素浪人☆のブログ一覧

　私は車のボンネットを開けるのが好きである。ボンネットの中にはおもしろいものが入っているからだ。それは、車体の骨格部分であるサイドメンバーやクロスメンバー、そしてエンジンマウントをかねるサブフレームである。この部分には車体設計者の安全性に関する考え方がよく表れている。
　稚拙な図で恐縮なのだが、図の左側はデミオのサイドメンバーの構造を示している。左右１対のサイドメンバーがバンパーレベルで存在しているだけで、前面衝突時の衝撃吸収はすべてこのサイドメンバーに頼っている。図の右側はトゥインゴのものだ。左右１対のサイドメンバーのほかに、下側に１対、ストラット頂部からもう１対のサイドメンバー（サブフレーム）が存在し、それぞれが車体前端で上下方向に伸びる部材によって結合されている。どちらの構造でもフラットなバリアに衝突させる衝突試験では良好な成績をとることができる。安全基準は十分満たしているということだ。
　それでは、トゥインゴの車体構造の違いはどういう理由によるものだろうか。想像するに、それはフレーム高さが違う車（トラックとか）との衝突を考慮したものだろう。図の左側のようなフレーム構造だと、フレームが高いトラックとの衝突ではサイドメンバーがすり抜けてしまいスカットル付近に強い衝撃を受ける可能性が高い（下図）。このような形態の衝突では車室変形が大きくなるしエアバッグの展開タイミングもずれてしまう。乗員は大きなダメージを被ることになるだろう。一方、図の右側のような構造ならば衝撃を分散吸収することが可能になる。また、自車よりもフレーム位置の低い車（軽自動車等）に対する加害性を低減することにもなる。いわゆる「コンパチビリティ」対応の車体構造になっているということが見て取れる。

運転日報（スプラッシュ）

天候：くもり
積算走行距離：１１０４０キロ
走行条件：市街地・郊外一般道
乗員１～２名

海水浴帰り悲劇…重体の男性が死亡　福井の衝突、死者４人に

　子供たちが夏休みに入り、家族でドライブする機会も増えてきた。同時に、悲惨な事故のニュースも届くようになった。この記事の事故は、ワゴン車（ハイエース）が雨の中下り坂の左カーブを走行していて、対向車線にはみ出したために起こったという。たぶんスリップが原因だろう。記事には事故車の写真がついていた。見ると、ワゴン車はバン用スタッドレスを履いている。私には、スタッドレスタイヤを履いていたことが事故を誘発したように思える。
　というのも、路面温度が高くて濡れた路面でスタッドレスはおそろしく滑るからだ。タイヤにはコンパウンドの特性によりグリップがよい「適温」が存在する。スタッドレスタイヤは冬季の使用を想定して「適温」は低いところに設定されている。そのタイヤを３０℃前後の夏の路面で使うとグリップが大幅に低下する。さらにスタッドレスタイヤの細かい溝が水を誘い込む働きをして、雨の中ではツルツルと雪上のように滑ってしまう。この傾向は乗用車用よりもバン用のスタッドレスで顕著で、夏の雨中の運転は細心の注意を払う必要がある。
　前輪駆動や後輪駆動の車なら、駆動輪が空転することによりタイヤが滑りやすくなっていることを察知できるが、フルタイム４ＷＤの場合はカーブやブレーキでコントロールを失ってはじめて気づくことになりがちだ。安全のためにＥＳＣを装備するか夏は夏タイヤに履き替えておくほうがよいと考える。

運転日報（スプラッシュ）

天候：曇り　一時　雨
積算走行距離：１０１１５キロ
走行条件：市街地
乗員１～３名

　以前、後席（特に３列目）搭乗者の安全性についての考察という記事を４回にわたってアップしたことがある。どう見ても追突時に安全そうには思えないのだけど、実際はどうだろうかということで、米国の記事を元に考察してきた。
　今回、ドイツで追突（玉突き）事故を想定した実験が行われた。トヨタiQにオペルベクトラを５０キロで追突させる試験と、ルノーグランセニック（３列シートミニバン）にメルセデスＭクラスを６４キロで追突させる試験で、iQはメーカーの追突試験に準じた条件で、グランセニックはかなり厳しい条件で試験されたと考えていいだろう。
　結果は、どちらも予想どおりと言うべきか、厳しい現実を示すことになった。どちらの試験車も、後席シートは変形した車体に押されて変形してしまい、乗員は強い衝撃を受ける。そればかりか、シートや車体の変形によりシートベルトが拘束効果を発揮せず、玉突き衝突時に乗員が投げ出されるような動きをする。追突時と玉突き時に２度強い衝撃を受けるから、深刻なダメージを受ける可能性が高い。
　やはり、自動車の後車軸より後ろの部分は追突時に大きく変形してしまうから、そこに乗員（シート）を置いてはいけないということだ。また、リアゲート部分は追突車に押されて侵入してくるから、乗員の頭部と車体後端はある程度（３０センチ以上）離れている必要があるということだ。iQの結果を見るかぎり、その条件を満たしていないとエアバッグを装備してもあまり意味がないようである。

運転日報（トゥインゴ）

天候：晴れ
積算走行距離：１３３８３キロ
走行条件：郊外一般道
乗員１名

この動画、ヤラセかスタントか何かだろうか。もし本当の事故なら、タクシー運転手の行為は危険運転、いや、傷害罪にあたるのではないだろうか。


運転日報（スプラッシュ）

天候：曇り
積算走行距離：４５４５キロ
走行条件：郊外一般道
乗員１～２名

　緊急時に事故を回避できるか否かを分けるのは、なんと言ってもブレーキ性能である。ＪＮＣＡＰでは１００キロからの制動距離を試験していて、車種ごとの差はあまり無いように見える。
　もっとも、実際に運転してみると、ブレーキ性能の差はしっかり存在すると感じる。特に、ＦＦ車に定員いっぱい乗車しているとき、後輪ブレーキがしっかりと制動力を発揮する車と、そうでない車があることに気づく。ＪＮＣＡＰのテストでは前席に２名しか乗車していないから、後輪ブレーキの性能差が結果に表れにくいだけなのだ。
　最近の車にはＥＢＤが装備されているから、以前のようにプロポーショニングバルブが効き過ぎて後輪ブレーキがほとんど効かないということは無くなった。しかし、ブレーキの大きさ（熱容量、放熱性、パッドやシューの摺動面の大きさ）によって絶対的な制動力は変わってくる。スプラッシュの後輪ブレーキのドラムはクラスのわりに大きい（トゥインゴはもっと大きい）。そして、フル乗車で高速からブレーキを掛けたとき、後輪ブレーキがしっかりと働いていることが伝わってきて、とても頼もしい。こういうところの性能差がはっきり出るように、ＪＮＣＡＰのブレーキ試験は定員乗車を想定（ダミーを積むなど）した状態で行ったほうがいいと考える。

運転日報（トゥインゴ）

天候：曇り　のち　雪
積算走行距離：１２９２０キロ
走行条件：郊外一般道
乗員１名