近藤エンジニアリングさんの走行会で岡山国際サーキットに行ってきた。
昨年4/22にパイパーコーナーでB4を失ってから一年半。
ようやくビートで岡国に帰ってきた。
サーキットのゲートが見えて、心の中で「ただいま！」とつぶやいた。
てっきり雨だと予想していたのだが、ウレシイ誤算でドライコンディションだったので幌は開けて出走。
【747ProとGPS Laps】
ずっと先延ばしにしてきたGPSロガーですが、皆さんからのオススメやコメントで我慢できずに入手してしまった。
747Pro。
前々日に届き、昨日、出勤時に軽くテストしただけだが、とりあえず747ProをGPS（兼ロガー）とし、747Pro → Bluetooth → GPS Laps（Android アプリ）の接続は成功。
GPS Lapsの代わりに、LAP+（ラプラス）のAndroid用の「LAP+Four」もダウンロード、インストールしていたが、どうもラップタイマー画面が真っ黒になってしまうので、今回は機能は少なくても安定して使えそうなGPS Lapsを使うことに。
※747Proのログ解析LAP+（ラプラス）は昨夜、勉強したが、情報不足（・・・というかWebExtentionのページが新規登録してもコース図の表示ができない？）なので、今後じっくり勉強予定。
一応、LAP+View.netでの747Proの初期化は昨夜実施済。
747Pro(GPS) + SONY Xperia SO-05D + GPS Laps（Android アプリ）の組み合わせは非常に良かった。
ZiiXラップタイマーよりもずっと安定動作。
トランスポンダとの誤差は0.01～0.05秒（平均0.03秒）。
ただし、問題がひとつ。
電話がかかってくると、どうしても着信画面に切り換わり、747ProとのBluetoothが切断される！
出走直前に電話がかかってきて切断されたときはちょっとパニくったが、なんとか出走までに復旧。
走行中に電話がかかってこなくてよかった。
GPS Laps使用中は電話の着信を殺せたら良いのに・・・。
【カメラ】
カメラの固定はM6並目ボルトだと思ってたが、違ったみたい。
M6はM6っぽいケド、細目でもないし、独自規格？？？
いずれにしても、
せっかく作った治具に付かなかったので、動画は断念。
【タイムとか】
先日のブログエントリ「
【サーキット】予定：11/29 近藤エンジニアリング走行会＠岡山国際サーキット」で、
"とりあえず今回の私は2分40秒台とか、そういったクルージングから始めて、1ラップあたり1秒ずつ詰めて、2分20秒台ぐらいを目標にしようかと。"
と言っていたが、実際に2分40秒からのスタートで、2分20秒台に落ち着いた。
（1ラップあたり1秒ずつ・・・というワケにはいかなかったが）
●フリー走行1
Fブレーキパッド： Winmax AT3
Rブレーキパッド： Winmax AP1
空気圧（ネオバAD07）
F運転席側: 冷間1.70 → FP1終了直後温間1.9
F助手席側: 冷間1.70 → FP1終了直後温間1.9
R運転席側: 冷間2.00 → FP1終了直後温間2.15
R助手席側: 冷間2.00 → FP1終了直後温間2.20
車高調減衰
F：0段戻し
R：9段戻し
LAP1： 3'58"097
LAP2：
2'40"171 （←本当に予定どうり）
LAP3： 10'16"175 （赤旗によりピット待機）
LAP4：
2'39"654 （←本当に予定どうり）
LAP5：
2'29"187 （←予定に反して10秒短縮）
LAP6：
2'28"409 （←FP1のベスト）
LAP7：
2'31"126 （クーリングラップ）
赤旗中断前の2ラップは、正直、「良くわからない」「つかめない」感じ。
インフォメーションが希薄で、グリップしてるんだかしてないんだかわからない。
久々のサーキットで感覚がボケてんのか、久々のヘルメットとグローブがあかんのか、なんなのか・・・。
赤旗中断後は、徐々にわかってきた。
●フリー走行2
Fブレーキパッド： Winmax AT3
Rブレーキパッド： Winmax AP1
空気圧（ネオバAD07）
F運転席側: 冷間1.75 → FP1終了直後温間1.92
F助手席側: 冷間1.75 → FP1終了直後温間1.92
R運転席側: 冷間1.88 → FP1終了直後温間2.05
R助手席側: 冷間1.88 → FP1終了直後温間2.10
車高調減衰
F：0段戻し
R：11段戻し
LAP1： 3'51"637
LAP2： 2'36"440
LAP3： 2'32"066
LAP4： 2'30"657
LAP5： 2'32"925
LAP6： 2'29"515
LAP7：
2'27"208 （4th）
LAP8：
2'27"119 （3rd）
LAP9：
2'26"499 （2nd）
LAP10：
2'26"290 （Best）
LAP6まで、フリー走行1のタイムを上回ることができず、「何故？」と思いながら走っていたのだが・・・
いろんなラインやブレーキングを試してたり、トラフィック（基本的に「引っかかる」のではなく、譲ってばかり）の問題もあるが・・・・
後から振り返ると、走り方もあるが、タイヤの影響もデカそう。
冷間→温間の温度変化が少なすぎるね・・・という話になった。確かに。
走行直後にタイヤを触って、ちょうど良いベタベタ感だった。
●3本目（模擬レース形式）
今にも雨が降りそうだったので、不本意ながら幌を締めて、747Proもダッシュボードに移設。（※結局降らなかった。今日はラッキーだった。）
Fブレーキパッド： Winmax AT3
Rブレーキパッド： Winmax AP1
空気圧（ネオバAD07）
F運転席側: 冷間1.90 → ・・・
F助手席側: 冷間1.90 → ・・・
R運転席側: 冷間2.05 → ・・・・
R助手席側: 冷間2.00 → ・・・・
車高調減衰
F：0段戻し
R：11段戻し
LAP1： 2'49"533
LAP2： 2'30"305
LAP3： 2'32"094
LAP4： 2'28"116
最後尾スタートで、他の人たちは私より20～40秒速いので、5周ぐらいはノビノビ走れるゾ！と思っていたが、どういうワケか、3周目の前半には周回遅れに。
LAP3のタイムが悪いのは何台も譲ってたから。
で、空気圧調整にピットインして、ピットアウトしようとしたら、もうチェッカーで赤信号。
ザウバーのごとく、ピット戦略、タイヤ戦略をミスった。。。
普通に走っておけば良かった。。。
【各コーナー感想】
・1コーナー
トップスピードが伸びないのと、クルマが軽いのとで、ブレーキングポイントはB4のときより遥かに奥とすべきとわかった。
そうしないと、前荷重を残してコーナー進入できない。
また、ビートでは早めにインにつくより、かなり奥を通った方が良さそう。
3速でコーナリング。
・2コーナー（図中A）
4速で進入。
セオリーどうりA手前の直線区間でちょっとブレーキングしてから進入しているが、正直怖かったので、ブレーキング後のアクセル操作は、手探り（丁寧にジワジワ）で終わった。
今更ですが、2コーナーが怖いのって逆バンクになってるからなんですね。
・モスS（図中B）
ここは普通に直線的にいけた。
2コーナーを4速で脱出し、モスS手前かモスS内で5速にシフトアップ。
・アトウッド（図中C）
ここも1コーナー同様、ビートだとかなりブレーキングを遅らせるべき。
最初の方は、減速が手前過ぎて、コーナー進入時にはアクセルONしないといけなかった。
アトウッド攻略はインベタとアウトと2種類あるケド、ビートでは進入はかなり奥（アウト）まで・・・の方が良さそう。
ビートで走ると、アトウッドが広すぎて、ラインの選択肢が多すぎる。
3速で進入、出口付近で4速にシフトアップ。
・裏ストレート～ヘアピン
ストレートの真ん中ぐらいで5速に入る。
ヘアピン進入のブレーキングは他と同様、ビートだとかなり遅らせるべき。
2速まで落としてるケド、他のビート乗りの上手な人ってどうなんだろ？
3速でのコーナリングも試してみたが、パワーバンドを外してしまうので私はイマイチな感じだった。
ヘアピンの脱出時には2速で頭打ちするので3速に。
・リボルバー
ヘアピン→リボルバー→パイパーは下り坂なのだが、怖かった。
フロントが軽くてフロント荷重がかからないビート（また、非力なビート）には、下り坂はパワー的にも、フロントタイヤに仕事させられる・・・という側面からも有利なのだが、昨年のパイパーでの事故のトラウマか、怖くて、ちょっとずつの手探りしかできなかった。
ガツッとブレーキングするのが怖く、メリハリのない曖昧操作となってしまった。
リボルバーは外回りをすべきか、普通にアウト→イン→アウトなのか、どの程度ブレーキングするのか、アクセルを抜くだけで回るべきなのか・・・など、いろいろ試したが決め手に欠けた。
3速で進入・脱出。
・パイパー（図中D）
昨年の事故現場。
ここも下り坂。
リボルバーと同様に、おそるおそる手探り。
リアのグリップと相談しながら丁寧にスロットルを開く。
3速進入→3速脱出。
D→E間のどこで4速に入るか・・・・でパイパーをどの程度うまくやれたかの評価基準にしている。
・ダブルヘアピンのE
ヒールアンド・トウで4→3→2に減速して進入。
ここもブレーキングポイントはB4のときよりかなり奥。
目一杯奥までブレーキングしてからなるべくアウトからコーナー進入した方が良さそう？
3速で進入・・・という手も試してみたが、上り坂なので、私は2速がベターに感じたが、他のビート乗りの上手な人ってどうなんだろ？
2速で進入しても、すぐに頭打ちして3速にシフトアップ。
・ダブルヘアピンのF
3速でノンブレーキで、アクセルOFFだけでも曲がれる。
ギュッと一瞬ブレーキングしてから、アクセルを開いて行くのと、どちらがベターなのか模索中だが・・・・
メリハリはないケド、アクセルOFFのみの方かなあ？
・G
G手前で4速に。
4速で一瞬アクセルOFFしてターンインし、再びアクセルON。
上手な人だとたぶん4速アクセルベタ踏みなんだろうなあ。
・最終コーナー
4速のまま、ブレーキング（あるいはアクセルOFF）で攻略・・・・もできたが、私はヒール・アンド・トウで3速に落として、エンブレで前荷重を稼いでコーナリングし、パワーバンドをうまく使って3速→4速・・・の方が良い感じだった。
・・・が、上手な人だと4速でクリアしそうな気がする。
【その他所感】
B4だと、3ラップに1ラップ、クーリングを入れないとブレーキが熱でフカフカになってしまった。
ENDLESS CC-A → Type R + クーリングダクト導入 → MX72
と変遷し、MX72ではかなり問題解消されたが、そもそもの車重と、レガシィ純正のキャリパーがダメなのが問題だった。
ビートでは、そもそもトップスピードが出ない上に車重が軽いので、ブレーキへの負担が極端に低く、クーリングラップ皆無でもブレーキはノートラブルだった。
ただし、ブレーキロックが怖くて、今回はフルブレーキングをほとんどしなかったので、もっとちゃんとアタックしたら問題出るのかも。
今日は特別寒かったしな。
タイヤも、B4＋ネオバAD08のときは、オイシイのは2～3周で、そこからはどんどんタレて、7LAP目以降ではズルズルでアンダー出てたケド、ビート＋AD07では逆に温度が上がらない方が問題だった。
今日は特別寒かったのもあると思うが、私がタイヤを全然使えてないのも問題。
今日はハーフスピンどころか、アンダーステアもオーバーステアさえも一度も発生させていないのだ。。。
タイヤを使えてないのに贅沢言ってはダメなのだが、使いきれてないなりに、グリップがイマイチなのはわかるので、Sタイヤとか欲しい。。。
いずれにしても、B4のときと違って、10周連続でアタックできるのは楽しいな。
サーキットからの帰り道では、スゴくトラクションを感じ、「このクルマ、めっちゃイケてるよなあ・・・」と思えたが、サーキットではトラクション感がイマイチで、安心して踏めなかった。
タイヤの空気圧とか熱の問題もあるが、単純にストリートよりも速度域が高いから・・・というのもあるんだろう。
何にせよ、今回はハーフスピンすら一度もしない「おそるおそる運転」だったが、いろいろ勉強になったし、久々のサーキット走行を楽しめた。
やっぱりサーキットじゃないとわからないこと、多いなあ・・・。
近藤エンジニアリングさん、サポートして頂いた方々、参加者の皆さん、お疲れ様でした＋ありがとうございました。
【ログ】
ログについては、眠いので、また後日書きます。
帰宅したらゾッとするほど夕方、業務メールが届いてた。明朝がんばろう。
●サーキット走行 関連目次はこちら
●ビート(PP1)関連目次はこちら
【PP1】【サーキット】近藤エンジニアリング走行会 2012.11.29 岡山国際サーキット 
近藤エンジニアリングさんの走行会で岡山国際サーキットに行ってきた。
以前から告知しているように、11/29（木）に近藤エンジニアリングさんとこの走行会で岡山国際サーキットに行く予定。
良く球切れする助手席側ポジションランプ。
「マスターシリンダーストッパーが遊びを抑える役目を果たしているのは事実だが、ペダルストロークを制限してるために、ブレーキ操作のリニアリティ、コントロール性を阻害している可能性が高い」
