mistbahnのブログ一覧

開発途中のDBW_Editorの、合成グラフ（アクセルペダル→スロットル開度）に、どの回転数を表示させるかを選択できるよう改良した。



これが、とても見やすい・使いやすい。
隣の回転数との比較をしながら編集できるので。


先日も公開した、2010.03～2010.04の私のB4のDBWマップの合成グラフ。（ガタガタ）



↓DBW_Editorでグラフを確認しながら整えた。



純正ROMと違って、6950[rpm]も一応アクセル開度100%でスロットル開度100%には到達できる仕様としている。
7500[rpm]まで引っ張りたいからである。

ただし、アクセルを抜いたときに、素早くスロットルを閉じるようなカーブとしている。


※RomRaiderにペーストした「Requested Torque (Accelerator Pedal)」「Target Throttle Plate Position B (Requested Torque)」マップは整備手帳参照



さて、これをリプロするにあたって、EcuFlash1.43.3000 + OpenPort1.3ケーブル（もなもなケーブル）が動作しないことが発覚した。

1.43.3000のドライバ＋RomRaider Logger、
1.43.3000のドライバ＋WinSSM
では動作しているにも関わらず・・・・だ。


仕方なく、EcuFlash1.32を再インストール。
無事にリプロ完了。

・・・ちなみに、EcuFlash1.32のドライバでも、WOTでの加速時にRomRaider Loggerの通信ハングは発生しなかったので、ほぼ決定的に、USB延長ケーブルの問題だったらしい。




さて、上記の改訂DBWマップの感想。

・アクセルに対しての加速がリニアで扱いやすくなった

・直線の加速だと、ドラマチックな加速の演出がなくなり、ある意味、刺激のない退屈な仕様となった

・ワインディング系の道での、高速コーナーなどではアクセルコントローラブルなため、コーナリング速度は速く保てた気がする

・・・・と、一応、イジったとおりの体感となったが、改変内容を熟知した、編集者の評価なので、プラセボも入っているかも。



DBW_Editorだけど、とりあえず自分のROM編集する分には問題ないので、GWにはBL・BP後期型やGRBに対応したものを開発するかあ・・・・・と、あれこれ仕様を検討してたんだけども、4月～5月にかけてあまりに忙しく、GWもあまり開発は進まないかも。

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開発途中のDBW_Editor。
寝る前の30分と、始業前の10～20分間でコツコツ進めてる。


DBW_EditorによってRequested Torque (Accelerator Pedal) をグラフ描画。

※ROMは現在のmistbahn号ROM






DBW_EditorによってTarget Throttle Plate Position B (Requested Torque) をグラフ描画。

※ROMは現在のmistbahn号ROM






DBW_EditorによってRequested Torque (Accelerator Pedal) とTarget Throttle Plate Position B (Requested Torque) を合成算出し、グラフ描画するとこんな感じ。

※ROMは現在のmistbahn号ROM



ガタガタ。イケてない。。。
DBW_Editorを使ってブラッシュアップしていかねば。




純正ROMをDBW_Editorで合成→グラフ描画するとこんな感じ。



一本だけ、横に這っているラインは、6800[rpm]。オーバーレブ防止。

アクセルペダル30[%]あたりから、急勾配になってるけど、これがよく言われる「段付き」の原因。
これに加え、途中からブーストも効くもんだから、アクセル開度に比例ではなく二次関数的な速度変化となる。
アクセルをあまり踏まなければ燃費も良いし、味付けとしては面白いんだけど、繊細でリニアなコントロールには全く適さないワケ。

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先日の岡山国際での近藤エンジニアリングさんの走行会を見に来られてたBL5Eレガシィ乗りの方が、匠車高調ほか諸々の試乗をされたいとのことで、はるばる和歌山から来られた。

「こんな色、純正色であったのか！？」という金色のレガシィ。

埋立地で交代でmistbahn号を運転した後、一緒に近藤エンジニアリングさんに。

楽しい時間をすごさせて頂きました。

お疲れ様でした＋今後のチューニング、楽しみにしてますよ～

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先日の雨のサーキットで、もうちょっと繊細なアクセルコントロールが必要だと認識したが、クルマの方ももちょっと繊細なアクセルについてくるDBWのマップに書き換えが必要だなあ・・・と。

で、DBWだけど、Requested TorqueとTarget Throttle Plate Opening Angleを合成したものをイメージするのが面倒なので（それでもBL・BP後期型やGRBなんかよりずっとシンプルなんだけど）、たまにはプログラムでも作ってみるか・・・と。

LabVIEWで開発しようかとも思ったが、配布する可能性を考え、ランタイム不要なものが良いな、と古のC++Builder6を使ってみた。

久々のBCBでのコーディングだけど、とりあえず2～3時間で、RomRaiderでコピーしたテーブルのグリッドへのペーストとグラフ描画までは辿り付いた。

ここから、Requested TorqueとTarget Throttle Plate Opening Angleの合成を実装していかなくちゃ。

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■Motor Fan illustrated vol.42
～Driving Technology～

もう随分前に読んで、本ブログエントリも書きかけたまま放置してるのを忘れてた(汗)


いろいろと読み応えのある本号。


●MF EYE

巻頭にはポルシェ911 GT3 Rハイブリッドがクローズアップされており、WHP（馬力の単位のようだが、ウイリアムズ・ハイブリッド・パワーの略）が開発した電動フライホイールバッテリー（KERSね）のカットイラストが掲載されている。
巻頭からワクワクできる。



●MFi Technical Report

ZFのDCT workshopの報告。
昔からツーペダルMTネタが好きな私は楽しく読めた。

CVTが積極導入されてるのが日本だけなのは以前から知っていたが（そうは言ってもAudi B8型A4なんかはLukのチェーン式CVTを入れてるか・・・）、ZFは特にハッキリしてるなあ・・・。

「ZFにも当社のCVTのことを記した"歴史書"はあるんだ。」「もう何年も前にその表紙は閉じられて、そのままだけどね」

ZFがCVTをやってないから、営業的アピールとしてのCVTバッシングもあるんだろうから、あまりこういったメディアに振り回されたくもないけど。
個人的には燃費云々とは無関係なところでCVTが苦手なのでわからんでもない。（最近、VOXYとか最新のオーリスなんかに乗ってみて、CVTもだいぶマシになったもんだと感心してたりもするけど）



●博士のエンジン手帖

毎号のDr.Hatamuraによるエンジン批評。
今回はスバルのEJ25 SOHC + リニアトロニック。

以前から本ブログでも書いているように、畑村博士の考え方はちょっと偏ってるので、博士の文章に感化されるのは危険だけと思うけど、この人の文章は読みやすくてわかりやすい。

要約すると

・水平対向はフロントよりも、リアまたはミッドマウント向き

・良くできてるが、これに仕上げるのに費やした技術を直4に費やしていれば、もっといいエンジンができるだろうに（そうか？）

・ツインターボをシングルに変更し、排気干渉によるドコドコ音がなくなり、水平対向である意味大きな部分を失った（そうか？？ちょっと意外なコメント）

・CVTと組み合わせるならDCTにすべき（同意）

・メカメカした雰囲気が好き（これも意外）

・EL15を直噴・ターボにすべし（畑村氏は直噴過給ダウンサイジング信者だから、この結論は博士らしいね）

といったところ。
いつもの畑村氏のエンジン評よりは、「理屈じゃない」コメントも多く、ちょっと意外だった。

水平対向のデメリットとして、ターボ付加時の排気管の取り回しの大変さとか、シリンダヘッドが2つになるコスト増、可変バルタイ機構なども直4の2倍の機構で左右の応答性の調整が大変・・・・などについては、とても納得できた。



●ドライビング・テクノロジー

楽しみにしていたメイン特集だったけど、個人的には退屈だった
・・・・・・・・のは、最近ドラテク系の本をたくさん読んでいるからかもしれない。

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