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仕事での横浜出張のついでに、日産自動車の横浜工場にある、日産エンジンミュージアムに寄ってきた。

行きは新子安からのバスが出た直後だったので、仕方なく歩いて行ったのだが、「徒歩17分」は運動不足な私には結構な長距離だった。。。

入場は無料で、本当に工場の入口にひっそりとあるミュージアム・・・という感じ。


私はあまりニッサンには興味がないので、展示されているエンジンを見ても特に気持ちが高揚したり・・・・というのは残念ながらなかったが、それはそれで、普段どちらかというと見慣れないニッサンのエンジンをたくさん見ることができて新鮮だった。


展示エンジンのかなりの割合がターボで、私のイメージするニッサンのキャラがハッキリ立っていて、これも良かった。


写真はたくさん撮ったが、一部だけ公開。




VRH35Z
ル・マン等、Grp.Cで活躍。
V8
3496[cc]
680[ps]/7200[rpm]
80[kgm]/5200[rpm]

遠くにぶら下がるタービンがステキ。





VQ30DETT
V6
2987[cc]
圧縮比： 12
500[ps]以上/5600[rpm]
72.0[kgm]以上/4000[rpm]
2002～2006、スーパーGTで活躍。

エンジン型式名がわかりやすい。





YD25DDTi
横浜工場製直噴ディーゼルエンジン

個人的にはイマドキのクリーンディーゼルテクノロジーが結構好きなので、このエンジンの観察時間が一番長かったかも。




エンジンの展示はたくさんあったが、意外とカットモデルが少なかった。

「カットモデルがもっとたくさんあるとイイのに・・・」
と思ったりもしたが、どういうワケか、カットモデルでは変にメッキされたものが多く、超合金っぽくてカッコ悪いので、
「変にメッキされてないカットモデルがたくさんあるとイイのに・・・・」
と言い直そう。


B4から回収してあるEJ20。忙しくてなかなか手付かずだが、きちんとバラしてカットモデル化して、家に持ち帰って飾りたいなあ。





VVEL手回し体験。

VVEL（Variable Valve Event & lift）・・・・（「ブイベル」と読む）は、BMWのバルブトロニックに続く、ニッサンが世界に誇るバルブ作動角・リフト量連続可変システム。

Motor Fan illustratedなんかで昔から何度もこの機構の解説は読んでいるが、この手の機構はなかなかイラストだとわかりにくい。（案外シンプルにも関わらず）

この「手回し体験」みたいに、可変角を自分で調整しながら、ゆっくりとクルクル回してみれる、簡単なオモチャはとても良いと思う。






VVEL手回し体験と似たような展示物で、コンパクトバランサー手回し体験。

ニッサンには申し訳ないが、スバルEE20（水平対向ディーゼル）はディーゼルなのにバランスシャフトがないのが話題だったことを思い出して、今はスバルに乗ってないクセにちょっと誇らしい気持ちになった。






2階にはミニカーなんかがたくさん展示されていた。
写真は歴代スカイラインと、他社の競合モデル。





haji.宅をかなりショボくしたような、Cカーやシルエットフォーミュラのミニカーコレクション。





フェアレディZの思い出コーナー。





帰りし、アンケートに記入したら、トミカのR35 GT-Rを記念品として頂いた。
ちょっとウレシイ。

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読書感想文が続くのは、昨日（日曜日）、ビッグプロジェクトが一段落した反動で熱出して寝込んでたから。

■クルマニホン人

著： 松本英雄
出版： 二玄社（2011/6）


これも図書館で借りてきた。


タイトルは「クロマニヨン人」とかけてるらしい（冗談ではなく）。


趣旨を要約すると、

「日本車・日本のメーカにはこういう悪いところもあるケド、歴史上、こういうステキなクルマをリリースしてきた。日本車・日本メーカ・サプライヤーには素晴らしいところがたくさんあるので、頑張っていこう」

・・・という感じ。
テーマは個人的にはとても退屈。



文章はひとつひとつがとても短く（2ページぐらい。しかも字も大きい）、清楚にまとめられていて非常に読みやすい。
短くまとめることが苦手な私にはできない芸当で、感心するとともに、「ああ、文系だよな、コイツ」と思ったりも。
どうも私は「まとめること」よりも「感じたこと」「得ている情報」を「記録」として漏らさず書くことに執着があるようだ。




日本の歴史上のステキなクルマとして、

クラウン、スバル360、デボネア、ハイエース、センチュリー、コスモスポーツ、117、レオーネ、CVCCシビック、シャレード、シティ、アスカ、R32 GT-R、ユーノス・ロードスター、NSX、ユーノス800、ワゴンR

・・・が紹介されている。
それぞれ2ページずつ。
たった2ページの中に、あれこれ詰め込むのではなく、そのクルマのエポックメイキングな特徴を「ひとつだけ」書いている。

たとえば117だと「デザインだけが素晴らしい」。
たとえばCVCCシビックだと「マスキー法を世界で最初にクリアしたクルマ」。
たとえばアスカだと「NAVi-5（今で言うAMT）」。

いろいろ情報を詰め込むと、結局読む気も失せるし、後から内容も忘れがちなので、これだけシンプルに各モデルの特徴を絞っているのは、「アリ」だと思う。



ただ、あくまで「クルマを全く知らない人向け」な紹介のあり方であり、クルマヲタには「ああ、知ってるよ」という内容が多いので、やはりちょっと退屈だ。


じゃあ、クルマに詳しくない人にオススメかというと、これも微妙。
クルマ音痴には、その車種のエポックメイキングな部分の紹介と合わせて、魅力的な写真の掲載が必須だと思うのだが、写真は白黒の全体写真（「間違いだらけの～」レベル）しかない。



結局、この本はサラリと1時間ぐらいで読めてしまう本なのだが、それ以上にはなりえないのだ。
立ち読みで済ますならアリかな。
でも立ち読みで済ますなら私なら雑誌の方が面白いと思う。



古いクルマをたくさん取り上げているのと、「クルマを知らない皆さんに私が教えてしんぜよう」的な臭いがプンプンするので、かなり年配のライターかと思ったケド、1966年生まれ。
まだ45歳。

・・・・なんかウザい。



「震災に負けず、がんばろう日本！」という趣旨で書いたつもりだと思うが、私には全く響かなかった、存在意義の見いだせない一冊。

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■知ってる？自動車なんでもランキング

編： ベストカー
発行： 2008.4.10

図書館で借りてきた。

ハッキリ言ってゴミみたいな本だと思った。

もうちょっと「ヘー！」とか感心するランキングが掲載されているものかと思ったが・・・




・ベンツ保有濃度 都道府県別ランキング
・フェラーリ保有濃度 都道府県別ランキング

・・・・あたりは目のつけどころが面白いと思ったし


・ズバリ、最高速！！
・0→100km/h加速
・ラップタイム系

あたりは計測値のことなので良しとしよう。


他のランキングは、非常に少ないアンケート調査に基づくランキングだったり、自動車ライターの主観で選ぶランキングだったり・・・・・全く客観性のないランキングが垂れ流されて、ツマンナイは不快だわ。
ゴミ。



（ゴミランキング例）

・埼玉県のラブホ町で深夜、大人気のクルマ
　→一位のワゴンRがたったの15台。10位のRX-8なんて1台だ。
　　こんなもの統計とかランキングと言えるか！！！

・六本木の高級キャバ嬢が好きなクルマ
・四国の女子が選ぶ「彼氏に乗ってほしいクルマ」

・西川淳が選ぶ「古今東西優れたスポーツカー」
・熊倉重春が選ぶ、近年の「優れたセダン」
・藤島知子が選ぶ「個性的」なおすすめコンパクト
・MJブロンディ選、「個人的に好きな軽自動車」

・・・とか。てめぇのブログでやっとけよ。


・エンジンフィール
・ステアリングフィール
・シフトフィール

などにいたっては、せめて「100人に聞く」とかならともかく、ライター1人の主観だ。


ベストカー、中学生の頃一時期買ってたのが恥ずかしい限りだ。

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昨日リアの方を実装して、テストランをしたので、今日はフロント側のタワーバーを施工。（リアと同じく、栃木出張中に届いた）






リアと同じく、オクヤマのアルミ製。



本体（メインのタワーバー）： 895[g]
サブアーム×2、ボルト類： 801[g]
合計： 1695[g]

持ってみると、本当に軽い。



晩御飯前に実装。



リアの取付部がM10のボルト一本で、かなりプアだったが、フロントの取付ブラケットは取付作業を行なっていても、十分な剛性がありそうに思えた。
ブラケットがボルト留めではなく溶接構造であること、リブの入り方などを基準にオクヤマを選んだのだが、期待どうりの造り。





A： マスターシリンダーストッパー
一応、マニュアルどうり、1mm程度の隙間を開けて位置決め。
マスターシリンダーストッパーは役に立ちそうだが・・・。


残念な部分もある。

B：両サイドのアームの取付ボルト。このボルトBがどうしようもない。
M6のボルト一本で取り付けるのだが、なんともプア過ぎる。
B部がまともな仕事をするイメージがわかない・・・つまり、斜めのサブアームが役に立つイメージがわかない。
ビート純正ボルトBのワッシャーがタワーバーのバカ穴に対して小さいのもNG。最低でもワッシャーは大きいものに換えたい。




●インプレ

「裏山」を一往復してきた。

車高調投入でバネレートUPしたり、ピロアッパー化しても、ビートのフロントは軽く、荷重がかかり難いため、リアほど「ボディがイジメられてる感」はそもそも強くなかった。
なので、タワーバーを入れたから・・・・といって、ハーシュネスがどうとかはあんまし感じなかったが・・・

リアと同じくフロント全体の「塊感」が出た。
タイヤ、サスペンションアーム、ダンパー、ボディなど各パーツが個別に動いている感じではなく、全体としてひとつの塊感。
バラけた感じ、バタつく感じがない。

特に運転スタイルを変えたワケではなく、現状の私の運転ではフロントに十分なトラクションを与えられていないハズだが、フロントのトラクション感がUPしたのは、トラクションがUPしたというよりは、トラクションをダイレクトに感じやすくなった・・・のではないか、と解釈している。

リアと合わせて、かなりガチッとした剛性感が得られ、遊びがなくなったが、かといってカリカリ感やピーキーな感じはなく、理想的なフィーリングとなった。
車高調との相性も良さそうだ。



マスターシリンダーストッパーの効果として、確かにMonotaROの安物パッドのグニュッとしたタッチはかなり解消された。
巷で言われるほど「カチッ」としたフィーリングでもないと思うが、取付前よりはかなりマシ。
クリアランスの調整で改善の余地ってあるのかな？



ブレーキのタッチ改善により、積極的にブレーキングを試みたが、うーん・・・。
今回のタワーバーのアップデートとは全然関係ないんだケド、今後のビートの課題はやっぱりブレーキだなあ。
やっぱりフロントがロックする。
フルブレーキング時は、ステアリングはまっすぐにしているのだが、基本的にロックするとフロントが右にズルッと逃げる傾向があるのは、どこかバランス悪いんだろうか？
サーキットに再び行くようになれば、ブレーキをどうしていくか・・・が、安心して攻められるか・・・などにも非常に重要なファクターとなるだろうし、じっくり考えよう。



いずれにしても、今回の複数アップデート（前後タワーバー＋フルバケ）で、自分のイメージするビート像におおよそ近づいた。


・助手席もスパルコにしたい
・ステアリングホイールを33Φ化したい
・ホイールを濃紺に塗りたい
・ボンネットをキレイにしたい

とか、いろいろ細かい話はあるが、ちょっと早いペースでの金稼ぎと散財が続き、私自身のエネルギーも枯渇気味なので、しばらくはこの仕様でじっくり走ろうと思う。
（来年の保険代とか維持費も貯めとく必要があるし）



●今後のロードマップ

2011冬～2012/3：
・B4で使っていたサベルトのハーネス流用の検討
・リアのブレーキパッド交換
・ECUのロギングとかROMのアップデート
・アンダーコート（メルシート）剥がし
・ドアの内張り撤去の検討
・ツメ折した箇所の防錆対策
・その他、貧乏チューン

2012/4～：
・ロールケージ投入
・ブレーキパッド・フルードのアップグレード
・サーキット復帰

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これも出張中に届いたアイテム。

オクヤマのリア・ストラトタワーバー。アルミ。
フロント用も一緒に届いてるのだが、両方同時に施工すると何がどう効いているのかわからんくなるので、まずはリアから（ピロアッパーの車高調投入してからボディが悲鳴を上げてたのはリアの方なので）。





仕上げはとてもキレイ。


・ブラケットがバーとボルト留めではなく溶接による一体型であること

・アルミでオーバル（計測したら560gしかなかった。極めて軽い）

・ブラケットに適切なリブが入っていること


などが選定のポイントだったのだが・・・・



届いた商品を見て軽く愕然とした。


↓楽天の通販サイトでの説明写真。



ブラケットの形が凄まじく違う。
実物はまさかの一点留め。

もっとも、PP1用の全体写真は1点留めやし、オクヤマの本製品の紹介ページからは取説もダウンロードできるので、私の完全な調査不足なのだが・・・・
少し凹んだ。

（※楽天のショップの対応は極めて良かったです。商品紹介ページの作り方には問題アルと思うケド）




固定部。



ボルト一点に対し、スペーサーをかませて締結。
結構細いボルト一点での固定なので、なんとも頼りない締結方法だ。

とても残念。






これがスペーサー。
半月形。

小さいし、頼りない。





実装。
これは5～10分作業。




●インプレ

「こんなもの」・・・なのだが、意外。シッカリ体感できた。


路面の段差などでのハーシュネスは激減した。

後ろ足がやわらかく、しなやかになった感じ。
「サスがきちんと仕事をする」とはこういうことなんだろう。


「剛性感」とかはそんなでもないかな？・・・と街乗りでは思ったが、「裏山」を走ってみたら、リア全体の「塊感」が増していて、良い感じだった。

フルバケと合わせて、かなり「イメージしていたビート像」に近づいた。



「こんなもの」でもシッカリと体感できたのは、バネレートが高く、サスがボディに勝ってしまっていたからだったり、ピロアッパーだからなんだろう。


タワーバー1本で、こういう違いがあると、試乗における足の評価って、難しいネ。
今までの試乗記でもボディの剛性感や、足のことはいろいろ感想を書いてきたが、その動きのフィーリングは、剛性と足の相互作用であることがより理解でき、ちょっと自分自身の分解能向上や引き出しが増えた感じ。

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