mistbahnのブログ一覧

少し前のネタで、旧車乗りやMTドライビングに精通した人には当たり前の話かもしれないんですが・・・・・



スバルのECUをイジっている人以外には馴染みのない言葉で「IAM（Advanced Multipler）」というパラメータが存在する。

IAMはノッキングを検出すると値が下がっていく。
IAMが下がるとそれに伴い点火時期の進角も少なくなり、結果Fail Safeとなる仕組み。
IAMがあるスレッショルドを露骨に下回ると、Wastegate Dutyも0となり、ブースト圧が0.5以上に上がらなくなったりもする。


以前にも書いたことがあるが、IAMが降下するタイミングは実走ログを見ると、おおよそベタ踏み時のときではなく、シフトアップのときだった。

図のログのように、シフトアップ時にアクセルを戻して（Idle Switch == 1）、クラッチを切る（Clutch Switch == 1）と、その間燃料カットによりA/Fが20.33（ログ上限値なので実際にはもっと大きい）という超リーン状態となる。
ここで、クラッチを繋ぎながらスロットルを開くと、図のログの6行目のように

　・回転数：5186[rpm]
　・負荷：2.29[g/rev]（高い！）
　・ブースト圧：0.9[bar]

という高負荷にも関わらず、

　・燃調：15.39[AFR]（リーン！）

という状態になってしまう。
で、結果としてノッキングを生じIAMの低下を招いてしまう。


この現象は、私の経験からは、より負荷・ブーストの高い3→4速、4→5速で発生しやすく、ストリートではIAM降下が起こらなくても高速道路走行で発生したりしていた。


当時は、アクセル変化量に対して燃料を足してやる「Throttle Tip-in Enrichment」を増量してみたり、よくIAM降下が生じている4800～5600[rpm]付近の「Open Loop Fueling」をリッチ化してみたり、点火時期をノーマルよりも遅角化させたりしてみていた。
しかし、症状が発生するのはベタ踏みによる高負荷ではなく、シフトアップ時に一回燃料カットされるのが原因なので、なかなか解決に至らない。4800～5600[rpm]は「IAMが生じやすい回転数」ではなく、「7000[rpm]台まで回してシフトアップしたときの回転数」なのだ。


で、ドライビングスタイルを見直すことにした。

シフトアップ時のスロットルOFF、クラッチを繋いでからのスロットルONが速すぎるのか・・・・と、アクセルコントロールをいろいろと試してみていた。
はじめのうちは手探りなので、ギクシャクとした操作となってしまい、大きなシフトショックを発生させてしまったり・・・。

そんな折、
「そういえば、シフトアップ時も本当はダブルクラッチした方がよいって何かで読んだなあ・・・」
と思い出した。

シフトダウン時は、昔からダブルクラッチをきちんと使っていた。ヒール・アンド・トゥの際もダブルクラッチを行い、ニュートラルにクラッチを繋いだ状態で空吹かしを入れていた。

が、シフトアップ時のクラッチ操作は一回で済ましていた。
確かにそれでは、クラッチを切った状態でエンジン回転数は下がっても、シンクロの回転数は下がらない。
で、シフトアップ時もダブルクラッチを使うようにしてみた。
2→3速へのシフトアップ時には、

　2速
　↓
　スロットル閉
　↓
　クラッチ切断
　↓
　シフトをニュートラルへ
　↓
　クラッチ接続（半クラは使わない）
　↓
　回転数降下を待つ（短時間。もちろん空吹かしは入れない）
　↓
　クラッチ切断
　↓
　シフトを3速へ
　↓
　クラッチ接続（半クラは使わない）
　↓
　スロットル開

という操作を行うわけだ。

操作手順は増えるが、クラッチの接続時に半クラを使わずに「スパンッ」と接続してもシフトショックはなく、シフトアップは自然な感じとなった！

もちろん、減速比が離れているギアへのシフトアップ時はニュートラル状態での待ち時間は長くとる。
シフトチェンジ前のスロットル開度が大きかった場合も同様。
そうでないときは、「スパン、スパン」と素早い動作での切り替えとなる。
はじめのうちは待ち時間の読み違いもあったが、2週間ぐらい実践してたら、だいたい考えなくとも狙い通りの気持ちのよいシフトアップができるようになった。


で、肝心のIAM問題。
シフトアップ時のダブルクラッチを徹底するようになってから、全く降下することがなくなった！！！



「ダブルクラッチは、シンクロ無き時代の遺物だが、シンクロをいたわるためには現在もするに越したことはない」
と一部で言われたり、
「現代のクルマはシンクロが優秀かつ丈夫だからそんなもん必要ない」
と言われたり・・・・で、いろんな考え方があるみたいだが、少なくともレガシィの燃調アルゴリズムにはシフトアップ時のダブルクラッチを行うことが有効なようだ。

まさか、ECUセッティングと実走ログから、そんなことに気づき、10年以上続けていたドライビングを変えることになるとは思わなかった。
「ヒール・アンド・トゥ時の素早いダブルクラッチは腕の見せ所だけどシフトアップは初心者でもできるモノ」だと思っていた自分が恥ずかしい。
冒頭にも書いたように、旧車乗りやMT運転の達人には「10年も乗ってて知らなかったのか！」とツッコミが入りそうですが・・・・^_^;


以前に、Alfa GTのセレスピードを試乗したときに、シフトアップ時の異様に長い間に
「なんて不出来なんだ！！」
とツッコミまくったもんだった（DSG試乗より後だったし）。
しかし実際には、シフトアップ時の回転合わせにはそれ相応の時間がかかるので、仕方のないものだ・・・ということを、今さらながらに実感。

う～ん、クルマって奥が深い。

---

●レガシィB4(BL5A)のECUチューン関連目次はこちら
●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら

中高回転域の吸気バルブタイミングを見直してみた。
詳細は、整備手帳：「吸気バルタイ補正」にUP。

今まで、低回転域の細さの解消に尽力していたのだが、4速・5速の高回転域にあまりに伸びがないので、いろいろやってます。
バルブタイミングを変えると、ブースト圧も連動して変わるので、なかなか難しくも、奥が深い。


■後日談(2008.01.10)

AモードではTurbo DynamicsによるWastegate Duty補正が行われないことが判明。
低回転・低負荷域のチェックには大きな支障を与えないと思われるが、本テストでのA・B比較にはあまりイミがなくなった。

---

●レガシィB4(BL5A)のECUチューン関連目次はこちら
●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら

PIRELLI P Zero Neroに交換してから、10日経った。

ツルツルのRE050からの交換なので、BSとの比較にはならないけど、P Zeroの所感としては

・ゴムっぽい
・意外と乗り心地よい
・意外とロードノイズなし
・しっかりグリップする。オン・ザ・レール感覚のコーナリング
・雨でも安心感アリ

という感じ。

ただ、タイヤがグリップして踏ん張っている分、サスのやわさが露呈してしまった（まあ、そういうもんなんだけど）。
スプリングレートを上げたり、スタビ入れたりしたいが、現在はメタルキャタライザー貯金中なので我慢。

タイヤ交換してからワインディングは走ってないが、ドライ・コンディションではそうそう滑ったりしなさそう。

レイン・コンディションのコーナーで気持ち滑らせてみたが、RE050のときはスリップ状態から急にグリップが戻り「あわわ」とハンドルを取られることが多かったのだが、P Zeroでは自然にスリップしはじめ、自然にグリップが戻ってる気がする。
が、RE050で「あわわ」となっていた頃と較べ、自分自身もスバルAWDの走らせ方をかなり心得てきているので、単純比較はできないかも。

---

●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら

フォトギャラリー：「大阪モーターショー5（Mazda、Fiat）」に大阪モーターショーでのマツダ、FIAT500の写真と感想をアップ。

もう一ヶ月近く経つので、ネタとしての鮮度はだいぶ落ち気味。

マツダは結構好きなんですが、今回のモーターショーに限っては酷評です。
マツダ派のみなさん、ごめんなさい。


●マツダ 羽風



今回、もっとも楽しみにしていたコンセプトカー「大気」が大阪モーターショーに来ていなかった時点で、かなり萎えたマツダ。
大阪をナメやがって。マツダ少し嫌いになりました。

「大気」は写真でしか見てないけど、ここんとこ停滞していた自動車デザインを、ネクストステージへと誘うだけの、「破綻していない
アヴァンギャルド」と言える秀逸な意欲作だと思う。
全体フォルムも素晴らしいし、H・R・ギーガーがR8をリメイクしたような顔もステキだ。
それだけに大モは残念。


さて、写真は「羽風」。
宇宙刑事シリーズを連想させる顔。
ジャンプマンガ「D・グレイマン」に登場するアクマにも似ている。
正直、ダサいと思った。


●マツダ 流



「流」。
これも「D・グレイマン」のアクマ風。

「羽風」ともども、タイヤがトラックみたいにデカいのが強烈にダサかった。

荒川健氏は「タイヤを強調するのがクルマをクルマらしく見せる有効なデザイン」みたいな言い回しで、最近のアストンやRX-8などのホイールハウスを強調したデザインを評価されている。
言っていることはすごくよくわかり、プリウスなんかもホイールハウスを大きくしてタイヤを強調したデザインにすれば結構魅惑のデザインになりうるのにな、と思う。

でも、この「流」「羽風」のそれは、全体フォルムとしてのタイヤ強調は良しとしても、タイヤそのものがトラック用タイヤを低偏平化したかのようで、とにかく実物を見るとダサかった。



●マツダ アクセラ



新型デミオが、あちこちからのモチーフをかき集めながらも高度にまとめあげて、とても美しいクルマとなっているので、新型アクセラには以前から結構期待していた。
先行写真ではRX-8的要素も盛り込まれてたりで。

実物は、サイドビューがLEXUS GSに酷似（特にCピラー）していて、かといってGSやアリストほどの強引さもなく、ちょっとどっちつかずな感じだった。




Atenza Sports Wagon。
こちらの方がセダンよりも見れるかも。

VW パサート、Audi A4 Avantを意識？



●Fiat 500



VWビートルのリニューアル版は、正直良く知らない。
現代風にうまくリアレンジしたな、とは思ったケド。

BMW MINIはスゴい。
デザインモチーフにオリジナルのMINIを用いつつも、乗り味は完全にBMW。
高い剛性感と、クイックでシュアなハンドリング。
運転してつくづくと感心したもんだ。


・・・で、だいぶ後発となるFIAT 500。
BMWがMINIで成し遂げた偉業に対してどう出るのか？
やはり所詮イタ車なので、ファッション・雰囲気・味で乗るクルマなのだろうか？

MINIが良いだけに、どうもFIAT 500に興味をもてない私。

---

●クルマ写真 関連目次はこちら

新型GT-Rと道路ですれ違った。
色は黒。
やや金持ち風のオッチャンが乗ってた。


いろんな掲示板・トピにてあれこれ批判されてる新型GT-R。
以前にも書いたように、個人的にはそこまで興味もないのだが、酷評のされ方があまりに稚拙なので、どうも擁護したくなってしまう。


さて、生GT-R。
モーターショーやショールームに飾ってあるそれには、やはりリアリティがなくピンと来なかったんだけど、ストリートで見るGT-Rは、停車中であったにも関わらず、強烈な存在感だった。
多くのポルシェ派などに「オーラがない」などと言われているが、ポルシェ派の私からしても、ストリートで見るRは強烈なオーラを放ってた。
湾岸ミッドナイト風に言うなら、周囲の空気が震える・・・と言えそうに。
素直にカッコ良かったです。


「チューン禁止」なのは米国PL法対策だが、ニッサンの新しいビジネスモデルであることも間違いないんだろう。
批判の対象であることもよくわかるが、湾岸ミッドナイト風に言えば、所詮チューニングはアンダーグラウンドな文化であり、メーカには歓迎されない文化のハズ。
メーカが規制したって、チューニングする人はするだろうし、その結果メーカサポートが受けられなくなれば、チューンショップの役割が増え、案外ショップが活性化されたりして。

もしくは、ポルシェGT2やGT3のように完成されたクルマのオーナーが、イジる箇所がないのでSEVなどオカルト系に走るように、新型GT-Rでもオカルトが流行るのかもしれない。ディーラー入庫時は剥がせばOKだし。

ポルシェは乗ってみると、やはり数値スペックには表れない、唯一無二な良さがあるので、ポルシェ乗りの人たちはそんなにムキにGT-Rバッシングしなくてもよいのになあ・・・と思う。

数値だけ見たら、出力・トルク・車重と、レガシィ・ターボもケイマンSも大差ないのに、価格はケイマンSが倍以上。
流石にその値段の開きはどうかと思うが（ケイマンSが高いというよりレガシィが安いんだと思う）、数値ではなく、やはりエンジン・足回り・ボディ・音・・・・など、ポルシェらしい素晴らしさテンコ盛りだし。



ところで、ここんとこ「最終回フラグか？」と議論されている湾岸ミッドナイトが、今週号、更に最終回を臭わす内容だった。

マンネリ化してきた湾岸、ここんとこ登場する乗り手がクズばかりで盛り上がりに欠けていた湾岸、どんどんと時間設定がめちゃくちゃになる湾岸、スバルはどうも嫌いらしい湾岸・・・・・で、ぼちぼち終わってしまってもよいのに・・・・とだいぶ前から思いつつ、いざ終わるかもしれないとなると、物凄く寂しい。

スターウォーズEP3が終わって、人生の楽しみをひとつ失った私。湾岸も終わるとなると・・・・・