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オドメータ： 55307[km]

十分な慣らしとは言えないが、LSD投入、5速ギア／ファイナルギア交換して300km程度走った（←主にワインディングを念入りに）ので、日光に備えて油脂類一式交換。

仕事帰りに、夕方キャドカーズさんにピットイン。





デフオイルはベーシックに
クスコ LSDオイル API/GL5 SAE/80W-90。





エンジンオイルは
elf EXCELLIUM 10W-50。

5W-40と迷ったが、いつも5W-40でオイル減るの早いし、暑いシーズン突入なので。デメリット覚悟で10W-50をお試し。

この銘柄はハジメテ。

elfはレガシィB4時代、良く「RR」を使っていた。
一度、スバルのディーラーで「elf LES PLEIADES 10W50」（←かなり高価）を入れてもらったときは極上のフィーリングだったが、ライフがすっげー短くて、走行500kmぐらいでもうダメな感じだった。

EXCELLIUMは果たして？





ブレーキフルードは
エンドレスのRF-650。

近藤エンジニアリングさんでもRF-650とS-FOURのどちらにするか訊かれたことがあったが、RF-650は高価過ぎて使ったことがナイ。

レガシィのブレーキは過酷だったが、ビートは大丈夫なのでS-FOURで十分だったが、キャドカーズさんではRF-650一択だったので・・（笑）







キャドカーズさんのデモカーのコペン。
こないだ自宅に送ってもらうのに乗せて頂いたもの(^_^;)

このコペン以外にも、ド級のコペンがたくさんあった。

コペンのチューンドって205とか195のタイヤを履いてたりするのね。
あんましコペン詳しくないので、観察しててオモロイ。



・・・ちゅうか、ド金欠
i!|i ○|￣|＿....

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●ビート(PP1)関連目次はこちら

ブログエントリ

【JSAE2014】人とくるまのテクノロジー展2014 Honda SH-AWD
【JSAE2014】人とくるまのテクノロジー展2014 Mazda REレンジエクステンダー
【JSAE2014】人とくるまのテクノロジー展2014 Ariel Atom Ti

の続き。

このネタ、あんまし引っ張ってもアレなので、ここいらで終わっとくかな。


■Subaru FB16DIT



話題のレヴォーグ。
実は生で見るのはハジメテ。

写真で見てても結構カッコイイと思ってたし、実物を見てもそんなに印象は変わらなかったが、ディテール（特にヘッドライトか）が、スゴく三菱自っぽいなあ・・・・と思った。
ランエボX、ギャラン・フォルティスとかに近い。




で、そのレヴォーグに搭載されるFB16DIT。

展示会のときは、

「ああ、2LのDITの1.6L版か。2LのはFA20ベース（※ただし技術的にはBRZ／86のFA20よりもFB20に近い）だったケド、1.6LはFAじゃなくてFBなのね。そもそも1.6にはスクエアな仕様は作らないのかな」

ぐらいに流して見てたのだが・・・




最新号のMotor Fan illustrated vol.92に、ちょうどFB16DITの特集記事があったので熟読した。


単にFA20 DITの1.6L版とか、そういうんじゃなく、かなり意欲的なエンジンなのだな。

・運動性能の確保
・レギュラーガソリンを使用（※レヴォーグは日本市場向けなので）
・JC08モードで燃費17.4km/Lを達成

を3本の目標として開発されたとのこと。



圧縮比は11.0。過給エンジンとしてはかなり高いね。
ブーストアップしろが全くなさそうなのが、OpenECU使いの皆様には悲報。



筒内直噴を2回に分けて噴射制御する「多段噴射システム」というものを採用されているそうだ。
2回に分けることで、混合気の温度上昇を抑えれるから、とのこと。



また、EGRクーラの容量UPで、FB20DITでは戻りが300℃だったのが150℃まで下げているとのこと。
ターボエンジンの排気温度からしたら、そんだけ下げるのが大変なのはわかるが、クールドEGRでも戻り排気って、工夫してもそんなにも高温なんだな・・・。

レガシィB4（BL5A）に乗ってた頃の、吸気ダクトを断熱処理



とか、HKSレーシングサクション（キノコね）の遮熱用の隔壁作成



とか、虚しくなるなあ・・・。

それでも、ブースト前の吸気温度を下げることに意味がないとは全く思わないケド。

※参考： ブログエントリ「[SAE版]吸気温度とトルク・出力の関係を検証する」



ノッキングマージン確保のために、シリンダヘッドのウォータージャケットの流路なんかもかなり凝ったことになってるらしい。




本当に楽しいエンジンではなさそうだケド、乗ってみたいなレヴォーグ。
CVTなのが萎えるケド、まだチェーン式CVTは未体験なので偏見をもつのはやめておこう。


以前から試乗したがっているXVハイブリッドもまだ未体験だし、時間ができたらスバルのDラーに行きたいなあ。
サーキット仲間のDラーのスタッフさんにも長いことお会いしていないので、久々にダベったり、仕上がってきた自分のビートにも乗ってみてもらいたいし。

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■世界一の考え方

著： 森脇 基恭
出版： 三栄書房（2014/04）


あんまし私が興味をもって読むタイプの本じゃないんだケド、F1文化の発展、モータースポーツの発展のために、と思い購入。


チャット（※F1観戦中に表示される）とか、F1情報通（※2ちゃんねるとかTwitterのF1まとめサイト）とかに、良く森脇氏のことを「黒脇さん」と書き込んでる人を見かける。

どう「黒い」のかわからないなりに、なんか面白くて、私も森脇氏がTVで解説してたり、雑誌で語ってたりすると「黒脇さん♪」と頭ん中で思っていたのだが、本著を読んで、

「なるほど、確かに『黒脇さん』やわ・・・・」

と納得した。


今回はいちいち付箋を貼らなかったので、黒脇さんのダイレクトな言葉じゃないんだケド、概ね書かれていることは、

"日本の働き方、職業文化を見ずに、世界を見ましょう"

的な書き始めだが、そこから続くのは"オーバーワークのススメ"。


個人的には、むしろ、スゴく日本の職業価値観の強い本だと思った。


"仕事以外の時間も仕事のことばかり考えていると、ベッドに入ってから良いアイディアが浮かぶ"

とか、

"英国で紳士という言葉には別の意味があり、「働かない役立たず」"

"F1の世界は、ほぼ全員がハードワーカーですから、同じように必死に働く人を好みます"

などなど。





私はたいがいハードワーカーな方で、黒脇さんのススメはほぼ実践・達成できており、きちんと成果も上げている自負がある。

で、お客様も、協力業者さんも、Win-Winの関係を築けている「同志」は、皆似たような感じで、休みなく、22時でも23時でもTELが繋がったりかかってきたり、メールに返信が頂けるような方々で構成されている。


でも、過去の職歴でも、こうしたスタンスの結果、成果は上げつつも、肉体的にも精神的にも、家庭的にも破綻・・・・つまり自滅に向かってしまい、転職以外の選択肢がナイ・・・という事態に陥ったことがある。

結局、自滅は会社にとっても不利益でしかなく、過去を反省して今の自分がある。
・・・にも関わらず、残念ながら、今の会社でも、特に過去3年間ぐらいは、同じように成果は上げつつも自滅へと向かうスタンスに陥っており、いつもピリピリしていた。

「週に1回は休め」「21時に退社しろ」という上の定めたルールは、2日目には破らざるを得ず、「そんなルール、守れるワケねーだろ」的な感じだった。

そんな私のスタンスは、対外的には功を奏しており、好成績に繋がっているのだが、社内的には常にプレッシャーと緊張感を周囲にも家庭にも与えており、決して、好ましいモノではなかった。


昨春採用し、ようやく仕事を覚えてきた部下が、年末・年始の「今から年度末の超繁忙期」という時期に辞めた。
自分にとっては、本当の意味で自分のスタンスを見直す良いキッカケとなり、ある意味フッ切れた。

ようやく、「適度なサボり方」「休み方」を覚え始めたのだ。

GWは4/27、29、5/3・4・5と、合計5日間も休んだ。（※それまでの数年間、私にとっては2連休は「大型連休」だった）

ようやく私は「黒脇さん」の世界観から脱し、ネクストステージに移行しかけているところなのだ。






なので、この「世界一の考え方」という本は、不快感が強く、個人的には「黒脇さんはまだそのステージなのか・・・」と思える内容だった。


いわゆる啓蒙本の類なのだが、全編読んでも、「おお、コレは」と思える切り口とか、アイディアや教えが何もなく、退屈でもあった。


他のムック本などでの黒脇さんの技術解説はとてもわかりやすくて良いのだが、この人やっぱり理系なんだろう。

主観だけで言わせてもらうと駄本。ゴミです。



私はF1が好きで、F1に関わる仕事ができたら・・・と考えていたが、黒脇さんのこの本をF1における「仕事術」とするなら、やっぱり願い下げかも。


・・・そうは言いつつも、今日もまだ会社なのだが・・・（※職人さんが作業中なので帰れない）

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ブログエントリ

「【JSAE2014】人とくるまのテクノロジー展2014 Honda SH-AWD」
「【JSAE2014】人とくるまのテクノロジー展2014 Mazda REレンジエクステンダー」

の続き。


他に先に紹介すべきものがある気もするが・・・


■Ariel Atom Ti

バックヤード系のクルマにはあまり興味がナイので、名前ぐらいしか知らんかったのだが・・・



アリエル・アトムの、チタンのパイプフレーム（フル溶接）＋カーボンパネル仕様のスタディ（？）モデル。

497 kilos total vehicle weight
49 kilos chassis weight

とパネルに書かれていたが、単位がわかりにくい。

標準仕様のアトム（※非スーパーチャージャー仕様）より100kg強軽いのかな？


ヨコハマのA048がウレシくなります。




F1のようなコックピット。

私のビートもやっぱりステアリングホイールはΦ35レザー → Φ33スエードに換えたいな。
でも、今使ってるスパルコのサファリは妻にプレゼントしてもらったモノですので。




先日試乗させて頂いたLotus Elise-CR (Phase3、ABA-1120) の助手席のペラペラ感もステキ過ぎたが、この

運転席～センターコンソール～助手席

のペラペラ一体成型もたまらんです。
Tipo誌によると、スライド機構は備えているが、スライドには工具が必要らしい。




Honda 2.0L iVTEC Inside！！！！

市販モデルと同じなら、K20Z4なのだろう。


自分の嗜好的に、K20が積まれておらず、タイヤがA048でなかったら、それだけで、あんまし興味をもてず、スルーしてしまうところだった。





昨日、プジョー307SWのブレーキ交換作業をして頂いたフロンティアコバヤシさんに、Tipo誌がたくさん置いてあった。

その中に、Ariel Atom3の特集記事があったので、ガン読みした。

今までこの分野、あんまし興味なかったんだケド、先日のLotus Elise-CR (Phase3、ABA-1120) 試乗の影響もあって、イギリスの車文化嫌いが緩和されつつあることもあり、興味深く読むことができた。

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オドメータ： 84490km

長いこと引っ張った307SWのブレーキパッドとブレーキディスク交換。




今回はじめてお世話になった「フロンティアコバヤシ」さん。

比較的ご近所で、プジョーを多く扱っているところを探して選んだ。

GWぐらいに注文したブレーキパッド、ブレーキディスクはすぐに入荷してたのだが、仕事が忙しくてなかなか作業訪問できずにご迷惑をかけた。

お店には7～8割がたX06、X07世代のプジョー、残りがルノー、シトロエン、アルファロメオって感じ。


ブレーキ交換だけではエンジニアリング面の実力はわからなかったが、非常に居心地の良いお店で、一緒に行った次女（小3）も楽しそうだった。








交換前の純正ブレーキディスクとパッド。

前後交換予定で注文していたが、点検したショップさんが

「リアはディスクもパッドもほとんど減っていないからフロントだけ交換はいかがですか？」

と。

リアも社外品を注文して取り寄せてっもらっているので、私は前後換えないと申し訳ない・・・・と話したのだが、307用のパーツはストックしておいても他車で出るからノープロブレム・・・とのことで、ちょっと考えた上で、お言葉に甘えてフロントだけでお願いした。
4




純正のパッド（写真はリア）。

「Girling」というメーカ（←知らない）。

リアは減ってない＝使えてないので、ダスト出ないケド、フロントは猛烈にダストが出る。
使用感は悪くなかった。





交換後フロントディスク： ディクセルPD




交換後フロントパッド： ディクセル Premium

みんカラのレビューを見ていると純正品よりとにかくダストが少ないらしい。
私はホイールのダスト汚れをあまり気にする方ではないが、307SWのホイールはスポークじゃないので、汚れがあまり似合わない形状か。

ディスクもパッドもプジョー307系用はほとんど選択肢がナイ。

ディクセルはPremiumの上にM typeというのもあるが、307SWでは一切スポーツ走行はしないのでケチった。





ブレーキフルードも交換してもらった。

ディクセル DOT5.1

ディクセルはDOT4をやめたそうで、

"DOT5.1とは旧来のシリコンベースのDOT5とは違い、DOT3やDOT4と全く同じエチレングリコールをベースに精製されており、ウェット沸点（長期使用した場合の沸点）が高いのと低温時の粘性（流動性）が優れているのが特徴で、パフォーマンスユースでの長期使用や寒冷地での最先端ABSシステムとのマッチングの面で高い評価を得られております。旧来のDOT5の様な吸湿性の高さによる頻繁な交換を求められる物ではないのでDOT4と同じ感覚で安心して街中でもご使用頂けます。 "

とのこと。

ディクセルのフルードはレガシィのとき、一度だけ「328 Racing」というのを使ったことがあるが、それ意外はENDLESSのS-FOURばっかりだったのでディクセルのフルード事情は全然知らんかった。




ついでにタイヤローテーションもして頂いた。
フロントのみが減り気味だったとのこと。
いかにフロントだけで走っているのか・・・と。



まだ慣らし中なので、特にハードブレーキングとかしていない（そもそも307SWでそういう走りはしないし）が、使用感はフツー。
ブレーキペダルは交換前よりも、少し手前から剛性感のある踏みごたえとなったが、単にパッドの厚みの違いにも思える。

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