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mistbahnのブログ一覧

2011年05月26日 イイね!

【ECU】純正ECU tuned by mistbahn りそ氏製アクリルカバー取付

【ECU】純正ECU tuned by mistbahn りそ氏製アクリルカバー取付1週間の出張から帰宅したら、共立エレショップで注文した「黄銅雄ネジ六角スペーサ[R指]」が届いてた。
で、嬉々として、先日りそさんにプレゼントして頂いたmistbahnロゴ(彫り+塗装!!!)入りのECUアクリルカバーを取り付けてみた。

レガシィ純正ECU tuned by mistbahn りそ氏製アクリルカバー

レガシィ純正ECU tuned by mistbahn りそ氏製アクリルカバー

レガシィ純正ECU tuned by mistbahn りそ氏製アクリルカバー

こりゃウレシイわ。
家宝にさせて頂きますm(u_u)m


せっかくなので、パーツレビューの写真も更新した。



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Posted at 2011/05/26 21:47:39 | コメント(3) | トラックバック(0) | レガシィB4 OpenECU | クルマ
2011年05月10日 イイね!

【ECU】純正ECU tuned by mistbahn 陳列

【ECU】純正ECU tuned by mistbahn 陳列取り外した純正ECUは、wildspeed師匠からアイディアを頂いて、基盤が見える形にしてガラス扉の本棚に飾った。(師匠、ありがとうございます)

実は、このECUの前に使っていたECU(ボーレート変更でロギングは高速になったがリプロができなくなったもの)も家にあるんだケド、これはどうしようかな。


飾っておきたい部品が増えてきたので、ガラス戸棚なんかを増設したいのだが、シビアに貯金中なので、当面は見送り。
あちこちにパーツが散財していたら、いずれ妻から(家計での)戸棚導入を提案してもらえるかも?(笑)


今週から長~~~~~~い年月続けてきた、ジャンプ購入やめた。
もちろん貯金のためなんだケド、最近、あまりに面白くなかったので。



※ちなみにECU絡みのブログアップも200を超えてたのかあ・・・



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Posted at 2011/05/10 07:59:03 | コメント(8) | トラックバック(2) | レガシィB4 OpenECU | クルマ
2011年04月23日 イイね!

【ECU】現状のTurbo Dynamics設定によるログと問題点

【ECU】現状のTurbo Dynamics設定によるログと問題点Turbo Dynamics = ブーストのPI制御。

目標ブースト(Target Boost)に対して計測されたManifold Absolute PressureをフィードバックしてWastegate Dutyを±し、目標ブーストに近づけるための制御アルゴリズム。






もう随分前に設定したまま長いこと放置しているTurbo Dynamics関係のパラメータ。

・Turbo Dynamics Proportional
 比例ゲイン

・Turbo Dynamics Integral Positive
 +方向の積分ゲイン

・Turbo Dynamics Integral Negative
 -方向の積分ゲイン

PIコントローラの積分制御(I制御)の設定パラメータとしては「積分ゲイン」ではなく、「積分時間」(ステップ状偏差が入ったときI制御出力がP制御出力と同じ値になるまでの時間)が設定値となっているコントローラの方が一般的には多いと思うが、スバル+デンソーのECUでは積分ゲインがパラメータとなっている。
ログと照らし合わせてのセッティングがしやすいので、このパラメータの在り方はこれでOKだと思う。

私のブーストセッティングの思想は、TD制御が介入しなくてもなるべくTarget Boost = Manifold Absolute Pressure(計測値)となるよう、実走ログとにらめっこして、Initial Wastegate Dutyマップを煮詰めてきた。
TD制御のそれぞれのゲインをかなり下げて影響力を減らしている。
これは、TDによるフィードバック制御が遅いために起きるオーバーシュートやハンチングを嫌ってのもの。

特に3ポートソレノイドに換えてからは、2ポートよりも微細なWastegate Duty制御でのブーストへの影響が大きいため、各Turbo Dynamicsのゲインは小さく抑える必要がある。





これも長いこと放置したままの

・TD Activation Thresholds (Target Boost)
 TD制御を有効とする、目標ブーストの閾値。
 純正ROMより閾値を上げている。

・TD Integral Cumulative Range (WGDC Range)
 積分制御の累積をどこまで許容するかの設定値。
Maximumは純正ROM値10を0に変更している(※失敗)






2速WOTのデータ。

ハードウェアは
・HKSレーシングサクション
・プロドライブ 3ポートソレノイドバルブ
・純正タービン(三菱重工 TD04HLA-19T)
・純正インタークーラ
・純正エキマニ
・HKS メタキャタ付フロントパイプ
・HKS ステンレスセンターパイプ
・HKS ESプレミアム(マフラー)

Boost Error(紺色)は、本来は
Target Boost > Manifold Absolute Pressure
時が負値となるが、わかりやすいように
Target Boost < Manifold Absolute Pressure
を負値で表現するよう、ここでは(×-1)している。

スロットルをガバッと開いたとき、大きいBoost Errorに対し比例制御が働き、Turbo Dynamics Proptionalで設定している最大値2.49となっている(赤線の最初のピーク)。

オーバーシュートが小さいので、Turbo Dynamics Proportionalは適切にも思える。が、より応答性を高める(つまりターボラグを減らす)には、もう少し+しても良いかもしれない。
あるいは、Turbo Dynamics Proportionalを現状維持とし、Turbo Dynamics Proportionalが動作開始するポイントを早めてやるために、TD Activation Thresholds (Target Boost)のEnable Above値をもっと低くすべきとも考えられる(実際、ノーマルROMの設定値はもっと低い)。

比例制御2.49に伴い、わずかにオーバーシュート(紫線)Boost Error(紺線)が0を通過するポイント付近で積分制御(黄色線)が始まっている。

5000[rpm]以上では、積分制御(黄色線)が全く働いておらず、比例制御だけでなんとかしようとしているのがわかる。
これはTD Integral Cumulative Range (WGDC Range)の上限値を0に設定したことによるミス。過ブーストを嫌っての設定としていたが、定常状態でManifold Absolute PressureTarget Boostに満たないときにI制御が働いていない。






3速WOTのデータ。

ハードウェア構成は2速のデータと同じ。

問題点は2速のときと同じように以下。

・オーバーシュートしていないのは好ましいが、レスポンスUPのために、Turbo Dynamics Proportionalを気持ち増量するか、TD Activation Thresholds (Target Boost)のEnable Above値をもっと低くすべき

・TD Integral Cumulative Range (WGDC Range)の上限値を0に設定していることに起因してI制御が+方向に働いていない問題






4速WOTのデータ。

ハードウェア構成は2速のデータと同じ。

2速のデータとほぼ同じ傾向。
負荷状態が異なるので若干の違いはあるが、傾向と対策は同様。





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Posted at 2011/04/23 17:12:33 | コメント(8) | トラックバック(0) | レガシィB4 OpenECU | クルマ
2011年02月09日 イイね!

【ECU】mistbahn Legacy B4 ECU / OpenECU (新目次)

【ECU】mistbahn Legacy B4 ECU / OpenECU (新目次)今までずっと使ってたECUネタの目次(インデクス)は、時系列にタイトルを並べただけのものなのだが、昔から、もちょっと整理したインデクスページを作りたいと考えていた。

で、こちら。

■mistbahn Legacy B4 ECU / OpenECU

ただ、ECUネタのコンテンツが200を超えているので、内容を確認しながら、整理したところ、昨年9月から始めて丸5ヶ月以上もかかってしまった。
(昼休みや始業前の思いついたタイミングで5~10分間ずつコツコツ作業していたので)



新インデクスでは、

一応ジャンル別にブロック分けしたり・・・

読む価値のあるコンテンツとないコンテンツに色分けしたり・・・

一文解説を加えたり・・・

してみたが、依然として情報量が多すぎて読みにくいな。



要所要所でちょっとしたサムネイル画像でもいれようかとも考えているが、この情報量の多いページに、静止画等で更なる容量UPも良くないのかなあ?・・・と。


皆様のご意見をお待ちしております。



ちなみに、インデクスのトップページもカッコ良いので、よければご覧ください。
書籍とか軽量化は、ECU同様、もちょっとイケてるインデクスページを作りたいが・・・。コンテンツが増えすぎて、これまた工数かかりそう。。。



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Posted at 2011/02/09 00:40:19 | コメント(6) | トラックバック(0) | レガシィB4 OpenECU | 日記
2010年11月17日 イイね!

【ECU】MAF Sensor Scaling 調整

私のROMはOpen Loopばっかりで、ロクにA/F Correctionのロギングができないため、一旦、ノーマルROMに戻した。

で、RomRaider LoggerのMAF測定を行った。





RomRaiderによる、MAF Sensor Scaling自動マッピングをそのまま適用するのはリスキーに思えたので、この自動マッピングによる値の増分を見て、この増分より少し控えめな増分値となるよう、MAF Sensor Scalingをマッピング。





↓これが増分(低MAF電圧周辺)。



エアフロセンサのコンディションやインジェクタなんかにも左右されるので、一概には言えないけど、少なくとも私のB4では、HKSのリローデッド(キノコ)をエアクリに採用した状態ではこんな感じでMAF Sensor Scalingを増やしてやるのが良いみたい。


↓これも増分(中MAF電圧周辺)。



高MAF電圧エリアは、良くわからない。
Scalingの増分を、MAF増大に比例して大きくとるべきかもしれないが、あんまし冒険もしたくないので、「+0.24」を一律オフセットとして増分してやった。



十分に試運転した後のLearning View。
(※ちなみにROMは、ノーマルではなく、私のチューンドROMに対し、MAF Sensor Scalingを適用したもの)



0 - <5.60のA/F Learningは今まで、+7~9ぐらいだったが、0.70に収まっている。

大成功。




ただし、A/F Learning = 0.70で安定しているワケではなく、実際には -2.34 ~ +2.34 をウロついている。



まあ、でも0を中心にウロつくので、かなりMAF Scaling補正はイケてるんだろう。





Open Loopでしか評価できない、高MAF領域のSensor Scalingをどう評価すべきか・・・・・という問題だが、最近、RomRaider Loggerを眺めていて、

「Primary Open Loop Map Enrichment (4-byte)* (estimated AFR)」

「Primary Enrichment Final (4-byte)* (estimated AFR)」

というロギング項目を使えば評価しやすいことに気づいた。
これらは「目標A/F」で、「A/F Sensor #1 (AFR)」と比較すれば、エアフロを評価できる。

ログ処理マクロを改善し、
「Primary Open Loop Map Enrichment (4-byte)* (estimated AFR)」
「Primary Enrichment Final (4-byte)* (estimated AFR)」
のロギングに加え、

「A/F Error (AFR)」

という算出項目( A/F Sensor #1 (AFR) - Primary Enrichment Final (4-byte)* (estimated AFR) )を設けた。



「A/F Error (AFR)」 > 0 : リーン。実際の吸気量に対して燃料供給が少ない。つまり、エアフロセンサが実際の吸気量より少なく検知。

「A/F Error (AFR)」 < 0 : リッチ。実際の吸気量に対して燃料供給が過剰。つまり、エアフロセンサが実際の吸気量より多く検知。




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Posted at 2010/11/18 00:00:10 | コメント(5) | トラックバック(0) | レガシィB4 OpenECU | 日記

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「鈴鹿南を走るなら10/31(火)か11/10(金)だな・・・。どうしようかな。。。」
何シテル?   10/23 16:57
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