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先日、点検してダメダメだった307SWの点火プラグ。


みんカラで307乗りの方々が採用されている型式を楽天で注文。

NGK イリジウムMAX LFR5AIX-11P
長寿命タイプ。



EW10/Dの点火プラグの着脱手順は、前回の整備手帳「点火プラグ点検」
に詳述しているので、ここでは割愛。


走行距離： 64506[km]での交換（遅すぎる・・・）。



フランス EYQUEM製 RFN52HZ3A から、名古屋が誇るNGK製 イリジウムMAXプラグ LFR5AIX-11Pに交換♪

（※mistbahnは名古屋出身。日本ガイシの寮の横の公園や私道で小6～中1ぐらいの頃、良くラジコンで遊んでた）





新旧の電極部の比較。

流石にこの差は極端なので、妻や子どもたちにも見せて解説した。




交換後、試走してみたが、あまり違いがわからんのが307SWの残念なところ・・・。
皆さんのレビューの「始動性が良くなった」「加速性能が良くなった」など、良くわからなかった。
（ビートやB4ではちょっとした違いも露骨にわかったんだケド）。


つんつるてんのEYQUEMのプラグで、あんまし変わらない性能で走っていたEW10/D（エンジン）がスゴいのか、EYQUEMのプラグがスゴいのか・・・。


精神衛生的には◎。

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プジョー307SW関連目次はこちら

ブログエントリ「【PP1】【ECU】ビート純正ECUとの通信用プロトコル変換器 検証2」の続き。






まずは、プロトコル変換器←→ECU 間の配線、電気の問題の調査。


【1】GNDチェック

ECUのGNDピンと接続されている、プロトコル変換器側と、車体とで導通チェック。
GNDはきちんと落ちている。
基板の裏側と車体でも導通チェックしたが問題がないので、コネクタの差し込みの問題でもない。



【2】5V給電チェック

次に、ECUからの5V給電のチェック。
プロトコル変換器側の、GNDと5Vのピン間電圧をチェック。



エンジンON・電源のみON時： 5.03V
エンジン始動状態： 5.03V

素晴らしく安定している。問題ナシ。
基板の裏側でもチェックしてみたが、同じ結果だったので、コネクタの接触不良でもなさそう。


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次に PC←RS232C→プロトコル変換器 間のRS232C通信の正常・異常の調査。

前回と同じく、自作ソフトの代わりにComT.exeを使用。


【3】PC←→基板のRS232C通信チェック1

PC→プロトコル変換器に
　DDh、EEh、FFh
を送ると「コマンド規定外」を意味する
　80 01h
が返送される仕様とのことで、テスト。

送信コマンド
　　DDh、EEh、FFh
受信コマンド
　いずれも80 01h

PC → RS232C → AVR 間は正しく通信できているらしい。



【4】PC←→基板のRS232C通信チェック2

次に
PC→プロトコル変換器に
　11H、22H、33H・・・EEH、FFH
以外のコマンドを送ると「非コマンド受信」を意味する
　80 02h
が返送される仕様とのことで、テスト。

送信コマンド
　01h
受信コマンド
　80 02h

PC → RS232C → AVR 間は正しく通信できているらしい。

※面白い結果として、

送信コマンド
　119h
受信コマンド
　80 02 c0 81 c0 20 30 10 98 f0h
　（再現性アリ）



【ここまででわかったこと】

・PC←→基板間の通信は正常。
・自作PCソフトウェアもComTも動作は変わらない。
・ECU→基板の配線もたぶん正常。GNDは正しく落ちている。
・ECU→基板の5V給電も正常。



【5】総合通信テスト

前回と同じように、いろいろコマンドを投げてみた。

以下、HEXコードはECU→AVRを介した返信値
いずれも、エンジンは回ってる状態。

・Vehicle Speed
　FF FFh （一貫して。FFhが0[km/h]で00hが256[km/h]だったら正常？）


・Engine Speed
　1400rpm付近時： 08 FFh （一貫して）
　3700rpm付近時： 02 FFh （一貫して）
　6000rpm付近時： 01 FFh （一貫して）

エンジン回転数に応じて、一貫性がある戻り値があるのは興味深い。
100rpm程度のズレでは返信値が変わらないので、ひょっとして本来4Byteとか返信されるうちの2Byteのみが返信されてる？？？


・Brake Switch
　ブレーキペダルOFF時： C8h、EDh、C9h、CCh、EDhなど
　ブレーキペダルON時： C5h、C0h、C4hなど

CZ500Cさんの情報だと
　　ブレーキペダルOFF時： ECh、EDh、E8h、E9h
　　ブレーキペダルON時： E4h、E5h
とのことなので、マッチはしてないものの、なんか無関係でもない感じ。


・Intake Temp
　4Dh、0Ch、1Dh、00h、2Bh、2Dh、8Dhなど

単純に10進数変換すると意味不明だが、戻り値の処理の仕方によっては、これはこれで正常な返信値なのかもしれない。
ビット反転させてみたり、いろいろ試してみているが、なかなか・・・。
予め決まったフルスケールに対しての掛率なのかも？（それにしちゃ振れ幅がデカいか）


・Coolant Temp
　FFh （一貫して）

水温はひょっとして水温センサじゃなくて、水温スイッチ？？
オーバーヒートしたら00hになるとか(笑)


・Throttle Duty
　0Ch （アクセルペダル操作に関係なく、一貫して）



ECUからの戻り値がどうあるべきかを理解できていないだけで、ひょっとして実は、ECUからは適切な値がリターンされてたりするのかもしれない・・・・とも思えてきた。

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19:00過ぎまで仕事をしてから、1ヶ月ぶりに舞洲インフィニティーサーキットに夜カートに一人で出かけた。（←思いつきで）

ビートのサーキット走行に向けた準備などに金要りなのだが、ビートを走らす上でもカートの感覚はとても大事に思えるので、長くとも1ヶ月間隔ぐらいでは走っときたいな・・・・と。


前回、おさむさんと行ったときは、平日の夜にも関わらず、とんでもない人の数でなかなか順番が回ってこなかったが、今回は他にほとんどお客さんがおらず、3本ともほぼ単独走行することができた。



●1本目

116号車。

Lap1： 40.70
Lap2： 37.57
Lap3： 37.72
Lap4： 37.47
Lap5： 37.57
Lap6： 37.45
Lap7： 37.73
Lap8： 37.05
Lap9： 36.96
Lap10： 37.34

自己ベストの36.69には届かなかったが、「安定して37秒台」という目標は達成。

前回も3本中1本は、37秒台LAPを連続できたが、それ以上に一貫性のあるタイム。

まずまず。



●2本目

132号車。

スタッフの方々が、エンジンの調子が良いクルマを気を利かせて、割り当ててくれた。

・・・が、全くグリップしない。
トルクもない。
「こりゃダメだな」とすぐに思った。

でも確かに、下はスカスカで全く加速しないんだケド、WOTでは途中から良く伸びる。パワーバンドが狭いエンジン（K20Aとかドッカンターボ系？）
音はバリバリとデカく元気が良い。

ラップごとに、132号車に合わせたドライビングスタイルを模索していけた。
ある程度滑らしながら、なるべくスロットルは開いたままで。

Lap1： 46.27
Lap2： 38.51
Lap3： 37.74
Lap4： 37.82
Lap5： 37.61
Lap6： 37.80
Lap7： 37.69
Lap8： 37.87
Lap9： 37.52
Lap10： 36.95

「全然ダメだ」と思っていたが、タイムは1本目とそんなに変わらない。
全体にコンマ2～3ぐらい落ちるんだケド、37秒台で一貫性がある。
ベストタイムもなんとか36秒台に入ってる。

自分のタイムがマシンの特性に左右されず、安定してきたのは好ましい限り。



●3本目

116号車。

1本目と同じ116号車を使わせて頂いた。

出だし、1本目よりパンチがなく、グリップレベルも低く感じたが、徐々に調子上がった。

Lap1： 40.49
Lap2： 37.68
Lap3： 37.69
Lap4： 37.59
Lap5： 37.41
Lap6： 37.14
Lap7： 37.40
Lap8： 37.31
Lap9： 37.14
Lap10： 37.82

後半、結構ツボにハマった走りができてたつもりだったケド、3本目だけは36秒台を出せなかった(笑)

37秒台を安定して出せているのは及第点。



●今回のまとめ

1)

ベスト更新できなかったが、「37秒台を安定して」という以前からの目標は完全に達成できたので、まずまず満足。

ただし、1本目、2本目、3本目でそれぞれ異なるアプローチをしたにも関わらず、あまりタイムが変わらないので、「頭打ち」とも言える状況。

まあ、それでも、タイムが安定したことで、今後、大きくアプローチを変えてみたときの評価はしやすくなった。
次回からは、もっと大胆にいろいろ試さないと前に進めないので、一旦はアベレージタイムは落ちてタイムもバラつくことになるんだろう。

速い人とはまだ2秒以上の開きがあるので、「コンマ台の積み重ね」だけではなく、もっと抜本的なブレイクスルーが必ずあるハズ。


2)

スタッフの方からは「全てのコーナーの進入が速すぎる」とアドバイスを頂いた。

自分の中ではこれでもちょっとずつ、脱出重視に移行中なのだが、まだまだ「ファースト・イン」みたいだ。

ご指摘頂くと、思い当たる箇所は多々ある。



3)

以下、自分の次回のための覚書。



1コーナー：
前回よりは脱出のアプローチはマシになったが、まだ一貫性がない。
脱出でパワースライドすることもまだ多い。
3本目では、フルブレーキング前からクリッピングポイント方向に車体を向けて、鋭角的なアプローチをしてみたが、スタッフさんにはやり過ぎとご指摘頂いた(笑)
アクセルは早めに開きたいケド、0→1というアクセルワークではなく、グリップレベルと相談しながらもっと丁寧にすべきか。

2コーナー：
いろいろ試したが、コーナー進入よりずっと前から2コーナーと3コーナーの間をガン見しておくと、クルマが勝手に動くので、それに合わせてアクセルオフやアクセルオンをするのが、今回は一番速く感じた。
ただ、自分は基本的にインにつくのが速すぎるので、もうひと工夫必要。

3コーナー：
4コーナー重視で、3コーナーはアウト→インするよう、前回までとはスタイルを換えた。悪くないと思う。

4コーナー：
10LAP×3＝30LAPかけて、少しずつ補正、上達できた。
ブレーキングポイントを手前に、かつ極めて短くし、ブレーキリリースとオーバーラップさせてアクセルONでクルリと向きを変えて攻略。
以前はもっとラフに小さく回っていたが、もっと意のままのコーナリングに近づいた。
・・・が、まだ一貫性が足りない。
あと、まだ、リアをスライドさせて向きを変えているが、もっとグリップで大きくアウトに脱出した方がベターな気がする。

5～6～7コーナー：
以前は直線的に、縁石をまたぐような走り方だったが、余裕をもって縁石から距離を稼ぐ走り方（蛇行）に変更。
結果、タイムの安定につながったのと、苦手だった7コーナー攻略がしやすくなった。
でも30LAP中、7コーナーが「今回はイケた」と思えたのは2LAP程度（いずれも1本め）。
まだまだ7コーナーは私の苦手なコーナー。

10コーナー：
一旦コツを掴んでから、安定してブレーキング～進入はイケてると思っていたが、脱出速度が遅い。
少しずつアクセルを開くタイミングを早めてみて、それは概ね悪くないのだが、そもそも「イケてる」と思ってた進入が、「イケてる進入」ではあっても、「脱出重視の進入」ではないことに気づいた（本日の走行終了後、スタッフさんのアドバイスもあって）。
次回はブレーキングポイントをちょい遅らせる代わりに踏力UPし、よりアウト→インにラインも変えてみる予定。



4)

今日は涼しめだったケド、シッカリと汗かくし、心地良い疲労感があるし、カートは「スポーツした感」が強くてステキだ。

昨年までは、サーキットに行くって言っても半年に一回ペースだったので、

「なんかスポーツやってる？」

という質問に「モータースポーツ」と即答するのは少し恥ずかしかったが、今は胸を張って

「モータスポーツやってます♪」

と答えてる。

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ショップからもみん友の皆さんからも「もう換えた方が良いのでは」とコメント頂いていたプラグコード。

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交換前。

確かに走行距離の問題ではなく、21年間、一度も交換されていないのは精神的に良いもんじゃない。




交換後。
オドメータで50570[km]（※実走行かは不明）。



■試走インプレ

なんかとても「パンチのある」感じと、「いつも以上にやたらとエエ音」に感じた。

ただし、ここのところ、小排気量NAのE07Aといえども、猛暑などのコンディションでトルク感がプアだったり・・・・と気温の影響を受けやすかった。
今日の試走は、ちょうど、夕立の後、とても涼しく気持ちの良い状況だったので、プラグコードと関係ナシでもある程度、エンジンのフィーリングは良かったのではないかと思う。

いずれにしても、絶好調に気持よく回っており、トルク感、レスポンスともイケてる現状。
満足。

※他の方々のレビューの「始動性が良くなった」というのは良くわからなかった。

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ビート(PP1)関連目次はこちら

以前から「怪しいな」と思っていた307SWの点火プラグを点検した。


点検手順は、

整備手帳「点火プラグ点検」

に詳述。





外したプラグ。

「MADE IN FRANCE」の刻印。
EYQUEM（仏）製 RFN52HZ3A

こりゃ、製造時から12年間、64000km以上交換されてないな・・・。
307SWの中古購入時はヘッドO/H時に確認しとくべきだった。




酷い状態だ(笑)

イリジウムじゃないし、良くもまあ、64000km無交換で、エンジン回ってるものだ。

プラグは即発注しよう。

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