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一昨年（2010）は行けなかったが、ほぼ毎年行っている「人とくるまのテクノロジー展」に今年も行ってきた。

・・・・と言っても、今年は、「説明員」としての仕事での出張で、あまり持ち場を離れるワケにも行かなかったので、各社の出展物をじっくり見る時間は全くなかった。

業務上、資料を貰いに立ち寄るのがMUSTだったブース以外では、一応話のネタに・・・・と、駆け足で写真だけ撮ったのがホンダ、スバル、HKSだけ。

スバルなんて、開場前に「すんません、写真撮らせてください」と1分ぐらいでそそくさと撮影しただけだ(笑)

本当に面白い出展物は、自動車メーカよりもサプライヤー等の他ブースなのはわかってるんだケド、見て回る時間がなくて残念。。。



●ホンダ

サムネイル画像はホンダのNのエンジン。
一応、ホンダ撮っとかなくちゃ、という義務感にかられて。。。



●スバル



「うりゃ、BRZのFA20は搭載位置低いだろう！！」
という展示。

BRZは乗ってみて、本当に重心位置の低さを感じた。
FA20（エンジン）はイマイチだったが、あの低重心感はスゴいな。今でも強く印象に残ってる。

BRZの重心位置460mmはそんじょそこらのスーパーカーより低いらしいが、ビートはもと低い440mmらしい。
でも、個人的には、更に前後平均45mmローダウンしている私のビートよりもBRZの方が低重心感は強かった。
単純な重心高さだけでなく、トレッドだとか、ホイールベースだとか、そういうのもきっと関係してるんだろうなあ・・・。





BM・BRのD型レガシィに積まれてるFA20ターボ。

「DIT」というヤツだな。

センスないネーミングだと思うが、VWグループの「TSI」「TDI」なんかも似たようなもんか・・・。

DITのレガシィには乗らなくちゃ、乗らなくちゃ・・・と思ってるのだが、なかなか試乗に行けてない。
冷やかしで試乗し続けることに流石に良心の呵責を感じてきてたりもして。。。（あと、CVTが退屈だという話も聞くので）

有識者の方からは、タービンが下なのはオイルパンへの熱影響などでNGだとツッコミが入ってました。




●HKS



HKSがブース出してて驚いた。



「ダウンサイジング過給」用のスーパーチャージャーを全面にアピールしてた。

HKSのターボはギャレット・・・・というイメージが強いが、スーチャはオリジナルなんだろうか？？？

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■PUMA ファンデーション ウォレット069114

1995円。
以前使っていた財布（約9～10年間使用）が本当にボロボロになったので。

もう完全に中学生向けアイテムだと思うが・・・・。

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■ジムカーナ入門

著： 飯塚 昭三
出版： グランプリ出版 (2003/05)


6/3に初めてジムカーナのビギナー練習会に参加するので、この本を買おうかどうしようか迷っていた。
Amazonの読者レビューでは、「読んでおいても損はない」が、「インターネットで知識は得られるので敢えて買う必要もない」という感じなので。


最近、最寄りの図書館で読みたい本がなくなったので、同じ市内ながら、やや遠目の別の図書館に次女と通うようになった。（次女＝小1は本の虫なのだ）
そしたら、その図書館に本著があった。ナイス。



サラサラと短時間で読める内容で、既に図書館に返却してしまったので、手元にない状態でのレビュー。



確かに、「今からはじめるなら読んでおいて損はない」ケド、ほとんどが既知の内容だった。Amazonの読者レビュー、的を得てる。


意外と「ジムカーナならでは」の内容を掘り下げた本じゃないのが残念。

サイドターンについては、WEBの各ソースよりも詳しかった（「ノーズターン」と「ドアターン」の違いだとか、駆動方式別の手法とか）・・・が、それ意外は全て私にとっては既知。
珍しく、1ページも付箋を貼ることなく読み終えた。



機械式LSDのこととか、LSDオイルのこと、ブレーキパッドのこととか、本当に

「今からモータースポーツをはじめます」
「クルマのメカニズムには全く詳しくありません」

という人向けな内容で、本著のタイトルは「ジムカーナ“入門”」なので、それこそが正しいんだろう。



私にとっては、今まで

・自分のクルマをいじってきた過程で学んだこと、ショップから教わったこと

・WEBで調べてきたこと

・今まで読んできた数々の書籍で学んだこと

・みん友の皆様のブログや、私のブログへのコメントから学んだこと

などによる既知情報ばかりで、「再確認」にすらならないことがほとんどだったので、正直「買わんで良かった」と思ったが、だからと言ってこの本がダメな本だとも思わなかい。



「再確認」できたことは、本著の内容ではなく

・WEB媒体が充実したこと

・私自身の知識がだいぶ蓄積されてきたこと

だろうか？

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■ビートのヒール・アンド・トウ1

街乗りでも、減速時はだいたいヒール・アンド・トウでシフトダウンしてる。（いろんな意見があるが、昔からの癖で、ダブルクラッチ併用のヒール・アンド・トウ）
でも、街乗りなので、ブレーキ踏力の弱いヒール・アンド・トウ。


前後ブレーキバランステストとしての、ハードブレーキング時のヒール・アンド・トウで気づいたのだが・・・

先日、ペダルカバーを撤去してから、特にブレーキ踏力の強い場合のヒール・アンド・トウを良く失敗するようになった。。。



写真はペダル正面からのアングルではないのでわかりづらいが、水色でマーキングしたボディ部分がかなり手前に出ているため、ヒール・アンド・トウ時に踵に当って、途中で踵が遮られるケースがあるのだ。
足下が狭いビートならではの問題。

ペダルカバーが付いていたときは、ペダルが手前にオフセットしているので、踵がボディに干渉するより手前でブリッピングを完了できていたんだろう。
また、アクセルペダルカバーが標準よりも下に長いため、ヒール・アンド・トウ時の右足の角度を大きくつけなくても良かったんだろう。

現在は、とりあえずペダルカバーは復旧せずに、ブレーキングのつま先位置や、ブリッピング時の踵の角度などを試行錯誤→練習中。

もちろん、踵がボディに干渉しないつま先位置＋踵角度は存在するのだが、ヒール・アンド・トウの失敗は事故につながる可能性もあるので、今後どうしていくべきかは思案中。




■ビートのヒール・アンド・トウ2

街乗り時のヒール・アンド・トウではなく、高速域からのハードブレーキングしながらのヒール・アンド・トウだが・・・・


・そもそもビートはそんなに高い車速に至らないので、比較的低い車速からのハードブレーキング

・AT3＋AP1の制動力がイケてるのかも

・車重が軽い


・・・などの理由で、めちゃくちゃ速く減速する。

4→3→2のシフトダウンをほとんどインターバル無しで連続して行う必要があり、かなり忙しい。
ここまで忙しくシフトダウンするなら、4→2・・・と、3速は飛ばした方が良いのかな？とも思う。



・・・いずれにしても、ビートは速いクルマじゃなく、エンジンが非力なので、極力ブレーキは踏まないのが一番速いと思うのだが。。

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今日・・・というか昨日(土曜)は0:30頃まで頑張って仕事して、退社したのだが、さすがに土曜の深夜は電気の付いている会社が皆無に近く、ビートが荒らされてないかとても心配だった。

・・・というのは、今晩は埋立地にDQN車両がたくさん集まって、爆音で音楽鳴らしてたので。

10数年前に一時期流行ったベース野郎みたいな感じ。
当時はエスクードやSMXをベタベタにローダウンして、デカいウーファー積んで、ネオンとブラックライトと、なんか泡の入ったガラスの筒を積んでムートン敷いて・・・・・。
で、ベースしか聴こえない音楽のソースが何故かCCBだったり華原朋美だったり・・・と笑わせて頂いたもんだった。（ベース野郎向けに編集されたマイアミ・ベース系のCDをかけてる人はあまり印象に残らなかった）

今日のDQNな方々は、ノリは当時のベース野郎どもと一緒なのだが、音作りはベース偏重でなく、意外と高音寄りだった。
かけてる楽曲も意外とオシャレで、ポップ寄りなインストテクノ・ハウス系だった（Perfumeから歌をなくしたようなもん）。




・・・脱線。

先日、フロントブレーキパッドをMonotaRO(笑)からWINMAX AT3に交換した。

リアは予め、WINMAXのAP1を入れてある。

●AT3
材質：ノンスチール
ストリート用パッドで一番効きが良く、耐フェード性が高い（500℃）モデル。

●AP1
材質：ロースチール
耐熱600℃。
「ハイグリップラジアルタイヤを装着した車両で、ミニサーキット走行を楽しむ人に向けた ブレーキパッド、ストリートとスポーツ走行をバランス良くこなしたい方にも最適。 」・・・とのこと。


ビートはフロントがとにかく軽く、簡単にロックする傾向があるので、耐熱を無視すれば制動力はMonotaROでも良いと思っていた。
AT3でも効き過ぎなのでは？・・・と少し不安に思いながらも、「まあ試してみて失敗するのも良いだろう」と、リスク承知でAT3を投入してみた。



■前後ブレーキバランスの確認テスト

【テスト条件】
Fパッド： Winmax AT3
Rパッド： Winmax AP1
タイヤ
　F: ネオバAD07、165/55R14
　R: ネオバAD07、175/60R14
空気圧
　F: 1.90
　R: 2.15
車高調
　F: 0段戻し
　R: 12段戻し


結果としてはAT3で大正解だった。


AT3はとてもソフトなタッチ。
奥で効くのだが、とてもリニアでコントローラブル。
MonotaRO(笑)のパッドよりも、純正のパッドよりも、コントローラブルで奥で効く。

奥で効くので、予想よりもロックしにくい。
MonotaRO(笑)のパッドよりも、純正のパッドよりもロックしにくいかも。

ロックしにくいケド、制動力は高い。
ブレーキング時の減速時間、制動距離はMonotaRO(笑)時代よりも遥かに短い。

今まではカチッとしたブレーキタッチの方が好きだったので、交換したては
「AT3はフィーリング的には好みではないがビートには好ましい特性」
と思っていたが、特性の素晴らしさにだんだんフィーリング的にも好ましく思えてきた。
むしろ、リアもメタルのAP1よりもノンアスのAT3がベターに思えるぐらい。



じゃあ全くロックしないか？というともちろんロックする。

REV SPEEDなんかには、「車速が高いほどロックしにくい」と書かれているが、ビートでは50[km/h]より60[km/h]、60[km/h]より70[km/h]、70[km/h]より80[km/h]の方がロックしやすい。


先日、

車高調
　F: 0段戻し
　R: 12段戻し

で、ハードブレーキングのテストを行ったところ、やっぱりロックした。
F／Rどちらがロックしたのかわかりにくかったが、リアがロックしたような気がした。
クルマを降りてタイヤを触ってみたが、良くわからなかった。



今日は

車高調
　F: 0段戻し
　R: 0段戻し

と、リアの減衰を目一杯高くしてテスト。
フロントへの荷重移動よりもリア荷重の維持を重視したセッティング。

ロック時のフィーリングは、先日のR：12段戻し時と同じだったので、「やっぱりリアか」と思ってクルマを降りてタイヤを触ってみたところ、熱をもってネバネバしてるのはフロントだった。
私の感覚ってアテにならない。。。


それでも、以前のパッドのように「露骨にフロントがロック」って感じじゃなく、「気持ち先にフロントが」って感じなので、前後ブレーキバランス的には良いセンいってるように思う。

加速状態のリア荷重状態から空走区間を短くとって、積極的に速いブレーキングができそうだ。

上り勾配、下り勾配のテストもしたいが、まあいいや。
車高調の減衰はもう少しいろいろ試してみよう。


・・・もっともジムカーナ用途としてはリアのAP1が初期制動力不十分なのだが、ストリートやサーキットではAP1でも効き過ぎぐらいな印象だ。


いずれにしてもAT3が良いパッドで本当に良かった。

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