感じ、やや閉所感がある。視界そのものはガラスのデザインのおかげか十分確保されている。

　エンジンを掛け、走り出す。まず驚くのは静かで振動が少ないことだ。静粛性は軽自動車とは思えない。エアコンのブロアモーターの音がやたら五月蠅く感じるほどだ。制振・防音材のおかげか、スカットル回りの剛性強化のせいかわからないが、上質感がある。

　上質感は、ステアリングのフィールやサスペンションの動作についても同様だ。乗り心地はサイズ相応だと感じるが、いわゆるハーシュネスやバイブレーションの遮断は軽自動車であることを除いて考えても秀逸だ。コーナリングで大きなGをかけても、トレッドが狭い車にありがちなカクンと急激にロールする感じがなく、タイヤからの入力でブッシュがブヨブヨと撓むこともない。ソリッドでしなやかな感触は、まるで欧州車の小型車のようだ。ステアリングフィールも自然で、正確さは本物の欧州車には及ばないものの、反力や切り返したときのアシストの入り方、抜け方もよく作りこまれている。余談だが、N-oneに乗っていると左手でウインカーを操作しそうになる。これは、私の体のセンサーが「これは欧州車である」と見做すために起こる現象だ。それほど、N-oneの運転感覚は上質であるといえる。唯一残念なのは、ブレーキが初期制動の立ち上がりを重視したタイプでいわゆる「カックンブレーキ」であることだ。

　私が嫌いなCVTも、変速比をあまり大きく変動させずエンジントルクで引っ張るような設定がされているらしく、とてもスムーズで静かに走行することができる。パドルシフトしたときの反応が早く、しかも変速比の変化を小刻みにしているおかげでショックが少ないので、操作性は良好だ。

　今回は販売店の試乗車ということで、店のまわりをぐるりと一周しただけだったが、これは高速道路を含めた長距離ドライブに連れ出して、実力を確かめてみたい。いまどきの軽は驚くほど進化しており、もはや普通車は要らないと思えるほど上質な走りを提供している。前席に男二人が座ると肩幅で一杯一杯になり暑苦しいのが難点だが…。

　タイヤの外径が変わると速度計の表示の誤差が変化する。変化するのだけど、いつもの道をいつも通り走っていると、40キロ規制の道は実速40キロ＋αくらいで走っているのがGPS速度計の表示からわかる。速度計は10パーセント過大表示のときは４５キロを、5パーセント過大表示のときは42キロを、今の誤差ゼロのときは40キロを指している。

　タイヤ外径が変わると同一速度でのエンジン回転数も変わるから、エンジン音を基準にしているのではないだろう。たぶん、視覚情報から速度を判断し、アクセル開度を調整しているのだと思うが、人間の勘って結構正確なもので、ほんの1，2キロも速度が変わると「いつもより速いOR遅い」と感じる。若い頃に比べると、「速度出しすぎ」と感じる閾値が下がってきているように思うのは、自分の反応速度や自動車の性能を勘案して恐怖心や不安感として伝えてきているものだから、年を取って反応速度が鈍り、車種もトラックになったことで低い速度で反応するのだと思う。

　車種によっては、この速度勘？が働きにくいものがある。うんと注意していないと、勝手にどんどんスピードが出てしまうような車種だ。これは危ないと思う。いちいち速度計を見なくても、自車の速度が何キロで、どんな路面を走ってて、スピード出しすぎじゃないか、をきちんと伝えてくるもののほうが、運転しやすく安全だと思う。

　軽トラックはこの点では合格である。視点が高くて見晴らしがよく、しかもＭＴだからシフトアップ、ダウンの目安速度をいつも体に刻んでいるからだと思う。速度感がないほうが快適で高級なようにも思うが、適度に走行状況を伝えてくれたほうが扱いやすく、安全で疲れない、そんな気がする。

　夏タイヤで使っている１５５R１３のタイヤ、なかなか具合がいい。地上高が上がって不整地で下回りをぶつけにくくなる、というのもそうだが、何より乗り心地がよい。

　春、東北の道路は冬に凍結やタイヤチェーンで痛めつけられたせいで、ぼこぼこの穴だらけになっている。スポーツカーの扁平なタイヤだったらリムが曲がるんじゃないかと思うような大穴が開いている。そんな場所でも、１５５の８０扁平というタイヤの「分厚さ」でまろやかな乗り心地だ。うちのホイールはインセットが３７なので、標準の４５に比べるとタイヤが外に出すぎているのが気になる。標準のインセットのホイールに入れ替えようと思っている。

　グリップについても、今日急ブレーキを踏む機会があったが、予想より短く止まったように感じ、標準タイヤより良好だ。イザというとき、グリップの良好なタイヤは事故回避のための強力な手段になる。エコタイヤの中にはグリップレベルがあまり良くないものもあるが、エコのためにグリップを犠牲にするのはどうかと思う。「タイヤのせいで止まり切れなかった」というのはできるだけ避けたいと思うのだ。

　ＰＶレポートを見ると、「タイヤ大径化」の記事が良く見られているようだ。うちのはトラックだからこのサイズが入るけど、バンはどうなのだろう。車高を上げなくてもフェンダーに干渉しないだろうか。