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金曜日の昼間、仕事で阪神高速環状線を走っていたら、後ろからイカツい音が・・・・。

ミラーを見ると、ちょい紫がかったショッキングピンクの強烈な色のムルシエラゴだった。

※写真は、「たしかこんな色だったハズ」という記憶に基づいた私の調整によるCG。Google画像検索では該当色のムルシーは見つけられなかったし、ランボルギーニ公式サイトにも同一色はカラーバリエーションになかった。

リアには、強烈にデカいGTウイングが付いていた。


・・・・なんて、なんて下品なんだ！！！
なんちゅうセンスだ～

とツッコミを入れまくりつつ、でも、泣けた。

遭遇して「おおっ！」と思うクルマはいろいろあるけど、911GT3やフェラーリに遭遇しても得られないような、なんとも言えない感動があった。

2008.04.24のブログ「【ECU】シフトアップ時にノック検知の多い件」の続き。


Enginuityのソースコードは見てないのだが、おそらくロギングは、

　(1) Enginuityから欲しい情報をリクエスト
　(2) ECUからEnginuityへ返信

の繰返しで行われているものと思われる。
で、通信速度もたぶん遅い上、おそらくプロトコルも洗練されていない（＝長い）と思われ、結果として、「Knock Signal」や「Tip-in Throttle」のような瞬時のパルス系の値は、取りこぼしてしまっている。

で、2008.04.24のブログに書いたように、「Tip-in Throttle」値がロギングできないため、「Throttle Tip-in Enrichment」のセッティングをしようにも、ログからはどの「Throttle Angle Change (%)」を調整してよいのか解らず、勘に頼ったセッティングとなっていた。


が、下図のように「Tip-in Enrichment(Last Calculated)* (raw ecu value)」をロギングすることで、「Throttle Tip-in Enrichment」による燃料噴射量がわかることに気付いた。


「Tip-in Enrichment(Last Calculated)* (raw ecu value)」は、最後に実行された「Throttle Tip-in Enrichment」値がECUにて保持されるため、Enginuity―ECU間通信レートの低さに左右されない。
嬉しいログ項目だ。


で、Tip-in Enrichment(Last Calculated)* (raw ecu value)」ログと「Throttle Tip-in Enrichment」のマップ

を照らし合わせることで、ログの行間で、どの「Throttle Angle Change (%)」が働いたかを、調査できる。



ロギングの結果、「Tip-in Enrichment(Last Calculated)* (raw ecu value)」が1000を超えることは極めてレア。
急なベタ踏みでもおおよそ1000以内に納まっていることがわかった。

つまり、急なベタ踏みでも、ECUの処理速度的には「Throttle Angle Change」は8[%]以内に収まっているようだ。
（つまり、スロットル開度10→100[%]のようなアクセルワークでの90[%]は、連続する8[%]以内のスロットル変化の合計）

ここで、ノーマルROMの「Throttle Tip-in Enrichment」の横軸のように、「Throttle Angle Change」を30[%]超えまで均等に分布させるのは果たしてどうなのか？
と疑問を抱いた。


下図は「Throttle Tip-in Enrichment」マップの比較グラフ

　緑：ノーマルROM
　黄：昨日までのチューンドROM
　ピンク：新しくマッピングしてみたもの


グラフ中の「Normal（＝緑）」の点を線で結ぶとリニアな特性になるが、果たしてECU側で、点と点の間を計算で補完しているかは怪しい。

例えば、「Throttle Angle Change」が2.0～3.9[%]の間は「Throttle Angle Change」2.0[%]の設定値で噴射している可能性が考えられる。
（つまり、点と点は斜め線で結ばれず、階段状に・・・）

で、「Throttle Angle Change」10[%]以上を、潔く大雑把にして代わりに、ログに頻出する0～8[%]の設定が緻密になるよう、「Throttle Tip-in Enrichment」の横軸を調整してみた。


「Throttle Angle Change」10[%]以下をズームしたグラフしたのが下図。

最新（＝ピンク）の点密度が高い。


で、それに基づいてセッティングしなおした「Throttle Tip-in Enrichment」のマップが下図。





・・・・で、ECUリフラッシュして、走って帰ってきたわけですが・・・
とりあえず、も少しログ採ってみなくちゃわからないデス。

吸気温度が高かったのもあるけど、ちょっとフィーリングは悪くなったかも。リッチ。


あと、後から気付いたんだけど、いくら
「Tip-in Enrichment(Last Calculated)* (raw ecu value)」は、最後に実行された「Throttle Tip-in Enrichment」値がECUにて保持されるため、Enginuity―ECU間通信レートの低さに左右されないって言っても、よく考えたら、例えば、スロットル開度10→78.2[%]の間のログの行間の処理が

　スロットル　Tip-in Enrichment
　10　　　　　0
　12.1　　　　700　　// ログポイント
　33.0　　　　3500
　48.4　　　　1980
　53.9　　　　932
　58.4　　　　860
　71.0　　　　1720
　75.5　　　　812　　// ログポイント
　78.7　　　　772

となっていた場合、ログには3500や1980という値は残らず、700、812という値しか残らないワケで・・・・。
そう考えると、「Tip-in Throttle」のロギングが正しくできないのと同じだなあ・・・・。


う～む。
そもそもアルゴリズムに問題があるものをROMデータでなんとかしようという試みに無理があるのはわかってるんだけど、それでもなあ・・・
（一応、ジワジワとはKnock Correctionは減っております）

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会社にポータブルの温度計（HIOKI 3412）があったので、走行後のタイヤ温度を測ってみることにした。


田中ミノルの勝手にドラテク講座！「タイヤ編（３）　～適正空気圧で走ってる？～」を読んで、以前から測ってみたかったからだ。

ちなみに、田中ミノルの勝手にドラテク講座！「タイヤ編（３）　～適正空気圧で走ってる？～」では、メーカ推奨空気圧よりも低めを推奨しているが、「トータルバランス快速チューン 保存版Vol.1」では、タイヤ空気圧と最高速度の関係をグラフ化していて、空気圧が高い（2.7[kg/cm2]とか）ほど、転がり抵抗が低いので最高速が伸びるとされている。

以前は、田中ミノル説に習って、空気圧をだいぶ落としてみたりしたが、純正アルミホイール＋純正BS RE050の組み合わせでは、冷間で

　・フロントはメーカ推奨値
　・リアはややオーバーステアを狙うために、フロントと同じ値
　　（メーカ推奨値はフロントよりも低い）

に落ち着いた（ただし、そのときは真夏だったので、冬場はもっと高めがベター）。

が、その後、「トータルバランス快速チューン 保存版Vol.1」を読んでから高めに設定するようになった。


現在は、PIRELLI PZero Nero 225/40ZR18 (92Y)と、OZ SUPERTURISMO GT-EVOの組み合わせで、冷間で
・フロント：2.55[kg/cm2]
・リア：2.55[kg/cm2]
としている（メーカ推奨よりもF：+2.55、R：+3.55だっけかな？）。



会社への出勤時の走行後に測定してみた。

いわゆる街乗り。ハードな走行ではない。
熱電対をタイヤ各部に当てて測定。


フロントタイヤの温度分布


リアタイヤの温度分布


リアはフロントより平均で1[℃]低かった。


メーカ推奨値より高めに入れているが、センター部の温度がイン側・アウト側に対して、高くも低くもないので、割と適正な空気圧みたい。
ただし、イン側が+1[℃]なので、若干のネガキャン。
15[mm]のローダウンの影響だろう。これを良しとするかどうかは、詳しい方アドバイスください。


ちなみに、事故の修理時にSTIスプリングに交換し、ホイールもOZ SUPERTURISMO GT-EVOに交換しているので、原因が

　・派手なボディ修理
　・スプリング交換
　・ホイール交換
　・心が折れてしまった

に因るものかは特定できないのだが、事故前と較べて

　・高速域の直進走行で、リアの接地感が希薄になった
　　（なんかとても不安な感じ）
　・オーバーステア寄りになった

という違いが。

リアは少し空気圧下げようかなあ。


有識者のアドバイス、お待ちしております。

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B4が修理を終えてからのこの一ヶ月は、ひたすら地味にノック対策をしている。
全体に1°点火時期を以前(修理直後)よりも進めた状態からスタート。

仕事帰りにAモード、Bモードそれぞれで実走ログを取る。
　↓
マクロ処理
　↓
Feedback Knock Correction、Fine Learning Correction負値が色分けされる
　↓
Feedback Knock Correction、Fine Learning Correction発生行と、その前の行を観察する。

(1) CL/OL Fuelingを見て、OLとなっているか確認。CLの場合は、CL/OLの閾値関連を見直す

(2) Engine Speed[rpm]とEngine Load[g/rev]に対するA/F値が、Open Fuelingで設定した値よりもリーンなら、Throttle Tip-in Enrichmentを増量する。ただし、Tip-in Throttle値は不明なので、該当箇所と思われる部分を勘で探り、増量。

(3) A/Fログ値が適正ならば、Engine Speed[rpm]とEngine Load[g/rev]に該当するOpen Loop Fuelingをリッチ寄り(およそ13.5～12の範囲内で)に調整するか、点火時期を1°遅角させてみる。


・・・の繰返し。
1ヶ月地道に続け、かなりFeedback Knock Correction及びFine Learning Correctionの発生は激減した。


・・・が、しかし・・・・・

昨年12月のブログ「シフトアップ時のダブルクラッチ」に書いたように、シフトアップ時のギア接続後のスロットル開でのノック検知がどうしても消しきれない。
IAM降下まではしないものの、Feedback Knock Correctionはよく発生する。



上図は、シフトアップ前後のログ。

「シフトアップ時のダブルクラッチ」のコメント欄にて皆様にアドバイス頂いてから、シフトアップ時のニュートラル接続はクラッチレスで行っている（気持ちよくできてます。皆様ありがとうございました）。
本ログでも、2速→ニュートラルはクラッチレスで行っているので、Clutch Switchのログはニュートラル→3速のときの一回。

変速時にスロットルを抜き、Idle Switchが入ることで燃料供給がカットされ、A/F値は20.33（AFRログ上限値）となる。

3速に繋いで、再びスロットルを開いたときのEngine Loadの変化量に燃調が追いつかず、回転数(3802～3892[rpm]）、負荷（0.39～0.97[g/rev]）に対し、Open Loop Fueling設定値よりもかなりリーンなA/F値となり、結果としてFeedback Knock Correctionが発生する（＝ノッキング検知）。


上述の問題の解決には、Tip-in Throttle Enrichment（スロットル変化量に対して、どれだけ余分に燃料を噴射してやるか）がベーシックな解決方法。
しかし、問題となっているTip-in Throttle値がわからない。

図のログのように、Throttle Opening Angleが派手に変化しても、ロガーのサンプリングレート（というか通信レートか）が低すぎて、Tip-in Throttle値は0.12～0.37と極めて小さい数値しかロギングできていない。

0.1～0.4のTip-in Throttleの連続の結果としてのThrottle Opening Angleの変化量なら絶望的（「Minimum Tip-in Enrichment Activation (Throttle)」が0.1とか0.3だとカブるので）だが、きっとログの行間の間に、もっと大きなTip-in Throttleが存在するハズ。
ただし、それはロガーでは読み取れないので、前後行のスロットル変化量を見て、それより低いTip-in Throttleに対するEnrichmentを勘で補正せざるを得ない。
例えば、Throttle Opening Angleの変化量が18.82なら、5～18[%]ぐらいのThrottle Angle ChangeのEnrichmentを増量してみる。


で、増量を続けた結果、ノーマルROMと比べ、かなり増量したマップとなってしまっている。



2ペダルMTのように、ギアチェンジも電子制御であれば、シフトアップ時のクラッチミート前後での燃料噴射量の最適制御が可能だと思われる。

私のB4はMTだが、でも、レガシィが電スロである以上、フィードフォワード制御により、適正量の燃料噴射は可能なハズ。
DBWは、

　Accelerator Pedal Angle[%]→Throttle Opening Angle[%]

ではなく、

　Accelerator Pedal Angle[%]→Requested Torque[raw ecu value]
　Requested Torque[raw ecu value]→Throttle Opening Angle[%]

という二段階を踏んでいるので、Requested Torque[raw ecu value]により、次の瞬間にくるEngine Load値はある程度予測できるのではないか？？？

Wastegate制御が凝ったアルゴリズムで成り立っているのに対し、この部分の燃調処理のアルゴリズムはとても不出来に思う。

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■Motor Fan illustrated vol.17 「ランサー エボリューションXに見る自動車技術」

Motor Fan illustrated（以下、MFi）は、欠かさず買っているが、ここんとこ、読んでない巻がたまってしまっている。
読み出したらかなり面白いのだが、お気楽な本じゃないので、多忙であんまし頭を使いたくないときなどは、荒川健氏によるカーデザインのコラムと、巻末の旧車のコラムだけ読んで放置してしまう。

で、エボX特集も、だいぶ前に購入したが、放置してた。
まあ、事故後しばらくは、技術系のクルマ誌自体に拒絶反応があったりもして。

最近、ようやく多忙な中でも毎日4ページずつぐらい読み進めている。

個人的に考えさせられた点を以下に。

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●直噴について

4B11（エボXのエンジン）では、「直噴は考えていなかった」とのこと。
高圧ポンプ搭載による重量増と、アフターでチューンする際の自由度を奪ってしまうのを嫌ったとのことだ。

・・・ふーん。そういう考え方もあるのかあ・・・・、と。

ゴルフGTやAudiのTSI、TFSIなどの登場で、ここ2年ぐらいはかなり直噴エンジンがクローズアップされている。
クリーン・ディーゼルのコモンレールの応用で、シリンダ内への直接燃料噴射を高度な制御で行ってやる・・・という技術で、EJ20ターボのように酷くオーバーリッチな燃調による燃料冷却をせずとも、シリンダ内を効率よく燃料冷却できることもあり、ノッキングマージンが稼げ、過給器付きでも圧縮比を高くできる（＝高効率＝エコ）・・・・というメリットだったと思う（確か）。

BL・BPレガシィのEJ20ターボは、タービンが小さいこともあり、圧縮比は9.5とかなり高い（GDBは圧縮比8.0）が、それでも直噴化による更なる圧縮比の向上やノッキング・マージンの確保は魅力的だな、とずっと思っていた。

もはや20年以上の歴史をもつEJ20。
モデルチェンジの度に、少しずつ改良を続けてきているが、とっくに限界だと思う。
とくにGDBではかなりの無理をしてEJ20に最後の力をふり絞らせているように思える（GHインプレッサS-GT、GRBインプレッサSTIではEJ20になんだか凄く余裕を感じたのだが、そのマジックは私には謎）。

で、とっくに限界なEJ20ターボだが、その限界を大きく引き上げることができるのは、唯一、直噴化なのかな・・・と思っていた。
スバルはボクサー・ディーゼルを開発しているので、その応用でEJ20の直噴化などすぐにできるハズ（まあ、頑張るのはデンソーだけど）だと思っていた。
新エンジンの開発費のないスバルでも、既存のEJ20ベースにそれぐらいはしてくるだろうと思っていたので、GH・GRBインプレッサが直噴で登場しなかったのには少し驚いた。

BE・BHレガシィと較べて、軽量化によりかなり燃費が向上したと言われているBL・BPだけど、やはり燃費はよろしくない。

・・・そんなこんなで、ずっと「EJ20の直噴化」を心待ちにしてきた。

4B11で直噴を考えなかった理由が、本音なのか言い訳なのかは不明だが、本音だとすれば、前述のように、「そういう考え方もあるのかあ」と思う。

私はECUと吸排気ぐらいしかイジらないので、仮に直噴化によりECUチューンの幅が広がるのも面白いな、ぐらいに思っていた。

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●プラットフォームについて

なんと、エボX、ギャラン・フォルティス、デリカD:5はアウトランダーのプラットフォームを使っているとのこと。
これには驚いた。

これも、言い訳なのか、本音なのかは定かではないが、三菱はアウトランダーのプラットフォーム開発は、エボXまで見据えたものであると胸を張っているようだ。

スバルの軽自動車撤退の件で、先日もブログに書いたように、激しく稚拙なトヨタ・バッシングが勃発しまくっている。
その中には「トヨタは共有パーツによりコスト削減が上手＝悪」みたいなコメントも結構見られる。
「クラウンにもカローラのパーツを多用している＝トヨタは商売上手な悪」みたいなコメントだ。
そのコメントを裏返せば、「カローラにもクラウンのパーツを多用している＝トヨタは商売下手なマジメ企業」と言い換えることも可能だ（まあ、これは屁理屈だが）。

・・・トヨタもニッサンGT-Rもそもそもあんまり興味ないのだが、あまりに稚拙なバッシングが多いと、どうも擁護したくなってしまう今日この頃。

で、共有の話。
スバルも三菱も非常に限られた開発費、生産設備の制約の中でクルマ造りをしなくちゃイケないので、プラットフォームやパーツの共有化を多くするのは当然だと思う。

スバル板などでパーツ共有化についてのトヨタ・バッシングが行われているが、トヨタ関係なくても、スバルはEJ20を車格の違うレガシィ・インプレッサ・フォレスターの共通コア・エンジンとしているし、GH・GRBインプレッサのSIシャシーはフォレスターに流用され、次期レガシィにも採用されると言う。

共有化は全然ネガティブな話ではなく、イケてるモノの共有化はむしろ歓迎されるべきものだと思う。
コスト削減は、メーカの利益率にも繋がるだけでなく、クルマの販売価格にも影響するし、パーツ共有化は長い目で見るとチューン・メーカーによるアフターパーツや中古パーツも豊富に出回ることになる。
実際、SIシャシーのしなやかさは類を見ない完成度で、本当に素晴らしいと思うので次期レガシィへの適用は期待している。

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・・・・と、この本を途中まで読んでいろいろ考えた。

我ながらクドい文章だなあ・・・・と思う。

というか、ランエボ書籍についてのブログなのに、結局スバルの話に終始してしまった。。。

パソコン仕事と花粉症で眼精疲労が激しいのに、休憩するにも結局PCに向かってしまう自分が愚かしい・・・・。

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LANCER EVOLUTION X 試乗記
Impreza S-GT （CBA-GH8）試乗記
Impreza WRX STI (GRB) 試乗記

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