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大阪。



「2016.09.04、訪問3回目のホンダコレクションホール」編 続き。




■ウイリアムズ・ホンダ FW11, 1986


ウイリアムズ・ホンダ FW11B(1987年)は過去に2回写真撮影している( 2015.4.12, 2015.09.02 )ケド、FW11(1986年)はハジメテらしい。



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1986年のF1参戦マシン、コンストラクターズチャンピオン獲得車両の、ウイリアムズ・ホンダ FW11 (Williams Honda FW11)。

ドライバーはネルソン・ピケ、ナイジェル・マンセル。

写真の車両はNo.5、ナイジェル・マンセル機。





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キヤノン・ユーザとしてはどうしてもリア・ウイングに反応してしまう 笑

F1業界でホンダ、レイズ、エンケイ、曙ブレーキ、NGKなど頑張っている日本のメーカはあるが、日本のスポンサーが皆去ってしまった現状を憂える。
（去ってしまったスタンス、広告塔として魅力のなくなったF1、日本経済の不調続き・・・の全てを憂える）




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エンジン型式： RA166E
V型6気筒 DOHC 1494cc ツインターボ

車重： 540kg

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自宅。

ビートをショップに預けっぱなしなので（新エンジンを待ちぼうけ）、今日は、先日落札した「RAYS TE37 13inch 6J +32 」 の再塗装のための下地作り作業で、ランダムサンダーや耐水ペーパーと格闘。

手が痺れた。

寒い。。。



「2016.09.04、訪問3回目のホンダコレクションホール」編 続き。


コレ（RA107）も一年前、2015.09.02のホンダコレクションホールでも同じマシンを撮影したが、やはり昨年とは違うアプローチで撮影


世間の評価に反して、やっぱりアースカラーのホンダF1のデザインが好き。
撮影が楽しい。



■ホンダ RA107, 2007



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2007年のF1参戦マシン、ホンダ RA107 (Honda RA107)。

No.7、ジェンソン・バトン機。




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以下、「耳なし芳一」 っぷりを・・・・。




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エンジン型式： RA807E
V型8気筒 DOHC 2400cc
700ps以上＠19000rpm

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自宅。



「2016.09.04、訪問3回目のホンダコレクションホール」編 続き。



アースカラーは世間には不評だったケド、私はアースカラーのカラーリングが結構好きで、写真撮っていて楽しい。

一年前、2015.09.02のホンダコレクションホールでも同じマシン(RA108)を撮影したが、ちょっと違うアプローチで撮影。


■ホンダ RA108, 2008



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2008年のF1参戦マシン、ホンダ RA108 (Honda RA108)。
No.16、ジェンソン・バトン機。


第3期ホンダF1の最後のマシン。

このときの開発が翌年のブラウンGPに引き継がれてチャンピオン獲得に至る。

2015年、2016年の「第4期ホンダ」の失態っぷりに、

「いや、第2期だって参戦してから数年は・・・」

とか

「(現在最強の)メルセデスだって3年かかったし」

とか、そういったフォローをたまに見かけるケド、第3期を2008年をもって撤退したこと自体が最大の失態だと思うのだが・・・。




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エンジン型式： RA808E
V型8気筒 DOHC 2400cc
700ps以上＠19000rpm




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今日は大阪。
自宅。




「2016.09.04、訪問3回目のホンダコレクションホール」編 続き。

過去2回のホンダコレクションホールで撮影していないマシンを重点的に撮影した。


■ジョーダン・ホンダ EJ12, 2002



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2002年のF1参戦マシン、ジョーダン・ホンダ EJ12 (Jordan Honda EJ12)。


「EJ12」だなんて言うと、1200ccなスバル水平対向エンジンに思えてしまうな・・・。
（もちろん、エディ・ジョーダンのイニシャルなんだろうケド）


F1参戦1年生の佐藤琢磨が日本GPで5位を獲得。





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エンジン型式： RA002E
V型10気筒 DOHC 3000cc
800ps以上

車両：600kg（ドライバーを含む）



2枚しか撮影しなかったケド、一枚目はお気に入りの一枚。

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ほぼ2週間ぶりに帰阪、帰宅。

体調、良くナイ。。




「2016.09.04、訪問3回目のホンダコレクションホール」編 続き。




■マクラーレン・ホンダ MP4-30 , 2015

昨2015年、7年ぶりにF1復帰したホンダのPUが搭載された、マクラーレン・ホンダMP4-30 (McLaren Honda MP4-30)。

黒歴史と言っても過言ではないほど、性能・信頼性ともに散々なシーズンを送ったマシン。

2016年春のスーパーフォーミュラ開幕戦・鈴鹿でも、MP4-30を撮影してブログアップしたが、そのときより、良い写真が撮れたと思う。




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↑ノーズ部。

おそらくクラッシュ・テストを合格したことを示しているのであろう、FIAの承認印的なロゴが並ぶ。





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ニューウェイ先生の下で修行を積んで、マクラーレンに移籍した空力デザイナー、ピーター・プロドロモウが持ち込んだ、レッドブルにそっくりなフロントウイング。



マクラーレンのシャシー、本当にダメだと思うんだケド、プロドロモウだけが悪いワケではナイんだよなあ。

マクラーレンはここ長年、一人のデザイナーに権限を与えず、チーム力でなんとかする体制。


実際のところどうなのか？は不明だケド、外野的には、それぞれが十分に責任を負わず、

「PUが悪いから」
「いやいや空力でしょ？」
「何言ってるんだサスペンションだろ」

と責任逃れをしているからずっとゴミ・シャシーを作り続けているように思えてしまう。



すべてのコンポーネントには関連性やトレードオフになる条件があるので、チームで開発するにしても、もっと絶対的なリーダーが必要なのでは・・・。


ニューウェイ先生とは言わんが、ジェームス・アリソン、ジェームス・キーあたりをマクラーレンのエンジニアリング・チーフにしたい！！！





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MP4-30（2015年）、MP4-31（2016年）の見分け方、私は、ジョニー・ウォーカーかシャンドンか？で見分けるようにしている。





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いつも、「縁石またぎ」がスローモーションで国際映像に流れるのだが、レッドブルやメルセデス、他のチームと比較すると、本当に跳ねまくりのマクラーレンのサスペンション。

個人的にはマクラーレン・ホンダは、PUや空力よりも、とにかくメカニカルグリップがイケてなさすぎるように思う。





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よく撮影するピトー管。





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フロントと同じく、激しくバタつくリア足。




PU型式: RA165H


ICE（エンジン）
90度V型6気筒
DOHC4バルブ
1600cc


MGU-K（スペックの如くパネルに書かれていたが、レギュレーション値と実スペックかが不明瞭）
クランクシャフトに接続
最高回転数：50000rpm
最大出力：120kW

MGU-H（スペックの如くパネルに書かれていたが、レギュレーション値と実スペックかが不明瞭）
ターボチャージャーに接続
最高回転数：12500rpm
最高出力：「無制限」とパネルに書かれているが、それはレギュレーション的な話で、特に出力よりも「回生量が無制限」であることが重要なレギュレーションだという認識だが・・・
「最高出力：無制限」と書かれても・・・、回転数が非常に高いとは言っても、サイズ的に出せるトルクが限られているので・・・


エネルギー貯蔵装置
リチウムイオンバッテリ


重量：702kg（ドライバー含む）

・・・重量がステキだよなあ・・・。





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2016年ではかなり改善されたし、2017年はトークン製もなくなり、大きくレギュレーションも変わるので、ホンダのPUだけじゃなく、マクラーレンの残念過ぎるサスペンションも改善を期待している。

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