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2015年06月30日 イイね!

【サーキット】【予定キャンセル】鈴鹿南コース 2015.07.01

【サーキット】【予定キャンセル】鈴鹿南コース 2015.07.01ブログエントリ: 「【サーキット】【予定】鈴鹿南コース 2015.07.01

で告知しましたが・・・・

明日は完全に雨なので、キャンセルしました。。。


リアブレーキ、試したかった。。。。



●サーキット走行 関連目次はこちら
Posted at 2015/06/30 21:43:37 | コメント(1) | トラックバック(0) | サーキット | クルマ
2015年06月24日 イイね!

【ビート】リアブレーキパッド交換 Endless Type-Drift EP210TD

【ビート】リアブレーキパッド交換 Endless Type-Drift EP210TDフロントブレーキがロックする問題の対策の一環として、

「フロントが効き過ぎている」
「フロントサスの問題」


よりも

「リアブレーキの初期の効きが悪すぎる」

に着目しての、リアブレーキパッド交換。







キャドカーズさんセレクト。

Endless Type-Drift

初期制動に優れたドリフト用をリアにセレクト。

MX72Kあたりをチョイスせずに、こういうのをひょいと選定されるあたり、相変わらず発想が柔軟。




ビートのサイズ(EP210)は標準では存在しないので、特注。
結構納期かかった(3週間ぐらいかな?)。




箱にはノンアスベストと書かれているのだが、WEBサイトには

材質: セラミックカーボンメタル

と書かれている。

・・・どちら?

Type-DriftのWEBページに載ってる箱の写真も「ノンアスベスト」って書かれてるので、違う箱で届いたワケではなさそう)






装着。

以前のWINMAX AP3の平均μが0.37~0.39。

今度のType-Driftの平均μが0.50~0.60。

・・・もっとも、メーカが異なると試験機も異なるのでどこまで平等に比較できるか?






とりあえず、慣らし走行を入念に行った。



フロントは変わらず、WINMAX AP1。



最初は、リアブレーキ、初期制動に優れるどころか、奥で効く感じで、フロントの方が先に効いてから、コントローラブルにリアが効く感じだったが・・・

・・・慣らしが進むにつれ、リアの初期が効いてくるようになった。



・・・が、やはりフロントのロック傾向は残る。

左フロントばかりがロックする。

サーキット走行時と違って、フロントにテンパータイヤも積んでるし、助手席部にビジネスカバンとか重い荷物も積んでるんだケド、それでも左フロントが軽いんだろうなあ・・・・。



WINMAX AP1(フロント)+AP3(リア)の組み合わせでも「熱が十分に入るとロックしにくくなる」特性だったので、慣らし後半からの熱をもった状態の評価は何とも言えない。


とりあえず、シッカリ冷まして、後日、また評価してみよう。

ちゅうか、まあ、7/1の鈴鹿南でシッカリ評価します。




●ビート(PP1)関連目次はこちら
Posted at 2015/06/24 00:34:38 | コメント(8) | トラックバック(0) | ビート | クルマ
2015年06月23日 イイね!

【試乗】ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142) 後編

【試乗】ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142) 後編ブログエントリ: 「【試乗】ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142) 前編

の続き。


※高画質写真集(スマホだとうまく見れないかも)↓
PHOTOHITO スライドショー「ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142)」




■ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142) 後編

●インテリア



↑Click!


硬派で凝縮感のあるインテリア。





↑Click!


「せっかくイタリア車に乗ってるんだから、ブラウンとかレッドのシートカラーを選択すれば良いのに・・・・」

・・・と思わなくもナイけど、「コンペティツィオーネ」だし、私が選択しても結局黒を選ぶんだろう 笑
(Alfa 159なんかだと迷わずブラウンを選びます)



クルマに乗り込むとき、

「ウワッ、着座位置高っ!!!」

とリアクション。

座りたてと、走り始めはその着座位置の高さに残念感が強かったが、走りだしたらすぐに慣れた。

先日乗ったアルト・ターボRS のように、座高の高さがいつまでもネガとしてつきまとわないのは、単純に今回の試乗コースがワインディングじゃなかったからなのか、あるいはサベルトのシートのサイドのホールド性が良いからか?



このサベルト製のカッコ良いシートだが、背もたれにクッション性がほとんどなく、カチコチ。

私はこの、「ボッテリしていない」カチコチのシートのフィーリングは好きなのだが、カチコチで成り立つのは、もっと背中の形状にフィットしていてナンボだと思う。

そういう意味では、シートポジション、キマらなかった。背中が背もたれにベタ付けできない。。。



シートのリクライニングが、(昔の?)欧州車に多い、シート横の手回しダイアル式なのだが、シートとピラー間がほぼゼロクリアランスなので、極めて回しにくい。
まともに操作しようと思うと、一旦、ドアを開けないといけない。

アバルト595コンペティツィオーネをスポーツカーだと、とらえれば、実用性なんかクソ喰らえなので、個人的にはそこにネガティブな印象はナイ。





↑Click!

良くまとまったデザイン・コンシャスなダッシュボード、インパネまわり。

ココは、旧FIAT 500のインパネ回りをベースにしたデザインだが、再解釈(OK)されてて、良くも悪くもゴテゴテしている。

参考: 昔のFIAT500の内装(カコイイ!)(直リンク、スミマセン)


横一文字の樹脂の部分は、おおよそのチンクではだったり水色だったり、白だったりカラード。

「せっかくデザイン・コンシャスなイタ車に乗ってるんだから、色付きにすれば良いのに・・・」

と思わなくもないが、コンペティツィオーネだからイイのか。

色付きだとガラスへの映り込みだとかで戦闘しにくくなるし。

自分が選択しても結局、黒になってしまうのだろう 笑。




メータは、S660のように、センターのひとつのメータに車速がデジタル数値表示、その周囲をタコメータが取り囲むレイアウト。
いろいろ表示切替できるみたい。

このメータ方式、視線移動が少なくて済むので、S660では本当に見やすく感心したが、595コンペティツィオーネに関しては、私が試乗したときの表示モードがアカンのか、回転数がわかりにくかった。
慣れだけの問題かも。



ダッシュボードの一番上に付いているのはブースト計。
負圧は表示されず、正圧のみの表示。



ステアリングホイールはチルトはあるが、テレスコはナイ(普通だよね)。

ただし、このアバルト595では、特に自分のシートポジションだと、ステアリングホイールが遠すぎて困った。
純正ステアリングホイールは撤去して、長めのスペーサとディープコーンのステアリングホイールに交換したい。(それこそ、昔のラリーのアバルトの直線的な2スポークにしたいですな、haji.くん)



ペダルがとてもカッコイイのだが、撮影するの忘れた。。。。



●エンジン、ドライブトレイン



↑Click!

エンジン型式: 312A3
エンジン種類: 直列4気筒 DOHC 16バルブ インタークーラー付ターボ
総排気量: 1368[cc]
ボア×ストローク: 72.0 × 84.0 (結構ロングストロークなのね。イマドキだ)
圧縮比: 9.8
最高出力: 118[kW](160[ps])@5500[rpm]
最大トルク: 206Nm@2000[rpm]
最大トルク SPORTスイッチ使用時: 230[Nm]@3000[rpm]
燃料供給装置: マルチポイント式 電子制御燃料噴射


前方排気。

エンジンとバンパーの間に、タービンがチラ見え、それに「IHI」のエンボスがチラ見えるのが誇らしい!

ターボチャージャーはIHI RHF3-P。

ちなみにアバルト695はギャレットのGT1446型で、20psアップの180ps。



エンジンはやたらと元気!

モロに、小径ターボならではの特性で、それこそEV(※つい先日のBMW i3など)のように、かなり低速域からトルクフルで、軽い車体と合わせて、徐行状態からの加速は暴力的!

車重: 1120[kg] (160[ps]、206~230[Nm]のクルマとしては軽い!)

※ファイナルは3.353と案外低めだが、変速比の1速、2速なんかは高めに取られている。でも以外とトータルの減速比は低い方だなあ。(ハイギヤード)



低速域が元気なのはOKとして、「上に伸びるか?」「上まで軽く回るか?」・・・・は、今回の試乗では確認し忘れた。
低速域の加速が暴力的だから上まで引っ張らない・・・というのもあったと思う。

残念ながら、空吹かしでの吹け上がり、針落ちも確認していない。




純正とは思えないほど、ブローオフバルブがパシュー、パシュー鳴りまくる。大気開放なのかな???

S660は演出としてブローオフバルブを「無駄に」慣らしているが、そのS660よりも、アバルト595コンペティツィオーネの方がずっと派手なブローオフバルブ音。





↑ラジエターからの排熱はタイヤハウス内に・・・というタイプ。







マフラーは、純正ではなく交換品(純正オプションの「レコードモンツァ」?)ので、純正マフラーの音はわからないのだが、この排気音は太さとヤル気感のあるエエ音だった。

もちろん高回転型NAの「エエ音」とは異なるのだが、わかりやすいターボカーらしい「エエ音」。



エンジンの特性、フィーリングは極めてS660に近いのだが、S660の純正マフラーの排気音はあまりにプアなので、排気音だけで言えば、

 skmodeのアバルト595コンペティツィオーネ >>> S660

だが、交換マフラーと純正マフラーの比較なので・・・・。


マフラー交換したS660に乗ってみたい♪




トランスミッションはF1マチック(フェラーリ)やセレスピード(アルファロメオ)なんかと同じく、シングルクラッチのAMTとのこと。



Motor Fan illustrated vol.52 ~MT/DCT完全理解~


↑バックナンバーに載ってないか、パラパラと見てみた。

あんまし大した情報は載っていなかったが、


"Magneti Marelli AMT

アルファロメオのセレスピードをはじめ、ランボルギーニ、アストンマーティン、フェラーリなどにAMTのユニットを供給しているのはイタリアのマニエッティ・マレリ社だ。"


と書かれている。

アバルトもやっぱりマレリなのかな?




で、このAMT、名前を「ABARTH-MTA」というらしい。ベタに「Manual Transmission Automated」の略なのかな?(もう、AMTでエエやん・・・)


DSG(VW)、Sトロニック(Audi・・・ちゅうかDSGと同じ)、i-MMD(ホンダ)と同じく、停車状態からの発進時の挙動が不自然

坂道発進とか、タイヤの前に段差があるようなシチュエーション(コイン駐車場など)は試していないが、やはりイマイチらしい。



走り始めてから・・・・は、DCTとは異なるシングルクラッチのAMTならではの作法があるのだなあ・・・と感じた。

アクセルベタ踏み状態で、シフトアップすると、ガツンとシフトショックがある(skmode、ゴメン。。。)。

ただし、Alfa 147やAlfa GTの頃のセレスピードの、シフトアップ時の恐ろしく長く不安になるトルク切れはABARTH-MTAでは感じなかった

慣れれば結構良いモノなのではなかろうか。
パドル操作しててそこそこ楽しい。(結構忙しい)



●足回りとかボディとか?



↑Click!

重心高そうに見えるが、特にヨレない。

かと言って、「ドッシリ」って感じの剛性感アピールの強い味付けではなく、どちらかというと軽快なテイストだが、剛性不足は感じない。

軽量・軽快感と剛性感のバランスが素晴らしいと思う。






↑Click!

先述のように、重心の高さのネガはあまり感じなかったのだが、試乗路が直進→信号で曲がるの繰り返しで、ワインディングなどを走ったワケではないから・・・かもしれない。

FFだし、もっと容易に手アンダーを発生させられるかと思っていたが、そうでもなかった・・・というか、そこまで走らせることができなかった。



EPSは(電動パワステ)はこのクルマも良くできている。自然なフィーリング。
エンジン同様、パワステの感じもS660と似てるかも?





↑Click!

ブレーキシステムは交換品と聞いているが、オプションカタログを見ていると、ホイールも含めて

ESSEESSE BREMBO KIT FOR 595」ってヤツなのかな?

ホイール: 7.0Jx17インチ
タイヤ: ミシュラン(銘柄?)205/40R17



ブレンボの4POTキャリパーはともかく、2ピースのディスクはウラヤマシイなあ・・・。


サーキットを走っていても、ビートのブレーキを強化する必要性は感じないし(だから大きいキャリパ流用とか興味ナイ)、むしろオーバークールに悩まされることの方が多い。
でも、バネ下は少しでも軽くしたいので、2ピース・ローターはウラヤマシイ。


ESSEESSE BREMBO KIT FOR 595」を見ていると、強化しているブレーキはフロントだけのようだが、バランス崩れないのかな?
あるいは、交換前のバランスが悪いとか・・・?



今回の試乗では、あんましガッツリブレーキ踏んだりしなかったので、ブレーキの特性は良くわからなかった。





●総評

前編のエクステリア編で、乗る前の偏見に付いて、ウダウダ書いたが・・・・


・・・実は、走りの方も、乗ってみる前は少し心配だった。


500万円未満のイタ車って、経験上、


・直4エンジンは上まで回るが、線が細く、極めて安っぽい雑味。

・新車のときはバリッとしていても1ヶ月で剛性感の低下するボディ。

・ステアリングはラック・トゥ・ピニオンの設定で、無駄にシャープな演出で怖い。(ステアリングホイール操作に対して、タイヤの切れ角は鋭いが、クルマがついてこないので、結果ドアンダー)


・・・と、ロクなイメージがナイので。


乗ってみて、オーナーskmodeや、以前乗っていたhaji.、みん友のs a d aさんなどに、とても失礼なレビューになるのではないか?・・・と。



でも、実際に乗ってみて、エンジンのフィーリングも良く、実際速いし、軽快で、楽しいクルマだった。

十分な試乗ができたとは言えないが、

「もういいや」

ではなく、

「またワインディングなんかを走ってみたい!」

と思えるクルマだった。




日本メーカを応援している私としては、

「フィアット?アバルト?ああ、あんなのダメダメ。ファッションで乗るクルマ」

と言いたいところなのだが・・・残念。




エンジンの特性、全体の完成度など、S660にとても近いものを感じた。

S660との違いは、


S660

 ・重心が低い
 ・着座位置が低い
 ・595よりドッシリ感がある(ボディ、重心とトレッドのバランスなど)
 ・ホンダ

595コンペティツィオーネ

 ・着座位置が高い。
 ・S660より軽快感あり(「軽いだけ」感や、「軽薄感」はナイ。素晴らしい)
 ・アバルト、フィアット


かな。

一度、オーナーのskmodeにS660(6MT)を試乗してみて欲しい。



良い経験をさせて頂きました。
skmode、ありがとう!



●試乗記関連目次はこちら
●クルマ写真 関連目次はこちら
Posted at 2015/06/23 22:57:24 | コメント(2) | トラックバック(1) | 試乗記 | クルマ
2015年06月23日 イイね!

【試乗】ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142) 前編

【試乗】ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142) 前編本日は愛知に極めて近い、三重県に日帰り出張なう。


先日、高校の友人、skmodeのクルマ、

アバルト 595 コンペティツィオーネ

を試乗させて頂いた。





※高画質写真集(スマホだとうまく見れないかも)

PHOTOHITO スライドショー「ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142)


■ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142) 前編



↑Click!


クルマ好き・・・特に「Tipo愛読者」、「エンスー」と呼ばれる/自称するヒトたちには、「アバルト」の名前、サソリのバッチを神格化している方も多いと思う。

※↑「エンスー」=「熱狂者」のハズが、今は「旧車フェチ(特に、ラテン車+英国車限定)」的な意味合いに変わってきているので、ここでは後者の意味で使用。
この誤用もあまり気に入らないのだが、言葉というものは数学や物理と違って、時代とともに定義が異なるものだと思うし、その時代・その時代の多数派の使い方・解釈を尊重すべきと考えている。




↑Click!

私もクルマ好きだし、特に中学生のときはフェラリスタ、その後はランチア(ストラトス、037、038、インテグラーレ・・・)の熱狂的なファンだったのだが・・・・

・・・・どういうワケか、「アバルト」の記号性、サソリのエンブレムに昔から思い入れがナイ。


フィアットに関してはもっと・・・・で、フェラーリやランチア、アルファロメオ、マセラティらがフィアットに吸収(アルファロメオは1986年、マセラティが1993年。多感な時期だった)されてきた歴史に、子ども心になんとなく萎えてた。
大人になった今となっては、フィアットが吸収したからこそ、フェラーリやランチアが存続できていることはわかっているのだが・・・。


アバルトも元々はチューニング屋、レース屋だったのが1971年にフィアットに買収されてフィアットのレース部門を担うようになったんだよね。





●エクステリア



↑Click!

・・・で、特にFIAT 500やアバルトを色眼鏡で見ることのない私(いや、コレも一種の色眼鏡か・・・)なのだが、チンクが再登場したとき、世間の盛り上がりっぷり・好評価に反して、実は結構萎えてた。


今のフィアット500のデザインを「現代風のアレンジも・・・」という評価も見かけるが、個人的には、昔のチンクを模倣しただけのデザイン(ある意味懐古趣味)で、「再解釈」「新提案」、すなわち

「自動車の歴史を前に進めようという意思」

が盛り込まれていることを感じることができなかった。




BMW MINI、VW ニュー・ビートル、スバル R1(元ネタ:スバルR360とする)、ホンダN ONE(元ネタ:N360とする)、S660(元ネタ:ビート)・・・

・・・などにはきちんと「再解釈」「新提案」が盛り込まれていると思うのだが、500は「前に進む意思」を感じることのできないデザインというか・・・。

(ニュー・ビートルも見方によっては懐古趣味だとは思うのだが、ペーター・シュライヤーの現代的でロジカルな線/面構成などがやはりテクノだと思う)



・・・もっとも、コレは私の偏った思想による評価で、むしろ「変わらない」ことを評価するクルマ好きも大勢いると思う。そして、それはそれで正しいのだろう。



更に残念なことに、以上のような理由で、雑誌やWEBでの新チンクの写真を見てガッカリしていたにも関わらず、実際にストリートで見かける500にはそこそこ目を奪われてしまう・・・・という現実が

「旧チンクをベースに仕立てれば、マトモなプロダクトデザイナーなら誰でもできてしまいそうなデザイン」

だと思うのに、やっぱり、ヴィッツやフィットやマーチなど日本のコンパクトカーや、その他軽自動車より遥かにデザイン・コンシャスに見える。

・・・悔しいというか、情けないと思いをしたもんだ。
ガンバレ、日本の自動車メーカ。




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skmodeの所有する、このアバルト 595 コンペティツィオーネは、500のホットモデルの位置付けで、ディテールなど500とは異なるし、カッティングシートなども595の標準仕様からskmodeがカスタマイズしているので、いわゆる500や595の評価はできないが・・・

595の色場号676「Grigio Campovolo」というこのグレー色はステキだなあ。
つや消しではなく、ツヤアリなのだが、重たすぎないグレー。





↑Click!

595はリアビューがとても好き。

リアビューに関しては、旧500をベースに、「再解釈」「新提案」を感じることもできる。


個人的にはディフューザー部よりも、どこまで空力的に貢献しているかは不明だが、997 GT3なんかでも見る、リアバンパー両サイドの、リアタイヤハウス内の空気抜き穴がツボ。


レガシィB4でも妻に叱られるのを覚悟の上でリアバンパーに穴施工したなあ・・・。

(開けてみて、中に隔壁があってあんまし意味ないことに気づいたが・・・)




・・・エクステリアでかなり長文となってしまったので、インテリアと「運転してみて」は後編に



●試乗記関連目次はこちら
●クルマ写真 関連目次はこちら
Posted at 2015/06/23 12:38:14 | コメント(0) | トラックバック(2) | 試乗記 | クルマ
2015年06月21日 イイね!

【写真】Lamborgini Aventador LP700-4 Pirelli Edition 後編

【写真】Lamborgini Aventador LP700-4 Pirelli Edition 後編ブログエントリ: 「【写真】Lamborgini Aventador LP700-4 Pirelli Edition 前編」 の続き。


※写真だけを高画質でご覧になられる方は、PHOTOHITOのスライドショー(スマホだとうまく見れないかも)をご覧ください。

PHOTOHITO スライドショー「Lamborgini Aventador LP700-4 Pirelli Edition」




■Lamborgini Aventador LP700-4 Pirelli Edition 後編



↑Click!

ミウラ調のリアウインドウからV12、6498cc、700ps、690Nmのエンジンがチラ見え。





↑Click!

ご開帳♪





↑Click!

パッと見、エンジン補機に見えてしまうが、手前のシルバーの筒はオーリンズの車高調。

取付位置、取付角度にテンション上がる。





↑Click!

サイドウインドウ後方のダクトから入った吸気が、エンジンルーム内左右のかなり大きいエアチャンバー(エアクリBOX?)に一旦入り、左右それぞれ2系統のスロットルバルブを通ってV12へ。

つまり、3気筒あたりに1系統のバカデカいスロットルバルブが配置されている。
計4つのスロットル。

・・・というメカニズム紹介のために、もちょっと明るく見やすい写真現像を行うべきか?とも考えたが、野暮なので今回やヤメ。






↑Click!


「ビートと同じ」ドア後方のサイドダクトから入った空気は、ビートとは異なり、ラジエター用。

ラジエターを冷やした空気は、どうもこの後端のダクトから排出される模様。


テールランプが虫っぽい。





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リアタイヤ。
ピレリ・P ZERO 335/30 ZR20


このLP700-4は「ピレリ・エディション」というピレリ・コラボの特別仕様車なのだが、skmodeがコレを注文してから納車までの長い期間の間に、ピレリが中国企業に買収された・・・・

・・・ので、skmodeくん、萎え萎え。

私も近年のピレリのF1用のクオリティ低いタイヤのせいで、現在はピレリにロクなイメージがナイ。

F40の標準タイヤということで、中学生時代からピレリ P ZEROは憧れだったので、レガシィにも一時期履かせていたのだが・・・。


モーターショーにおけるピレリって、いつもオネーサンのクオリティが高く、見せ方がカッコ良いのだが、今はどーなのかな??

オネーサン参考: 「【東京オートサロン2009】Pirelli









↑Click!

カーボン・コンポジットのブレーキ。


ホイールには「APP TECH」って書かれている。

「APP」ってブレーキメーカは知っているが、ホイールは知らんかった。
ググってみると、「APP TECH」という鍛造ホイールメーカが存在するが、ブレーキのAPPとは無関係なのかな?

っていうか、このホイール、アルミ鍛造なのかな?ひょっとしてマグネシウムだったりする?





↑Click!


skmode、ありがとうございました。


また機会があったら横でイイので乗せてくださいm(u_u)m



●クルマ写真 関連目次はこちら
Posted at 2015/06/21 23:53:36 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ写真 | クルマ

プロフィール

「【ビート】【E07A改R2_0】【Vプロ】CCMC用 暫定セッティングとパフォーマンス http://cvw.jp/b/242406/40601509/
何シテル?   10/20 23:37
ビート(PP1)、三菱アイ、シビック・タイプR(FD2)に乗っています。 ビートでのサーキット走行とチューニングが趣味です。 レンタルカートも好きです。...
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2014/05/25 00:53:19
 

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