mistbahnのブログ一覧

過去のブログ「シフトアップ時のダブルクラッチ」で皆様にアドバイスを頂いてからは、シフトアップ時の操作は、

1.クラッチを切らずに、アクセルを抜く瞬間にギアを抜く(ニュートラル)
2.的確な回転数まで待つ(BMW M3と違ってここの針落ちが遅くて眠い）
3.クラッチを切って上のギアに接続
4.クラッチを接続

という操作手順に換えて、半年以上が経過した。
現在は、頭を使うことなく、自然に行っている。

アドバイス頂いた皆様、ありがとうございました。



シフトダウンは、昔（1993年ぐらいかな？)に、何かの運転技術本で覚えてから、頑なにダブルクラッチを守ってきた。
ヒール・アンド・トゥの際も、無意識に素早いダブクラ処理を行っていた。


一ヶ月ほど前に、友人にシフトダウン時も、ノークラッチでギアを抜くことを薦められた。
積極的に、というわけでもなく
「ダブクラで素早いシフトダウンが行えているなら、それでイイと思いますが、自己満足的に」
というソフトなアドバイスで。

で、一ヶ月前からは、シフトダウンの手順は、

1.クラッチは切らずにアクセルを煽る瞬間にギアを抜く（ニュートラル）
2.ニュートラル状態で、1の延長で煽る
3.クラッチを切って状態でギアを下のギアに入れる
4.クラッチを接続

としている。
もちろん、ヒール・アンド・トゥのときも。


この操作については、このサイトが動画付で有名らしい。


ノークラ切断でのシフトダウン、最初のうちは、その操作そのものはダブルクラッチを行うよりも高速なのだが、操作に至るまでに
「さあ、やるゾ」
と心の構えと体勢の準備をするので、トータルでのシフトダウン操作時間としては頭使わずに体に馴染んでいたダブルクラッチよりも長かったと思う。

最近は、すっかり慣れて、良い感じになった。

特にシンクロに負担もなさそうだし、クラッチも一回使用なのでダブルクラッチよりもクラッチにも若干優しいかな？



アドバイスをくれた友人は、MT車所有歴は私よりも10年近くも短く、MT車オーナーになったのは最近だ。
でも、だからこそ、MTの運転技法についてはハングリーにいろいろ勉強していて、情報の多い現代社会（情報の取捨選択にはセンスが必要だが）から、いろいろと学んでいるようだ。イイな、と思う。
対して、私は長年のMT車歴による驕りもあったと思う。


長年、凝り固まっていた私のドライビングスタイルだけど、
B4の前者がオートマだったことで左足ブレーキを多用するスタイルに変わり・・・・
B4でAWDならではのアクセル・ブレーキワークを覚え・・・
「みんカラ」での情報交換や、友人からのアドバイスによって、今さらながらに、シフトチェンジの技法が大きく変わった。

クルマの運転の奥の深さを実感するとともに、人とのコミュニケーションで得るものの楽しさも実感しております。
皆様、ありがとうございます。



それにしても、シフトアップ時の針落ちの時間、シフトアップ時のブリッピングについては、先日試乗したBMW M3 E92のハイパーなレスポンスが忘れられず、いろいろとチューニングの次の手を妄想中。

昨日のブログ「OZ SUPERTURISMOについて」の続編というか、フォローというか・・・・。


「O・Z Racing in the World Motorsport」という、レースシーンにおけるOZの活躍をまとめたフリーペーパー。


Racing on No.422 (2008.01号）の付録らしいが、SABに大量に置いてあったのを以前にもらってた。





OZを履いた最近の代表的なレースマシンをダイジェストした、OZファンには嬉しいフリー・ペーパーだ。

個人的には現在のレース・カーだけじゃなく、過去に遡った、DTMにおけるAlfa 155やAudi A4(B5)、WRCにおけるセリカなどのヒストリー本なども欲しいところだ（私がOZに強い憧れを抱き始めた時期の名車達なので）。


このフリーペーパー（いや、本来はRacing On誌の付録か）に

「O・Zの掲げる哲学―Winning Style　　O・Z S.p.aマーケティングマネージャー ニコラ・パッジオに聞く」

という頁があり、そこでのQ＆Aでは以下のように語られている。

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――競技用ホイールとアフターマーケット用のホイールの類似点は何ですか？

（前略）O・Zでは、レーシングホイールとアフターマーケット用ホイールの作業は相乗的に行われますから、お互い非常に有意義なフィードバックを得られるのです。そうすることで、剛性を損なうことなく軽量化するノウハウをアフターマーケット用ホイールに活かすことができるのです。たとえば、ウルトラレッジェーラのようにね。（後略）


――それでは、競技用ホイールとアフターマーケット用のホイールの違いは何ですか？

（前略）ご存じのとおり、マグネシウムは競技でしか使用されません。（後略）

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・・・・ふむ。。。

一応、媒体によっては、それなりに真実を語っているのだな。


でも、およそのOZの広告媒体では、このあたりの核心には触れず、極めて曖昧・・・というか、レーステクノロジーを徹底フィードバックしたかのようなな宣伝文句とされてしまっている。
そのあたり、オカルト系パーツの広告と遠からずな広告手法となってしまっているため、OZファンとしてやはり残念に思う。

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私の愛用している、OZ SUPERTURISMO GT-EVO。

OZは、10年以上前からの憧れのブランドであったことは以前にも書いたが、やはりそれはWRC、DTMなどのレースでの活躍の印象が強かったからに他ならない。

OZ SUPERTURISMOはアルミ鋳造のため、結構重いことは、過去のブログ「OZ ULTRALEGGERA MAT BLACK」でも書いたが、そこでSUPERTURISMOのことを「耐久レース、ラリーで使われまくっている」と書いておきながら、なんか釈然としない感じはあった。

本当にレースシーンでアルミ鋳造なんて使われているのか？・・・・と。


しかし、SUPERTURISMO-GTの公式ページでは

長きにわたり世界のレーシングカーの足下を支えてきた、オーゼット伝統のレーシングホイール “スーパーツーリズモ”。最も過酷といわれる「ル・マン 24 時間耐久レース」や、ヨーロッパ各国で開催される「ツーリングカーレース」で培ったテクノロジーをフィードバック。例えばリムの端まで伸びるマルチスボークデザインはブレーキング時のクーリングパフォーマンスを発揮し、美しさと機能の調和という、オーゼットのフィロソフィーを具現化している。更にリアルカーボンキャップはレーシーな演出をし、キング オブ レーシング レプリカの称号を不動の物にする。“スーパーツーリズモ-GT” この道はサーキットへ続く・・・。

と書かれており、SUPERTURISMO-WRCや、SUPERTURISMO GT-EVOでも、似たようなことが書かれている。

SUPERTURISMOが、ル・マンにおけるAudi R10や、DTMでのAudi A4、WRCのシトロエンC4やフォード・フォーカスRSの履いているホイールのレプリカであることは、以下のような広告でも強調されている。

SUPERTURISMO広告1

・・・ポスターがあれば欲しい・・・

SUPERTURISMO広告2






■Motor Fan illustrated vol.21

に、「ル・マンに勝つためのV12ディーゼル開発ストーリー」というAudi R10をフィーチャーした特集記事があった。

その特集記事に「アウディR10(2006年)テクニカルデータ」が載っていたのだが、

　ホイール：O.Z.製マグネシウム鍛造ホイール

と書かれていた。

やっぱりマグ鍛かよ！！

思わずツッコんでしまった。



まあ・・・・
だからと言って・・・・
薄々わかっていたことだし・・・・
結局、じゃあ他のブランドのホイールに履き替えたいか？と言われれば、私はやっぱりOZが好き。


でも、

最も過酷といわれる「ル・マン 24 時間耐久レース」や、ヨーロッパ各国で開催される「ツーリングカーレース」で培ったテクノロジーをフィードバック。

って宣伝文句はかなり言葉足らずだと正直思う。
設計思想とかは、かなりフィードバックしているのかもしれないが、マグネシウム鍛造とアルミ鋳造の違いはあまりに大きく、この宣伝文句は下手すると詐欺広告とも取られかねないからだ。

OZファンだけに、そのあたり、メーカには考えてもらいたいところだ。

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■Motor Fan illustrated vol.17 「ランサー エボリューションXに見る自動車技術」

より、ツインクラッチSSTとエンジンの解説

例えば、1速から2速に変速しようとするとき、まずトランスミッション側がトルクの演算をして、変速に必要なエンジン回転数とトルク値を弾き出し、エンジン側に指令を出す。エンジン側はそのときの状態とトランスミッション側の要求を比較し、ダウンシフトならば「スロットルをこれだけ動かして燃料をちょっと吹こう」と考え、そのように動かす、
アップシフトなら点火タイミングを操作（リタード制御）してトルクを一瞬だけ抜き、トランスミッションにかかる反力を減らすと同時に、燃料噴射量を調整してエンジン回転数を落とす。

↑「吹こう」は「噴こう」であるべきだと思う。どーでも良いが。


■Motor Fan illustrated 特別編集 「日産GT-Rのテクノロジー」

よりDCT制御の解説

半クラッチ＝非効率だから最小限にし、MTの機能を最大限に引き出す考え方だ。～(中略)～シフトアップ時は点火時期を遅角、シフトダウン時は状況によりブリッピングというエンジン制御も行う。



・・・ともに、DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)の制御について書かれた解説だ。
ただ、その中に、シフトチェンジに点火時期を一瞬リタードさせたり、燃料を多めに噴いたり・・・という処理がなされている。


以下は、最近の私のB4のシフトアップ→フラットアウトに至るログ。


このログにおけるスロットル操作はちょっと極端かもしれないが、過去のブログ

「シフトアップ時のダブルクラッチ」
「【ECU】シフトアップ時にノック検知の多い件」

などでも書いてきたように、レガシィのECUは、シフトアップ後に燃料カットからの復旧が追いつかず、リーンとなった結果、ノッキングを誘発するケースが極めて多い。


その対策として、「【ECU】シフトアップ時にノック検知の多い件」で公開したグラフのように、Tip-in Throttle Enrichment（スロットル変化量に対して、どれだけ余分に燃料を噴射してやるか）をかなり増量してやっているが、効果がない。


要は、DBW(ドライブ・バイ・ワイヤ＝電スロ＝電子制御スロットル）がイケてないと個人的には強く思う。

電子制御の絡まないMTの私のB4でも、ECUは上記ログのように、

・Clutch Switch
・Neutral Position Switch
・Throttle Opening Angle

などを監視しており、これらにより、シフトチェンジ操作はある程度事前に予測できるハズ。

なので、アクセル開度変化に応じ、ここでの「燃料を多めに噴いてみる」とか「一瞬、点火時期を遅らせてみる」とか、そーいう処理を行った上でスロットル開度を制御すべきなのだが、どうもそのあたりの制御は皆無で、結果としてノッキングに繋がっていると思われる。


つまり、私のB4のECUのDBWは

「スバル、DBWハジメマシタ」
「アクセルペダル開度＝スロットル開度じゃアリマセン」
「アクセルペダル開度に合わせてスロットル開度を自由に設定デキマス」

みたいな、稚拙なアルゴリズムで構成されたDBWなのではないか？？？と勘ぐってしまう。


電スロのマップは、アクセルペダル開度―スロットル開度
の2次元マップではなく、下図のように、アクセルペダル開度→要求トルク、要求トルク→スロットル開度となっている。

でも、これが如何に役立っているのか、無知な私には理解し得ない。


私のB4はA型(2003年)なので、→B→C→D→E→F型へと年次更新していく過程で、現在はもっとイケてるアルゴリズムに改善されているかもしれないが・・・・それならディーラーでリプロしてもらえても良さそうなもんだし・・・・

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以前から「つけなきゃダメ」とwildspeedさんに叱られてた(笑)ブースト計。
最近、シビアなブースト・セッティングをしているのもあり、今さらながら、遂に導入。




今回も近藤エンジニアリングさんに御願いした。
配線の取り回し方などにも、後々のことも考えた、こだわりをもった美しい作業をして頂きました。
作業手帳：「Defi -Linl Meter BF ターボ計 取付」


Defiのメータの初回導入時には、アンプ兼コントローラの役割を果たすDefi-Link Control Unit II

が必要。
で、これの分も含めると、トータルでかなり費用がかかる(ToT)。

仕事でもセンサ・計測器の類をよく扱うので、圧力計・アンプ・メータが高いのは十分に知っているのだが、やはりツラい。


メータはAピラーに。

皆が口を揃えて言ってることだが、レガシィの純正インパネメータと同じメーカなので、デザイン的に調和が取れてよい感じ。



いつも、ノートPCを助手席に広げてロギングしているが、助手席のノートPCのブースト値を眺めながらの走行にはかなり無理があるので、ブーストを見ながら走行できるのは新鮮。

ピークホールドで、ノートPCのRomRaiderがオーバーシュート1.19のところ、Defiのターボ計は1.3付近だった（ヤバッ）。

RomRaiderでのロギングはサンプリングレート（というか、ECUとの通信）が遅いので、一瞬のオーバーシュートのピークを捉えきれてない感じだ。
アイドリング時のブースト圧はRomRaider、Defiともビシッと合っているので、Defiのオフセットの問題ではなさそうだ。

アナログメータでのブースト管理も重要だね。

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