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先日導入したプロドライブ製3ポート・ソレノイドバルブに対応したブーストセッティングを試みた。

安全を見てセッティングした2008.11.25の時点のROMに基づいてたくさんのデータロギングを行った。
このログを参考に、ブースト・セッティングを改良してみた。

※以下、失敗例なので、決してマネすることなきよう。


■Target Boost B



ブースト・セッティングの方向性は、
2008.06.19のブログエントリ：「【ECU】ブーストセッティング最終章？」
に基づく。

ノーマルROMとは全く別の発送で、実走ログから、実際に実現可能なTarget Boostのマップを作り、それに対してBoost Errorを極力なくすようなInitial Wastegate Duty Bのマップを作ることで、Turbo Dynamics補正になるだけ頼らない制御を目指す。
今回もTD Integral Cumlative Range (WG Correction)のIntegral Positive Maximumは2.00[%]に抑えている。

実走ログから、3ポート・ソレノイドでは、2ポートのものよりも、低回転域、低スロットル域から高いブースト圧を実現可能だとわかったので、Target Boostのマップはそれに合わせたものとしてみた。



■Initial Wastegate Duty B





■Max Wastegate Duty





■上記セッティングでの実走ログ



かなりフィーリングは良く（モリモリとしたトルク感ではなく、かなりシャープでハイレスポンス）、実際速いと思うのだが、大きなオーバーシュートが記録された。

2速→3速シフトアップ→スロットル開→スロットル戻し

で、

Manifold Abosolute Pressure = 2.50[bar](= ブースト相対圧で約1.5[bar]）

を記録してしまっている。
レガシィのタービンには酷なオーバーシュート。

スロットルを抜いた際の負圧が原因とも考えられるが、直前行までTurbo DynamicsによりWastegate Dutyがプラス方向に加算されていたのが原因とも考えられる。



■ブーストセッティングの難しさ（選択ギアの問題）

今までブログで取り上げたことがないが、同一回転数・スロットル開度・Wastegate Duty値でも、どのギアを使っているかで、ブーストの効き方は全く異なる（ターボ車・MT・ブースト計アリの方はご存知かと思うが）。
2速より3速、3速より4速、4速より5速で、同じWastegate Duty値なら、高いギアの方が遥かに高いブースト圧となる。
これは、高いギアの方が高負荷なのが原因だと思われるが、車速に依存して吸気量も異なるためだとも考えている（別の理由をご存知の方、教えてください）。

なので、2速での走行ログを元にInitial Wastegate Dutyのマップを作れば、3速では高すぎるブーストとなってしまう。

で、なるだけ4速での実走ログを取り、それに基づいたマップ作成を試みているのだが、4速の車速レンジは高く、高回転域のセッティングは公道ではなかなか難しいので、3速での実走ログも参考にマップを作っている。

パワーチェックのためだけでなく、こういうセッティングを行うために、スロットルアクチュエータを絡めたシャシダイ利用ができるとよいなあ・・・と思う。
定回転制御、定トルク制御などをシャシダイで行うことで、高車速域も含めた、ムラのない2次元マップのセッティングが容易にできるので。

RomRaiderの最近の定義ファイルでは、ブーストセッティングの中に、

●Boost Compensation (Vehicle Speed)


●Boost Compensation (Vehicle Speed) Disable


という項目がある。

NASIOCの「A Complete Tuning Guide」から以下の説明を引用する。

Boost Compensation (vehicle Speed)
Change in target boost (absolute pressure = sea level + boost gauge reading) below a given speed. So if you're driving below the given speed, the car will use this value rather then the value in the target boost table as the target boost. This is not for performance, but making you car run smoother and easier to drive in traffic.

Boost Compensation (vehicle speed disable)
The speed, above which, the car uses the target boost table table rather then the Boost Compensation (vehicle speed) target boost values.

このBoost Compensationを、選択ギアによるWastegate Dutyと実現ブースト値の問題を解決に役立たせることができればよいのだが、どうも違う。
ここでは「Boost Compensation (vehicle speed disable)以下」「Boost Compensation (vehicle speed disable)以上」というザックリしたスレッショルドでのTarget Boost補正しかできない。

私が行いたいのは、Target Boostは選択ギアに依らず一定のマップで、それに対してのInitial Wastegate Dutyを各ギアにより使いわけたいのだ。

つまり、欲しいマップは「Boost Compensation (Per Gear)」なのだが、残念ながらこういうマップは存在しない。
実は存在するけど、まだ解析されていないから定義ファイルに存在しないのか、そもそも存在しないのかは不明（おそらく後者）。



■ブーストセッティングの難しさ（オーバーシュート）

点火時期や燃調と較べるととにかく難しい純正ECUのブーストセッティングは、上述の選択ギアの問題だけでなく、当然オーバーシュートをどう処理するか・・・ということもモチロンある。

オーバーシュートもInitial Wastegate Dutyマップに対し、状況によってブーストの効き方が違うのが原因なのだが、急速なスロットル操作により、ECUによるWastegate Duty指令値にソレノイドバルブ＋アクチュエータがレスポンスの良い仕事をしていないのがひとつの原因とも言える（だからブースト制御だけはEVCという方も結構いらっしゃいますね）。

そういう側面からは、せっかくのDBWなので、燃調にはThrottle Tip-in Enrichmentというスロットル開度変更度合に応じた燃料噴射量加算のマップがあるように、Wastegate Duty用にも似たようなマップがあっても良いのではないか・・・と思う。


そういう諸々のネガティブな要因を考慮した上で、純正ROMではTurbo Dynamicsにかなり頼ったマップとなっているのだと思うが、もうちょっとなんとかならんものか・・・と思う。
BL5Aレガシィはスバル史上初のDBWだったと思うので、詰めが甘いのかもしれないが、このECUサプライヤーであるDENSOにとっても、まだまだ経験不足だったのかなあ・・・・と、素人ながらに。
（あるいは、DENSOがスバルをナメていた？）


個人的にはブースト・セッティングは点火時期や燃調よりも遥かに奥が深く、正解を見出し難い（というか正解などない？）ので、とても面白い。

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先ほどのブログエントリ「【ECU】3ポートソレノイド導入」の問題の対策をしてきた。


家の近所の駐車場でなんとかしようと思ったが、工具が不十分なので、会社まで行った。
流石に午前1時を回って、出社するのはツラかった。
スロットル開かないように、丁寧に丁寧に運転して会社へ・・・。

会社の前で、マグライトをくわえながら、配管を交換。


青い配管どうしの挿し替えなので、写真での見た目は何も変わらず。




パイピングを直したら、正しくブースト制御されるようになった。


↑こんな、Initial Wastegate Duty Cycleをトコトン抑えたマップなので、ベタ踏みしても0.8[bar]とかしかブーストはかかない。


ハードウェア的にOKな状態となったのを確認できたので、2008.11.25の時点のROM

（Initial Wastegate Duty Cycleを控えめにしたヤツ）を再びリプロ。


運転してみると、許せる範囲のブースト圧（～1.29[bar]。ちょっと高すぎ）だったので、とりあえず、そのまま帰宅。


↑帰宅途中、あれこれスロットルワークを試してみたら、図のように絶対圧で2.321[bar]（相対圧で約1.31[bar]）までブーストされてしまった。

今後、時間をかけて煮詰めていこう。。。



プロドライブの3ポートソレノイドの評価だが・・・・

正直よくわかんないorz....
2ポートのときより良くなった気がせんでもないけど・・・・。

2008.11.25に2ポート・ソレノイドでROMをデチューンした状態から、3ポート・ソレノイドへとスムーズに移行できていれば評価もできたと思うが、全くブースト制御の効かない状態を間に体験してしまったので、感覚が・・・・・・。


ちなみに、全くブースト制御の効かない状態は、とにかくレスポンスがよく、突き抜けるような爽快感があった。
ゴルフVのGTIに近いかなあ・・・・？

めちゃくちゃ速かったけど、「太さ」「コク」「モリモリしたトルク感」はなかった。
「トルク感」と「トルク」は別物だと、再認識。

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hmt_ozawaさんから安く譲っていただいたProdrive製3ポート・ソレノイドバルブ。

DIYで取り付けるつもりだったが、ここんとこ忙しすぎるのと、自信ないのとで、近藤エンジニアリングさんに御願いした（ダメな私）。

↓交換後


↓タービン配管。


↓アクチュエータ部の配管。


作業を拝見していたが、思いのほか大変そうだったので、自分でやらなくてヨカッタ・・・と。




交換後、確かにレスポンスは超絶なのだが・・・・・
デチューンしたROMであるにも関わらず、Defiのブースト計で1.8～1.9[bar]、ECUのManifold Absolute Pressureで2.551[bar]を頻発！！！！
（ECUの絶対圧は2.551[bar]以上は記録されないことがわかった）


ちょっと走ってログ取ってはクルマを停めて、リセッティングを繰り返した。
「3ポートソレノイドってこんなにシビアなのか！？」と頭の中で連呼しながら・・・。


2時間経過、5回目のリセッティングで、図のマップまで落とした。

●Initial Wastegate Duty B。


●Max Wastegate Duty


ほとんど、ブーストかけてないマッピング。

ここまでやっても、ブーストは過激だ。
（ブーストって瞬時なら1.8[bar]かけてもブローしないんだ・・・・。
ノッキングは出てるケド。
エンジン、機嫌悪くなさそうだけど、大丈夫かなあ・・・・滝汗
・・・・・・・あ、wildspeedさん、このブースト圧だと、CalculatedなEngine Loadは3.00を超えましたよー_ー;）


ECUの「Primary Wastegate Duty Cycle (%)」ログは、正しく制御されているが、これは実際の制御値ではなく、指令値だと思われる。
どう考えても、指令値に関係なく、アクチュエータは全く制御されていないようだ。

で、ソレノイドバルブの故障か、配管の間違いのいずれかであろう・・・と判断（もっと早くに判断すべきだった）。

そのタイミングで、PCのバッテリーも終わってしまったので、仕方なく帰宅。
帰宅後、改めて各資料を見たら、サクション送りのポートと、アクチュエータのポートの配管がどうも逆のようだ。


現在、晩飯中。

明日の出勤にも差し支えるし、このまま眠れないので、食事が終わったらパイピングを直して、リセッティングに出かけます。
今夜は徹夜かなあorz....

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プロドライブ製3ポートソレノイドバルブへの交換（明晩を予定）前の下準備として、Initial Wastegate Duty Bのマップをデチューンした（3ポート・ソレノイドに交換すると全般にブースト圧が上がるそうなので）。


●デチューン前のInitial Wastegate Duty B


●デチューン後のInitial Wastegate Duty B



●ちなみに、デチューン前のTarget Boost B


●デチューンROMのTarget Boost B


Target Boost Bは、デチューンではなく、裏腹に、攻めてみた。
最高ブースト圧は変更していないが、スロットル開度パーシャル域からの高ブーストを目標としてみた。

これが、吸気量などの条件から果たして実現するかは不明だが、Wastegate Dutyを調整してもBoost Errorが縮まる様子がなければ、Target Boost自体を実現可能な範囲に落としていくステップを取る。


Initial Wastegate Duty Bを下げ、Target Boostを上げたことで、両マップ間には大きな誤差が生じ、Turbo Dynamicsによる大規模補正アルゴリズムが働くことになるが、Turbo Dynamics Integralは+2[%]までに制限しているので、補正はTurbo Dynamics Propotionalにほぼ一任される形となる。

Max Wastegate Duty値はそのままに、Initial Wastegate Dutyを下げることで、3ポート・ソレノイドバルブ導入によるブースト差はTurbo Dynamicsで吸収させ、ひたすらログを取って再びIntial Wastegate Duty 値を詰めていく予定だ。



このROMをリプロしてみての感想、なのだが・・・

とにかく、エンジンがソフトな感じになった。エンジンに優しい感じ。

今までのセッティングが文字通り「カリカリ」であったことをモロに実感した。

ソフトなんだけど、特別遅さは感じないので（むしろ速い？）、
「果たして今までのセッティングはイケてたのか？」
という疑問も生じる。
迫力があったのは間違いないのだが。


リプロ回数には制約があるので、以前のように無闇やたらとリプロしまくることはできないが、たまにはこういうデチューン行為から気づくことや学ぶこともあるのだなあ・・・・・
と、良い経験となった。

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以前から観たかった、映画「SS(エスエス)」のDVDが準新作扱いから旧作扱いになったので、借りて観た（我ながらセコい）。



ネタバレにならない程度に感想を書くと、


●走行シーンよりも人間ドラマに重点が置かれていてよかった。


●スタリオンには特別な思い入れはないが、本作品を観た後もやはり思い入れは生じず。


●TECHART仕様のケイマンがカッコ良かった。


●のりピーは何歳になってもカワイイ。とにかくカワイイ。


●ステージは峠だけど、ストーリーは湾岸ミッドナイト寄り。


●原作を知らないので、なんとも言えないのだが、山崎（中倉健太郎）、志村（桑野信義）などのサブキャラは映画版には不要なのでは？
　ストーリーの本筋がボヤけて作品を薄めてしまっているように思える。


●Grp.Bの作中のイントネーションが
　
　ではなく、
　
　と、「ープ」部分のアクセントが自分と違うのがとても気になった。
　「B」と繋げず、「Group」単体なら後者が自然だと思うが・・・。


●走行シーンのBGMとしてあまり垢抜けないハードコアが多用されるのだが、これが本作品のB級度をUPさせている。
ホラーの古典「フェノミナ」で、ジェニファー・コネリーが逃げ回るシーンでのハードロック、ヘビメタ多用を思い出した。


●すごく男性視点というか男のご都合で描かれている。
　女性が観たら「そんなワケねーだろ！」とツッコミが入りまくりそうだ。
　でも、私も男なので「エエ話や～」と泣いた。




・・・などなど、思うところはあるのだが、結局のところ、最後の感想のように、クルマ好きの男児としてはグッときた。ヨカッタ。
原作も読んでみたいな（本屋や古本屋では見たことないけどAmazonでは売ってる）