mistbahnのブログ一覧

何ヶ月も前から書籍ネタのインデクス化を進めてる。

mistbahn Motor Books Review

ほとんど気分転換のレベルで、たまに時間の空いたときに、1～3エントリずつをインデクスに反映。

ようやく半分が目次されたところ。

Turbo Dynamics = ブーストのPI制御。

目標ブースト（Target Boost）に対して計測されたManifold Absolute PressureをフィードバックしてWastegate Dutyを±し、目標ブーストに近づけるための制御アルゴリズム。






もう随分前に設定したまま長いこと放置しているTurbo Dynamics関係のパラメータ。

・Turbo Dynamics Proportional
　比例ゲイン

・Turbo Dynamics Integral Positive
　＋方向の積分ゲイン

・Turbo Dynamics Integral Negative
　－方向の積分ゲイン

PIコントローラの積分制御（I制御）の設定パラメータとしては「積分ゲイン」ではなく、「積分時間」（ステップ状偏差が入ったときI制御出力がP制御出力と同じ値になるまでの時間）が設定値となっているコントローラの方が一般的には多いと思うが、スバル＋デンソーのECUでは積分ゲインがパラメータとなっている。
ログと照らし合わせてのセッティングがしやすいので、このパラメータの在り方はこれでOKだと思う。

私のブーストセッティングの思想は、TD制御が介入しなくてもなるべくTarget Boost = Manifold Absolute Pressure（計測値）となるよう、実走ログとにらめっこして、Initial Wastegate Dutyマップを煮詰めてきた。
TD制御のそれぞれのゲインをかなり下げて影響力を減らしている。
これは、TDによるフィードバック制御が遅いために起きるオーバーシュートやハンチングを嫌ってのもの。

特に3ポートソレノイドに換えてからは、2ポートよりも微細なWastegate Duty制御でのブーストへの影響が大きいため、各Turbo Dynamicsのゲインは小さく抑える必要がある。





これも長いこと放置したままの

・TD Activation Thresholds (Target Boost)
　TD制御を有効とする、目標ブーストの閾値。
　純正ROMより閾値を上げている。

・TD Integral Cumulative Range (WGDC Range)
　積分制御の累積をどこまで許容するかの設定値。
Maximumは純正ROM値10を0に変更している（※失敗）






2速WOTのデータ。

ハードウェアは
・HKSレーシングサクション
・プロドライブ 3ポートソレノイドバルブ
・純正タービン（三菱重工 TD04HLA-19T）
・純正インタークーラ
・純正エキマニ
・HKS メタキャタ付フロントパイプ
・HKS ステンレスセンターパイプ
・HKS ESプレミアム（マフラー）

Boost Error（紺色）は、本来は
Target Boost > Manifold Absolute Pressure
時が負値となるが、わかりやすいように
Target Boost < Manifold Absolute Pressure
を負値で表現するよう、ここでは（×-1）している。

スロットルをガバッと開いたとき、大きいBoost Errorに対し比例制御が働き、Turbo Dynamics Proptionalで設定している最大値2.49となっている（赤線の最初のピーク）。

オーバーシュートが小さいので、Turbo Dynamics Proportionalは適切にも思える。が、より応答性を高める（つまりターボラグを減らす）には、もう少し＋しても良いかもしれない。
あるいは、Turbo Dynamics Proportionalを現状維持とし、Turbo Dynamics Proportionalが動作開始するポイントを早めてやるために、TD Activation Thresholds (Target Boost)のEnable Above値をもっと低くすべきとも考えられる（実際、ノーマルROMの設定値はもっと低い）。

比例制御2.49に伴い、わずかにオーバーシュート（紫線）、Boost Error（紺線）が0を通過するポイント付近で積分制御（黄色線）が始まっている。

5000[rpm]以上では、積分制御（黄色線）が全く働いておらず、比例制御だけでなんとかしようとしているのがわかる。
これはTD Integral Cumulative Range (WGDC Range)の上限値を0に設定したことによるミス。過ブーストを嫌っての設定としていたが、定常状態でManifold Absolute PressureがTarget Boostに満たないときにI制御が働いていない。






3速WOTのデータ。

ハードウェア構成は2速のデータと同じ。

問題点は2速のときと同じように以下。

・オーバーシュートしていないのは好ましいが、レスポンスUPのために、Turbo Dynamics Proportionalを気持ち増量するか、TD Activation Thresholds (Target Boost)のEnable Above値をもっと低くすべき

・TD Integral Cumulative Range (WGDC Range)の上限値を0に設定していることに起因してI制御が＋方向に働いていない問題






4速WOTのデータ。

ハードウェア構成は2速のデータと同じ。

2速のデータとほぼ同じ傾向。
負荷状態が異なるので若干の違いはあるが、傾向と対策は同様。

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●レガシィB4(BL5A)のECUチューン関連目次はこちら
●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら

注文していたHKSのセンターパイプが入荷した。
HKSには2種類あるケド、もちろん太い方。


ブレーキフルード交換（Endless S-FOUR）と合わせて近藤エンジニアリングさんにて交換作業をして頂いた。

走行距離 94876[km]



フロントパイプ（HKS）、リア（HKS）で、ちょうど中間パイプだけ純正部品でボトルネックになっていたので、ようやく排気系のボトルネックが解消される（※エキマニを除く）。



で、本来ならば次のステップとしてはブレーキなんかをアップデートすべきだったんだが、 「しばらくサーキットにも行けないし、とりあえず通勤が楽しくなるように」という理由で頼んでたセンターパイプ。

「まあ音は大きくなるんだろうケド、決して甲高い美音にはならないよな」
「高回転域でのブーストの垂れ、抜けの悪さは解消されるかな？」
・・・ぐらいの期待値だった。



交換作業が終わって、近藤さんが試運転に出ていった。

近藤エンジニアリングの常連客の方（ド級のBH）と外で近藤さんが帰ってくるのを待っていたら、めっちゃエエ音が遠くから聞こえてきた。
「イイ音じゃないですか！！！」
と言われて、音源を見たら、レガシィじゃなくテスタロッサが通っていった(笑)
そりゃエエ音に決まっとる！

近藤さんがB4で帰ってきた。
テスタの後なので、「無音」というぐらい音が小さい。。



ところが運転してみると・・・

良いではないか！！！


●フィーリング

低中回転域から高回転域まで全域にわたり、とにかく余裕のあるフィーリングに変わった。
線の細さ、ムリしてる感じがなくなった。
太くやさしい感じ。
排気量がだいぶUPした感じ。
下のトルクがなくなった感もない。



●音量

音量は、まあ大きくなったケド、窓を閉めてたらそんなでもない。窓を開けると以前よりも随分大きくなってるケド。
妻のツッコミと、ご近所迷惑を考えると、ちょうど良いギリギリのバランスかな。
これ以上大きくなっても困るし、これより小さくても物足りない。

元々排気音が小さかったので、アクセルOFF時のクラッチのガラガラ音や、吸気音の方が支配的だったケド、ようやく排気音と平等なレベル（あるいは排気量がデカい）となった。


●音色

当たり前だが決して「甲高い美音」なんて出ない。そんな倍音が出る音源（＝エンジン）じゃないので。
基本的に重低音だ。

でも、「ただの重低音」ではきっとそんなに心を打たれることもないのだろう・・・・と予想してたんだケド、「あまりに澄み切った重低音」だったので、ちょっと感動した。

水平対向エンジンは直6なんかと同じで、理論的には振動がキャンセルされる「キレイに回る」エンジンだ・・・というのは繰り返しいろんな書籍で読んでいて、実際にEJ20やEJ15なんかに乗ると、一般的な直4の安っぽい雑味とは無縁だと以前から実感していた。
もっとも、一部のホンダやBMWの「安っぽい直4の雑音」じゃなく「血沸き肉踊る直4のパンチのある振動」を体感したりすると、EJ20がキレイに回るのが逆につまんなく感じたりもするんだが・・・・
でも、センターパイプを経由した排気音があまりに澄んだ低音だったので、「ああ、EJ20ってのは本当にキレイに回るエンジンだったんだな」と強く実感でき、なんだかとてもEJに感心・感動した。

踏み込んで回せば回すでカタルシスがあるし、低速度での徐行時も雰囲気が出た。



●データ

眠いケド、「ホーム埋立地」に戻り、データ採り・チェックを行うことにした。
エアクリフィルタ（これもHKSのφ200 湿式2層）を交換し、一旦ECUリセットした。


4速WOTでのログ。



ブースト・オーバーシュート時のEngine Load = 2.83 [g/rev]はちょっとゾッとする数値。



4速WOTログの続き。



6250[rpm]あたりからMAF（Mass Air Flow = 吸気流量）は250[g/s]を超える。
7500[rpm]まで引っ張ったログを採りたいな。


高回転ほどTurbo Dynamics補正が負方向となっている。
今までのWastegateマップでは、高回転域でブーストが垂れがちだったのでWastegate Dutyを高回転域で大きめにしていた（それでもハードウェアの限界で垂れてた）が、垂れなくなった模様。
高回転域のWastegate Dutyはもう少し絞るかな。




4速WOTでのブーストカーブ。



インジェクタは96[%]周辺まで使っている。
排圧が下がり、余裕ができたので、インジェクタを98[%]ぐらいまで使う方向でブーストアップしたい気もするが、ハイブースト時にちょっとでもリーンとなる瞬間があったらブローするしなあ・・・。




●総評

レガシィ本では良く、「フロントパイプこそが排圧のガンなのでフロントパイプを交換すべし」と書いてあるだケド、私の体感度合いでは

センターパイプ＞＞リアピース＞フロントパイプ

という順序。世間の評価と逆だケド。

でも、フロントパイプだけの交換だと、後ろにあれこれ排圧源があると、あんまし効果を発揮できないんだろう。
フロントパイプ＋リアピースの方がフロントパイプも良い仕事をする。
更にセンターパイプを投入すると、フロントパイプもリアピースももっと良い仕事をする。

・・・なので、結局、「先に投入するものよりも、後から投入するものの方が体感できる」んじゃないかと思う。
私はたまたまフロントパイプを最初に投入したケド、世間的には

マフラー→センターパイプ→フロントパイプ

という順序での投入が一般的だと思うので、それでフロントパイプが一番評価を得やすいんじゃないかなあ・・・（どうだろ？）


今夜は寝るケド、今日録りためたデータ、明晩解析してリプロできるかなあ？？？

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●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら

ZiiXラップタイマーの取付位置を変更。

4点ハーネスで縛られた状態で、よりアクセスしやすい位置に移動。
ZiiX付属のブラケットをタッピングビスで強引にダッシュボードに取り付けた。ダッシュボードの表皮にクラックが入ったケド、細かいことは気にしない。

前回の岡山国際での使用では正しく動作せず散々だったZiiXラップタイマーだが、メーカさんのサポートも受けたので、次回のサーキットランでの動作に期待しよう。

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今から暑い季節だというのに、禁断の領域に手を出してみた。

いろんな人に「やめとけ」と言われたんだケド・・・
とりあえず、試しに。

天井の内張りを剥がす作業ではボロボロと、ガラス繊維が落ちてくるイメージがあったので、今まで手をつけてなかったのもあるんだケド、全然そんなことなかった。





●施行前




●施工後




作業内容詳細は整備手帳に記載。


●撤去した小物類



小物類の重量合計： 621[g]（デカい！！！）



●天井の内張り本体

天井の内張り本体の重量： 2250[g]（デカい！！！）



さすがに、日中は熱くて天井を触ることができない。
こんだけ暑いと、車内のシートだとか樹脂だとか電装だとか・・・・に悪いと思うし、何より妻から激しくクレームされること必至なので、あまり重量増とならないよう、断熱する方向で検討中。

内張り本体を戻すことも候補から外したワケではないが、さすがにクルマの最も高い位置に2[kg]以上の重量物。ちょっと戻す気にはなれないなあ・・・・・。
何より、この白い天井の見た目がブサイクだ。

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