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過去のブログ「シフトアップ時のダブルクラッチ」で皆様にアドバイスを頂いてからは、シフトアップ時の操作は、

1.クラッチを切らずに、アクセルを抜く瞬間にギアを抜く(ニュートラル)
2.的確な回転数まで待つ(BMW M3と違ってここの針落ちが遅くて眠い）
3.クラッチを切って上のギアに接続
4.クラッチを接続

という操作手順に換えて、半年以上が経過した。
現在は、頭を使うことなく、自然に行っている。

アドバイス頂いた皆様、ありがとうございました。



シフトダウンは、昔（1993年ぐらいかな？)に、何かの運転技術本で覚えてから、頑なにダブルクラッチを守ってきた。
ヒール・アンド・トゥの際も、無意識に素早いダブクラ処理を行っていた。


一ヶ月ほど前に、友人にシフトダウン時も、ノークラッチでギアを抜くことを薦められた。
積極的に、というわけでもなく
「ダブクラで素早いシフトダウンが行えているなら、それでイイと思いますが、自己満足的に」
というソフトなアドバイスで。

で、一ヶ月前からは、シフトダウンの手順は、

1.クラッチは切らずにアクセルを煽る瞬間にギアを抜く（ニュートラル）
2.ニュートラル状態で、1の延長で煽る
3.クラッチを切って状態でギアを下のギアに入れる
4.クラッチを接続

としている。
もちろん、ヒール・アンド・トゥのときも。


この操作については、このサイトが動画付で有名らしい。


ノークラ切断でのシフトダウン、最初のうちは、その操作そのものはダブルクラッチを行うよりも高速なのだが、操作に至るまでに
「さあ、やるゾ」
と心の構えと体勢の準備をするので、トータルでのシフトダウン操作時間としては頭使わずに体に馴染んでいたダブルクラッチよりも長かったと思う。

最近は、すっかり慣れて、良い感じになった。

特にシンクロに負担もなさそうだし、クラッチも一回使用なのでダブルクラッチよりもクラッチにも若干優しいかな？



アドバイスをくれた友人は、MT車所有歴は私よりも10年近くも短く、MT車オーナーになったのは最近だ。
でも、だからこそ、MTの運転技法についてはハングリーにいろいろ勉強していて、情報の多い現代社会（情報の取捨選択にはセンスが必要だが）から、いろいろと学んでいるようだ。イイな、と思う。
対して、私は長年のMT車歴による驕りもあったと思う。


長年、凝り固まっていた私のドライビングスタイルだけど、
B4の前者がオートマだったことで左足ブレーキを多用するスタイルに変わり・・・・
B4でAWDならではのアクセル・ブレーキワークを覚え・・・
「みんカラ」での情報交換や、友人からのアドバイスによって、今さらながらに、シフトチェンジの技法が大きく変わった。

クルマの運転の奥の深さを実感するとともに、人とのコミュニケーションで得るものの楽しさも実感しております。
皆様、ありがとうございます。



それにしても、シフトアップ時の針落ちの時間、シフトアップ時のブリッピングについては、先日試乗したBMW M3 E92のハイパーなレスポンスが忘れられず、いろいろとチューニングの次の手を妄想中。

少し前のネタで、旧車乗りやMTドライビングに精通した人には当たり前の話かもしれないんですが・・・・・



スバルのECUをイジっている人以外には馴染みのない言葉で「IAM（Advanced Multipler）」というパラメータが存在する。

IAMはノッキングを検出すると値が下がっていく。
IAMが下がるとそれに伴い点火時期の進角も少なくなり、結果Fail Safeとなる仕組み。
IAMがあるスレッショルドを露骨に下回ると、Wastegate Dutyも0となり、ブースト圧が0.5以上に上がらなくなったりもする。


以前にも書いたことがあるが、IAMが降下するタイミングは実走ログを見ると、おおよそベタ踏み時のときではなく、シフトアップのときだった。

図のログのように、シフトアップ時にアクセルを戻して（Idle Switch == 1）、クラッチを切る（Clutch Switch == 1）と、その間燃料カットによりA/Fが20.33（ログ上限値なので実際にはもっと大きい）という超リーン状態となる。
ここで、クラッチを繋ぎながらスロットルを開くと、図のログの6行目のように

　・回転数：5186[rpm]
　・負荷：2.29[g/rev]（高い！）
　・ブースト圧：0.9[bar]

という高負荷にも関わらず、

　・燃調：15.39[AFR]（リーン！）

という状態になってしまう。
で、結果としてノッキングを生じIAMの低下を招いてしまう。


この現象は、私の経験からは、より負荷・ブーストの高い3→4速、4→5速で発生しやすく、ストリートではIAM降下が起こらなくても高速道路走行で発生したりしていた。


当時は、アクセル変化量に対して燃料を足してやる「Throttle Tip-in Enrichment」を増量してみたり、よくIAM降下が生じている4800～5600[rpm]付近の「Open Loop Fueling」をリッチ化してみたり、点火時期をノーマルよりも遅角化させたりしてみていた。
しかし、症状が発生するのはベタ踏みによる高負荷ではなく、シフトアップ時に一回燃料カットされるのが原因なので、なかなか解決に至らない。4800～5600[rpm]は「IAMが生じやすい回転数」ではなく、「7000[rpm]台まで回してシフトアップしたときの回転数」なのだ。


で、ドライビングスタイルを見直すことにした。

シフトアップ時のスロットルOFF、クラッチを繋いでからのスロットルONが速すぎるのか・・・・と、アクセルコントロールをいろいろと試してみていた。
はじめのうちは手探りなので、ギクシャクとした操作となってしまい、大きなシフトショックを発生させてしまったり・・・。

そんな折、
「そういえば、シフトアップ時も本当はダブルクラッチした方がよいって何かで読んだなあ・・・」
と思い出した。

シフトダウン時は、昔からダブルクラッチをきちんと使っていた。ヒール・アンド・トゥの際もダブルクラッチを行い、ニュートラルにクラッチを繋いだ状態で空吹かしを入れていた。

が、シフトアップ時のクラッチ操作は一回で済ましていた。
確かにそれでは、クラッチを切った状態でエンジン回転数は下がっても、シンクロの回転数は下がらない。
で、シフトアップ時もダブルクラッチを使うようにしてみた。
2→3速へのシフトアップ時には、

　2速
　↓
　スロットル閉
　↓
　クラッチ切断
　↓
　シフトをニュートラルへ
　↓
　クラッチ接続（半クラは使わない）
　↓
　回転数降下を待つ（短時間。もちろん空吹かしは入れない）
　↓
　クラッチ切断
　↓
　シフトを3速へ
　↓
　クラッチ接続（半クラは使わない）
　↓
　スロットル開

という操作を行うわけだ。

操作手順は増えるが、クラッチの接続時に半クラを使わずに「スパンッ」と接続してもシフトショックはなく、シフトアップは自然な感じとなった！

もちろん、減速比が離れているギアへのシフトアップ時はニュートラル状態での待ち時間は長くとる。
シフトチェンジ前のスロットル開度が大きかった場合も同様。
そうでないときは、「スパン、スパン」と素早い動作での切り替えとなる。
はじめのうちは待ち時間の読み違いもあったが、2週間ぐらい実践してたら、だいたい考えなくとも狙い通りの気持ちのよいシフトアップができるようになった。


で、肝心のIAM問題。
シフトアップ時のダブルクラッチを徹底するようになってから、全く降下することがなくなった！！！



「ダブルクラッチは、シンクロ無き時代の遺物だが、シンクロをいたわるためには現在もするに越したことはない」
と一部で言われたり、
「現代のクルマはシンクロが優秀かつ丈夫だからそんなもん必要ない」
と言われたり・・・・で、いろんな考え方があるみたいだが、少なくともレガシィの燃調アルゴリズムにはシフトアップ時のダブルクラッチを行うことが有効なようだ。

まさか、ECUセッティングと実走ログから、そんなことに気づき、10年以上続けていたドライビングを変えることになるとは思わなかった。
「ヒール・アンド・トゥ時の素早いダブルクラッチは腕の見せ所だけどシフトアップは初心者でもできるモノ」だと思っていた自分が恥ずかしい。
冒頭にも書いたように、旧車乗りやMT運転の達人には「10年も乗ってて知らなかったのか！」とツッコミが入りそうですが・・・・^_^;


以前に、Alfa GTのセレスピードを試乗したときに、シフトアップ時の異様に長い間に
「なんて不出来なんだ！！」
とツッコミまくったもんだった（DSG試乗より後だったし）。
しかし実際には、シフトアップ時の回転合わせにはそれ相応の時間がかかるので、仕方のないものだ・・・ということを、今さらながらに実感。

う～ん、クルマって奥が深い。

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