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mistbahnのブログ一覧

2015年06月30日 イイね!

【サーキット】【予定キャンセル】鈴鹿南コース 2015.07.01

【サーキット】【予定キャンセル】鈴鹿南コース 2015.07.01ブログエントリ: 「【サーキット】【予定】鈴鹿南コース 2015.07.01

で告知しましたが・・・・

明日は完全に雨なので、キャンセルしました。。。


リアブレーキ、試したかった。。。。



●サーキット走行 関連目次はこちら
Posted at 2015/06/30 21:43:37 | コメント(1) | トラックバック(0) | サーキット | クルマ
2015年06月24日 イイね!

【ビート】リアブレーキパッド交換 Endless Type-Drift EP210TD

【ビート】リアブレーキパッド交換 Endless Type-Drift EP210TDフロントブレーキがロックする問題の対策の一環として、

「フロントが効き過ぎている」
「フロントサスの問題」


よりも

「リアブレーキの初期の効きが悪すぎる」

に着目しての、リアブレーキパッド交換。







キャドカーズさんセレクト。

Endless Type-Drift

初期制動に優れたドリフト用をリアにセレクト。

MX72Kあたりをチョイスせずに、こういうのをひょいと選定されるあたり、相変わらず発想が柔軟。




ビートのサイズ(EP210)は標準では存在しないので、特注。
結構納期かかった(3週間ぐらいかな?)。




箱にはノンアスベストと書かれているのだが、WEBサイトには

材質: セラミックカーボンメタル

と書かれている。

・・・どちら?

Type-DriftのWEBページに載ってる箱の写真も「ノンアスベスト」って書かれてるので、違う箱で届いたワケではなさそう)






装着。

以前のWINMAX AP3の平均μが0.37~0.39。

今度のType-Driftの平均μが0.50~0.60。

・・・もっとも、メーカが異なると試験機も異なるのでどこまで平等に比較できるか?






とりあえず、慣らし走行を入念に行った。



フロントは変わらず、WINMAX AP1。



最初は、リアブレーキ、初期制動に優れるどころか、奥で効く感じで、フロントの方が先に効いてから、コントローラブルにリアが効く感じだったが・・・

・・・慣らしが進むにつれ、リアの初期が効いてくるようになった。



・・・が、やはりフロントのロック傾向は残る。

左フロントばかりがロックする。

サーキット走行時と違って、フロントにテンパータイヤも積んでるし、助手席部にビジネスカバンとか重い荷物も積んでるんだケド、それでも左フロントが軽いんだろうなあ・・・・。



WINMAX AP1(フロント)+AP3(リア)の組み合わせでも「熱が十分に入るとロックしにくくなる」特性だったので、慣らし後半からの熱をもった状態の評価は何とも言えない。


とりあえず、シッカリ冷まして、後日、また評価してみよう。

ちゅうか、まあ、7/1の鈴鹿南でシッカリ評価します。




●ビート(PP1)関連目次はこちら
Posted at 2015/06/24 00:34:38 | コメント(8) | トラックバック(0) | ビート | クルマ
2015年06月23日 イイね!

【試乗】ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142) 後編

【試乗】ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142) 後編ブログエントリ: 「【試乗】ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142) 前編

の続き。


※高画質写真集(スマホだとうまく見れないかも)↓
PHOTOHITO スライドショー「ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142)」




■ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142) 後編

●インテリア



↑Click!


硬派で凝縮感のあるインテリア。





↑Click!


「せっかくイタリア車に乗ってるんだから、ブラウンとかレッドのシートカラーを選択すれば良いのに・・・・」

・・・と思わなくもナイけど、「コンペティツィオーネ」だし、私が選択しても結局黒を選ぶんだろう 笑
(Alfa 159なんかだと迷わずブラウンを選びます)



クルマに乗り込むとき、

「ウワッ、着座位置高っ!!!」

とリアクション。

座りたてと、走り始めはその着座位置の高さに残念感が強かったが、走りだしたらすぐに慣れた。

先日乗ったアルト・ターボRS のように、座高の高さがいつまでもネガとしてつきまとわないのは、単純に今回の試乗コースがワインディングじゃなかったからなのか、あるいはサベルトのシートのサイドのホールド性が良いからか?



このサベルト製のカッコ良いシートだが、背もたれにクッション性がほとんどなく、カチコチ。

私はこの、「ボッテリしていない」カチコチのシートのフィーリングは好きなのだが、カチコチで成り立つのは、もっと背中の形状にフィットしていてナンボだと思う。

そういう意味では、シートポジション、キマらなかった。背中が背もたれにベタ付けできない。。。



シートのリクライニングが、(昔の?)欧州車に多い、シート横の手回しダイアル式なのだが、シートとピラー間がほぼゼロクリアランスなので、極めて回しにくい。
まともに操作しようと思うと、一旦、ドアを開けないといけない。

アバルト595コンペティツィオーネをスポーツカーだと、とらえれば、実用性なんかクソ喰らえなので、個人的にはそこにネガティブな印象はナイ。





↑Click!

良くまとまったデザイン・コンシャスなダッシュボード、インパネまわり。

ココは、旧FIAT 500のインパネ回りをベースにしたデザインだが、再解釈(OK)されてて、良くも悪くもゴテゴテしている。

参考: 昔のFIAT500の内装(カコイイ!)(直リンク、スミマセン)


横一文字の樹脂の部分は、おおよそのチンクではだったり水色だったり、白だったりカラード。

「せっかくデザイン・コンシャスなイタ車に乗ってるんだから、色付きにすれば良いのに・・・」

と思わなくもないが、コンペティツィオーネだからイイのか。

色付きだとガラスへの映り込みだとかで戦闘しにくくなるし。

自分が選択しても結局、黒になってしまうのだろう 笑。




メータは、S660のように、センターのひとつのメータに車速がデジタル数値表示、その周囲をタコメータが取り囲むレイアウト。
いろいろ表示切替できるみたい。

このメータ方式、視線移動が少なくて済むので、S660では本当に見やすく感心したが、595コンペティツィオーネに関しては、私が試乗したときの表示モードがアカンのか、回転数がわかりにくかった。
慣れだけの問題かも。



ダッシュボードの一番上に付いているのはブースト計。
負圧は表示されず、正圧のみの表示。



ステアリングホイールはチルトはあるが、テレスコはナイ(普通だよね)。

ただし、このアバルト595では、特に自分のシートポジションだと、ステアリングホイールが遠すぎて困った。
純正ステアリングホイールは撤去して、長めのスペーサとディープコーンのステアリングホイールに交換したい。(それこそ、昔のラリーのアバルトの直線的な2スポークにしたいですな、haji.くん)



ペダルがとてもカッコイイのだが、撮影するの忘れた。。。。



●エンジン、ドライブトレイン



↑Click!

エンジン型式: 312A3
エンジン種類: 直列4気筒 DOHC 16バルブ インタークーラー付ターボ
総排気量: 1368[cc]
ボア×ストローク: 72.0 × 84.0 (結構ロングストロークなのね。イマドキだ)
圧縮比: 9.8
最高出力: 118[kW](160[ps])@5500[rpm]
最大トルク: 206Nm@2000[rpm]
最大トルク SPORTスイッチ使用時: 230[Nm]@3000[rpm]
燃料供給装置: マルチポイント式 電子制御燃料噴射


前方排気。

エンジンとバンパーの間に、タービンがチラ見え、それに「IHI」のエンボスがチラ見えるのが誇らしい!

ターボチャージャーはIHI RHF3-P。

ちなみにアバルト695はギャレットのGT1446型で、20psアップの180ps。



エンジンはやたらと元気!

モロに、小径ターボならではの特性で、それこそEV(※つい先日のBMW i3など)のように、かなり低速域からトルクフルで、軽い車体と合わせて、徐行状態からの加速は暴力的!

車重: 1120[kg] (160[ps]、206~230[Nm]のクルマとしては軽い!)

※ファイナルは3.353と案外低めだが、変速比の1速、2速なんかは高めに取られている。でも以外とトータルの減速比は低い方だなあ。(ハイギヤード)



低速域が元気なのはOKとして、「上に伸びるか?」「上まで軽く回るか?」・・・・は、今回の試乗では確認し忘れた。
低速域の加速が暴力的だから上まで引っ張らない・・・というのもあったと思う。

残念ながら、空吹かしでの吹け上がり、針落ちも確認していない。




純正とは思えないほど、ブローオフバルブがパシュー、パシュー鳴りまくる。大気開放なのかな???

S660は演出としてブローオフバルブを「無駄に」慣らしているが、そのS660よりも、アバルト595コンペティツィオーネの方がずっと派手なブローオフバルブ音。





↑ラジエターからの排熱はタイヤハウス内に・・・というタイプ。







マフラーは、純正ではなく交換品(純正オプションの「レコードモンツァ」?)ので、純正マフラーの音はわからないのだが、この排気音は太さとヤル気感のあるエエ音だった。

もちろん高回転型NAの「エエ音」とは異なるのだが、わかりやすいターボカーらしい「エエ音」。



エンジンの特性、フィーリングは極めてS660に近いのだが、S660の純正マフラーの排気音はあまりにプアなので、排気音だけで言えば、

 skmodeのアバルト595コンペティツィオーネ >>> S660

だが、交換マフラーと純正マフラーの比較なので・・・・。


マフラー交換したS660に乗ってみたい♪




トランスミッションはF1マチック(フェラーリ)やセレスピード(アルファロメオ)なんかと同じく、シングルクラッチのAMTとのこと。



Motor Fan illustrated vol.52 ~MT/DCT完全理解~


↑バックナンバーに載ってないか、パラパラと見てみた。

あんまし大した情報は載っていなかったが、


"Magneti Marelli AMT

アルファロメオのセレスピードをはじめ、ランボルギーニ、アストンマーティン、フェラーリなどにAMTのユニットを供給しているのはイタリアのマニエッティ・マレリ社だ。"


と書かれている。

アバルトもやっぱりマレリなのかな?




で、このAMT、名前を「ABARTH-MTA」というらしい。ベタに「Manual Transmission Automated」の略なのかな?(もう、AMTでエエやん・・・)


DSG(VW)、Sトロニック(Audi・・・ちゅうかDSGと同じ)、i-MMD(ホンダ)と同じく、停車状態からの発進時の挙動が不自然

坂道発進とか、タイヤの前に段差があるようなシチュエーション(コイン駐車場など)は試していないが、やはりイマイチらしい。



走り始めてから・・・・は、DCTとは異なるシングルクラッチのAMTならではの作法があるのだなあ・・・と感じた。

アクセルベタ踏み状態で、シフトアップすると、ガツンとシフトショックがある(skmode、ゴメン。。。)。

ただし、Alfa 147やAlfa GTの頃のセレスピードの、シフトアップ時の恐ろしく長く不安になるトルク切れはABARTH-MTAでは感じなかった

慣れれば結構良いモノなのではなかろうか。
パドル操作しててそこそこ楽しい。(結構忙しい)



●足回りとかボディとか?



↑Click!

重心高そうに見えるが、特にヨレない。

かと言って、「ドッシリ」って感じの剛性感アピールの強い味付けではなく、どちらかというと軽快なテイストだが、剛性不足は感じない。

軽量・軽快感と剛性感のバランスが素晴らしいと思う。






↑Click!

先述のように、重心の高さのネガはあまり感じなかったのだが、試乗路が直進→信号で曲がるの繰り返しで、ワインディングなどを走ったワケではないから・・・かもしれない。

FFだし、もっと容易に手アンダーを発生させられるかと思っていたが、そうでもなかった・・・というか、そこまで走らせることができなかった。



EPSは(電動パワステ)はこのクルマも良くできている。自然なフィーリング。
エンジン同様、パワステの感じもS660と似てるかも?





↑Click!

ブレーキシステムは交換品と聞いているが、オプションカタログを見ていると、ホイールも含めて

ESSEESSE BREMBO KIT FOR 595」ってヤツなのかな?

ホイール: 7.0Jx17インチ
タイヤ: ミシュラン(銘柄?)205/40R17



ブレンボの4POTキャリパーはともかく、2ピースのディスクはウラヤマシイなあ・・・。


サーキットを走っていても、ビートのブレーキを強化する必要性は感じないし(だから大きいキャリパ流用とか興味ナイ)、むしろオーバークールに悩まされることの方が多い。
でも、バネ下は少しでも軽くしたいので、2ピース・ローターはウラヤマシイ。


ESSEESSE BREMBO KIT FOR 595」を見ていると、強化しているブレーキはフロントだけのようだが、バランス崩れないのかな?
あるいは、交換前のバランスが悪いとか・・・?



今回の試乗では、あんましガッツリブレーキ踏んだりしなかったので、ブレーキの特性は良くわからなかった。





●総評

前編のエクステリア編で、乗る前の偏見に付いて、ウダウダ書いたが・・・・


・・・実は、走りの方も、乗ってみる前は少し心配だった。


500万円未満のイタ車って、経験上、


・直4エンジンは上まで回るが、線が細く、極めて安っぽい雑味。

・新車のときはバリッとしていても1ヶ月で剛性感の低下するボディ。

・ステアリングはラック・トゥ・ピニオンの設定で、無駄にシャープな演出で怖い。(ステアリングホイール操作に対して、タイヤの切れ角は鋭いが、クルマがついてこないので、結果ドアンダー)


・・・と、ロクなイメージがナイので。


乗ってみて、オーナーskmodeや、以前乗っていたhaji.、みん友のs a d aさんなどに、とても失礼なレビューになるのではないか?・・・と。



でも、実際に乗ってみて、エンジンのフィーリングも良く、実際速いし、軽快で、楽しいクルマだった。

十分な試乗ができたとは言えないが、

「もういいや」

ではなく、

「またワインディングなんかを走ってみたい!」

と思えるクルマだった。




日本メーカを応援している私としては、

「フィアット?アバルト?ああ、あんなのダメダメ。ファッションで乗るクルマ」

と言いたいところなのだが・・・残念。




エンジンの特性、全体の完成度など、S660にとても近いものを感じた。

S660との違いは、


S660

 ・重心が低い
 ・着座位置が低い
 ・595よりドッシリ感がある(ボディ、重心とトレッドのバランスなど)
 ・ホンダ

595コンペティツィオーネ

 ・着座位置が高い。
 ・S660より軽快感あり(「軽いだけ」感や、「軽薄感」はナイ。素晴らしい)
 ・アバルト、フィアット


かな。

一度、オーナーのskmodeにS660(6MT)を試乗してみて欲しい。



良い経験をさせて頂きました。
skmode、ありがとう!



●試乗記関連目次はこちら
●クルマ写真 関連目次はこちら
Posted at 2015/06/23 22:57:24 | コメント(2) | トラックバック(1) | 試乗記 | クルマ
2015年06月23日 イイね!

【試乗】ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142) 前編

【試乗】ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142) 前編本日は愛知に極めて近い、三重県に日帰り出張なう。


先日、高校の友人、skmodeのクルマ、

アバルト 595 コンペティツィオーネ

を試乗させて頂いた。





※高画質写真集(スマホだとうまく見れないかも)

PHOTOHITO スライドショー「ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142)


■ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142) 前編



↑Click!


クルマ好き・・・特に「Tipo愛読者」、「エンスー」と呼ばれる/自称するヒトたちには、「アバルト」の名前、サソリのバッチを神格化している方も多いと思う。

※↑「エンスー」=「熱狂者」のハズが、今は「旧車フェチ(特に、ラテン車+英国車限定)」的な意味合いに変わってきているので、ここでは後者の意味で使用。
この誤用もあまり気に入らないのだが、言葉というものは数学や物理と違って、時代とともに定義が異なるものだと思うし、その時代・その時代の多数派の使い方・解釈を尊重すべきと考えている。




↑Click!

私もクルマ好きだし、特に中学生のときはフェラリスタ、その後はランチア(ストラトス、037、038、インテグラーレ・・・)の熱狂的なファンだったのだが・・・・

・・・・どういうワケか、「アバルト」の記号性、サソリのエンブレムに昔から思い入れがナイ。


フィアットに関してはもっと・・・・で、フェラーリやランチア、アルファロメオ、マセラティらがフィアットに吸収(アルファロメオは1986年、マセラティが1993年。多感な時期だった)されてきた歴史に、子ども心になんとなく萎えてた。
大人になった今となっては、フィアットが吸収したからこそ、フェラーリやランチアが存続できていることはわかっているのだが・・・。


アバルトも元々はチューニング屋、レース屋だったのが1971年にフィアットに買収されてフィアットのレース部門を担うようになったんだよね。





●エクステリア



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・・・で、特にFIAT 500やアバルトを色眼鏡で見ることのない私(いや、コレも一種の色眼鏡か・・・)なのだが、チンクが再登場したとき、世間の盛り上がりっぷり・好評価に反して、実は結構萎えてた。


今のフィアット500のデザインを「現代風のアレンジも・・・」という評価も見かけるが、個人的には、昔のチンクを模倣しただけのデザイン(ある意味懐古趣味)で、「再解釈」「新提案」、すなわち

「自動車の歴史を前に進めようという意思」

が盛り込まれていることを感じることができなかった。




BMW MINI、VW ニュー・ビートル、スバル R1(元ネタ:スバルR360とする)、ホンダN ONE(元ネタ:N360とする)、S660(元ネタ:ビート)・・・

・・・などにはきちんと「再解釈」「新提案」が盛り込まれていると思うのだが、500は「前に進む意思」を感じることのできないデザインというか・・・。

(ニュー・ビートルも見方によっては懐古趣味だとは思うのだが、ペーター・シュライヤーの現代的でロジカルな線/面構成などがやはりテクノだと思う)



・・・もっとも、コレは私の偏った思想による評価で、むしろ「変わらない」ことを評価するクルマ好きも大勢いると思う。そして、それはそれで正しいのだろう。



更に残念なことに、以上のような理由で、雑誌やWEBでの新チンクの写真を見てガッカリしていたにも関わらず、実際にストリートで見かける500にはそこそこ目を奪われてしまう・・・・という現実が

「旧チンクをベースに仕立てれば、マトモなプロダクトデザイナーなら誰でもできてしまいそうなデザイン」

だと思うのに、やっぱり、ヴィッツやフィットやマーチなど日本のコンパクトカーや、その他軽自動車より遥かにデザイン・コンシャスに見える。

・・・悔しいというか、情けないと思いをしたもんだ。
ガンバレ、日本の自動車メーカ。




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skmodeの所有する、このアバルト 595 コンペティツィオーネは、500のホットモデルの位置付けで、ディテールなど500とは異なるし、カッティングシートなども595の標準仕様からskmodeがカスタマイズしているので、いわゆる500や595の評価はできないが・・・

595の色場号676「Grigio Campovolo」というこのグレー色はステキだなあ。
つや消しではなく、ツヤアリなのだが、重たすぎないグレー。





↑Click!

595はリアビューがとても好き。

リアビューに関しては、旧500をベースに、「再解釈」「新提案」を感じることもできる。


個人的にはディフューザー部よりも、どこまで空力的に貢献しているかは不明だが、997 GT3なんかでも見る、リアバンパー両サイドの、リアタイヤハウス内の空気抜き穴がツボ。


レガシィB4でも妻に叱られるのを覚悟の上でリアバンパーに穴施工したなあ・・・。

(開けてみて、中に隔壁があってあんまし意味ないことに気づいたが・・・)




・・・エクステリアでかなり長文となってしまったので、インテリアと「運転してみて」は後編に



●試乗記関連目次はこちら
●クルマ写真 関連目次はこちら
Posted at 2015/06/23 12:38:14 | コメント(0) | トラックバック(2) | 試乗記 | クルマ
2015年06月21日 イイね!

【写真】Lamborgini Aventador LP700-4 Pirelli Edition 後編

【写真】Lamborgini Aventador LP700-4 Pirelli Edition 後編ブログエントリ: 「【写真】Lamborgini Aventador LP700-4 Pirelli Edition 前編」 の続き。


※写真だけを高画質でご覧になられる方は、PHOTOHITOのスライドショー(スマホだとうまく見れないかも)をご覧ください。

PHOTOHITO スライドショー「Lamborgini Aventador LP700-4 Pirelli Edition」




■Lamborgini Aventador LP700-4 Pirelli Edition 後編



↑Click!

ミウラ調のリアウインドウからV12、6498cc、700ps、690Nmのエンジンがチラ見え。





↑Click!

ご開帳♪





↑Click!

パッと見、エンジン補機に見えてしまうが、手前のシルバーの筒はオーリンズの車高調。

取付位置、取付角度にテンション上がる。





↑Click!

サイドウインドウ後方のダクトから入った吸気が、エンジンルーム内左右のかなり大きいエアチャンバー(エアクリBOX?)に一旦入り、左右それぞれ2系統のスロットルバルブを通ってV12へ。

つまり、3気筒あたりに1系統のバカデカいスロットルバルブが配置されている。
計4つのスロットル。

・・・というメカニズム紹介のために、もちょっと明るく見やすい写真現像を行うべきか?とも考えたが、野暮なので今回やヤメ。






↑Click!


「ビートと同じ」ドア後方のサイドダクトから入った空気は、ビートとは異なり、ラジエター用。

ラジエターを冷やした空気は、どうもこの後端のダクトから排出される模様。


テールランプが虫っぽい。





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リアタイヤ。
ピレリ・P ZERO 335/30 ZR20


このLP700-4は「ピレリ・エディション」というピレリ・コラボの特別仕様車なのだが、skmodeがコレを注文してから納車までの長い期間の間に、ピレリが中国企業に買収された・・・・

・・・ので、skmodeくん、萎え萎え。

私も近年のピレリのF1用のクオリティ低いタイヤのせいで、現在はピレリにロクなイメージがナイ。

F40の標準タイヤということで、中学生時代からピレリ P ZEROは憧れだったので、レガシィにも一時期履かせていたのだが・・・。


モーターショーにおけるピレリって、いつもオネーサンのクオリティが高く、見せ方がカッコ良いのだが、今はどーなのかな??

オネーサン参考: 「【東京オートサロン2009】Pirelli









↑Click!

カーボン・コンポジットのブレーキ。


ホイールには「APP TECH」って書かれている。

「APP」ってブレーキメーカは知っているが、ホイールは知らんかった。
ググってみると、「APP TECH」という鍛造ホイールメーカが存在するが、ブレーキのAPPとは無関係なのかな?

っていうか、このホイール、アルミ鍛造なのかな?ひょっとしてマグネシウムだったりする?





↑Click!


skmode、ありがとうございました。


また機会があったら横でイイので乗せてくださいm(u_u)m



●クルマ写真 関連目次はこちら
Posted at 2015/06/21 23:53:36 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ写真 | クルマ

プロフィール

「@てぇかむ#(Fe2O3・xH2O) 確かに 笑 mistbahnロゴは、1996年にホンダのロゴを逆さまにしてアレンジしてデザインしたものです。」
何シテル?   03/16 13:05
ビート(PP1)、アコード・ユーロR(CL7)、三菱アイに乗っています。 ビートでのサーキット走行(タイムアタック)とチューニングを続けています。 鈴鹿...
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